서울 지하철 1호선

(수도권 전철 1호선에서 넘어옴)
수도권 전철 노선
1 2 3 4 5 6 7 8 9 공항 인천1 인천2
경의중앙 경춘 수인분당 신분당 경강 서해 의정부 용인 우이 김포
서울 도시철도 1호선
수도권 전철 1호선
K416 열차.jpeg
화서역으로 진입하는 K416 열차
운영 정보
국가 대한민국 대한민국
종류 도시철도(서울), 운행계통(수도권 전철)광역전철
경유노선 경원선, 서울 도시철도 1호선, 경부선, 경인선, 병점기지선, 천안직결선, 장항선, 경부고속선, 시흥연결선
구간 도시철도: 서울역 ~ 청량리 (7.8 km, 10개)

(89.4 km, 62개)
(64.2 km, 40개)
(129.3 km, 59개)
(12.9 km, 7개)
(총 200.6 km, 98개)
개통일 1974년 8월 15일 (도시철도 및 광역전철)
소유자 서울특별시 (도시철도)
운영자 서울교통공사 (도시철도, 광역전철 차량)
한국철도공사 (나머지 노선, 광역전철 차량)
시설 정보
궤간 1,435 mm (표준궤)
선로 수 2 (도시철도)
급전 직류 1,500 V, 가공전차선 (도시철도)
신호 ATS
최고속도 110 km/h
차량기지 구로, 군자, 병점, 이문차량사업소 (광역전철)
도시철도 이외 구간의 시설 정보는 경유노선에 있는 문서 참고

서울 도시철도 1호선(서울 지하철 1호선)은 서울특별시 중구 서울역서울특별시 동대문구 청량리역을 잇는 도시철도 노선으로, 국내 최초, 아시아에서 네 번째로 개통한 지하철이다. 종로선이란 별칭으로 불리기도 했다.

경인선 전 구간과 경원선, 경부선장항선의 일부 구간과 직결운행하는데, 이 운행계통수도권 전철 1호선이라 부르기도 한다. 직결운행 초기에는 노선도에 서울 지하철 1호선과 국철(나머지 노선)로 표기하고 노선색도 서로 달랐지만, 2000년 4월 1일부터 모두 합쳐 1호선으로 표기하고, 노선색도 통일하였다.

경부선 구간의 경우 과거 운행되던 경부 · 장항선 비둘기호의 역할을, 경원선 구간의 경우 과거 운행되던 경원선 비둘기호 및 통근열차의 역할을 물려받아 운행되고 있다. 경인선 구간의 경우 개화기부터 형성되기 시작한 경인간의 도시권화와 맞물려, 개통 초기부터 광역철도의 역할을 수행하기 시작했다.

1 역사[편집]

1.1 노선 연장[편집]

  • 소요산역 이북으로 2022년 연천까지 연장이 예정되어 있다. 단 기존 연장이 복선 전철화, 복복선 전철화 등으로 이루어진 것에 반해, 동두천 ~ 연천 구간은 단선 전철화를 기반으로 운행될 예정이다.
  • 아산시는 신창역에서 4 km 정도 떨어진 도고온천역까지의 연장을 요구하고 있으나 타당성이 떨어지는 관계로 구상 단계에만 머물러 있다. 신창역까지의 연장도 인상선 및 주박선 설치 공간이 온양온천역에 부족해 연장한 것이다.

2 운행[편집]

수도권 전철 1호선은 서울교통공사 소속 전동차와 코레일 소속 전동차가 노선을 공유하는데, 양사 협약에 의해 급행열차는 코레일에서 전담하며, 완행열차는 서울교통공사와 코레일이 공동운행한다. 서울교통공사 전동차는 인천 ~ 양주, 광운대 ~ 서동탄 구간을 운행하도록 협약을 맺었으며, 코레일의 파업 등 특수한 사정이 생기더라도 협약구간을 벗어나는 운행은 찾아보기 어렵다.

내구연한 만료로 구형 전동차를 대거 폐차하고 신차를 도입하는 코레일과 다르게, 서울교통공사는 1호선 차량들에 대한 마개조를 통해 끈질긴 생명력을 보여주기로 유명하다. 서울교통공사 소속 저항제어 계열 전동차는 전두부를 VVVF와 유사하게 바꾸는 리모델링을 하였으나, 객실 내부는 70~80년대 전동차의 구조를 찾아볼 수 있으며, 여전히 낙창식 창문을 찾아볼 수 있다.

2.1 세부 운행 계통[편집]

세부 운행 계통은 열차번호 단위로 보통 정리된다. 열차번호의 기준은 (모든 경우는 아니지만) 주로 하행 방향의 종착역이 기준으로 잡혀있다.

계통 소요산 광운대 용산 구로 동인천 인천
소요산–인천
소요산–인천 급행 일부 역 통과
용산–동인천 급행·특급 일부 역 통과
완행 [소요산 - 인천][1]
경원·경인선 계통. 가장 대표적이며 편수가 가장 많은 계통 중 하나이다. 의정부역 · 양주역 · 소요산역 - 인천역 사이의 역들에 모두 정차한다. 일부 편의 경우 광운대역이나 동두천역에서 시종착한다. 또, 새벽, 심야 시간대 일부 열차나 입출고 차량(특히 구로역)에 대해서는 중간역 시종착편도 설정되어 있으며, 막차 시간의 차이로 서울교통공사 구간만 운행하는 편도 일부 존재한다. 평시 기준 의정부 ~ 인천이 다 합쳐 시간당 8회, 양주 ~ 의정부가 시간당 4회, 소요산 ~ 양주가 시간당 2회 운행된다.
급행 [소요산 - 인천]
경원선 구간 급행. 구간급행격으로, 광운대 이북 경원선 구간에서만 급행으로 운행되며, 광운대부터 인천까지는 완행과 동일하게 운행된다. 출근 시간대에만 운행하며, 정차역은 소요산역 - 동두천역 - 동두천중앙역 - 덕정역 - 양주역 - 의정부역 - 도봉산역 - 창동역 - 광운대역 - (각역정차) - 인천역. 상행은 2편성(모두 동두천역 종착)이고, 하행은 3편성이다(한 편성만 동두천 시발).
급행 [용산 - 동인천]
경인선 구간 급행. 역사가 깊은 급행으로, 시초는 경인선 복복선화에 따른 영등포 - 부평간 직통편이다. 사실 급행 타이틀을 달고 있으나, 당시 터져나가던 경인선의 부하 경감을 위해 지어진 노선이다보니, 서울 시내에는 들어가지 않는다. 애초에 주로 인천에서 신도림을 경유해 강남으로 빠지는 수요를 처리하기 위해 만들어진 셈이니... 다른 급행들과는 달리 중간 종착 열차도 다니며, 특히 입출고 편에 대해서는 용산 - 구로를 완행처럼 운행하는 급행이 운행되기도 한다.
정차역은 용산역 - (각역정차) - 구로역 - 개봉역 - 역곡역 - 부천역 - 송내역 - 부평역 - 동암역 - 주안역 - 제물포역 - 동인천역. 2016년 2월 1일부터 개봉역과 제물포역에도 급행열차가 정차하게 되었다. 출퇴근 시간대에는 시간당 8회 가까이 운행하지만, 평시에는 시간당 2~3회 정도의 빈도로만 운행된다. 급행이지만 총 운행거리가 그리 길지않고, 사실상 급행 기능은 경인선 구간에 한정하므로 상대적으로 경부선 급행에 비해 저항제어 계열 구형열차들이 종종 투입된다.
특급 [용산 - 동인천]
NH 시간대에 경인선을 40분에 주파한다. 용산, 노량진, 신도림, 구로, 부천, 송내, 부평, 주안, 동인천 9개 역에 정차하며 일 20회 가량 운행한다.
계통 의정부 광운대 서동탄
의정부→서동탄[2]
광운대–서동탄
완행 [광운대 - 서동탄]
경부선 계통. 최초 경부선이 개통했을 때는 청량리 - 수원 구간을 운행했으며 복선 운행이었기에 40분 간격으로 운행되는 등, 반쯤 버려진 노선 취급을 받았었으나, 7호선 부천 구간 개통 이후 점점 더 지분율을 높이고 있다. 2005년 말까지는 천안 계통과 같은 세부 계통을 가지고 있었으나, 경원선 용산 - 성북 계통의 운행 분리와 함께, 병점 발착 열차가 청량리역에서 광운대역으로 연장됨에 따라[3] 세부 계통 분리가 이루어지기 시작했으며, 이후 서동탄 방면 지선인 병점기지선이 여객 영업을 시작하면서 완전히 분리되었다. 광운대역부터 서동탄역 사이의 역들에 모두 정차한다. 입출고 열차들의 경우에는 서동탄에서 시종착하는게 불가능해, 병점 시종착으로 운행된다. 평시 기준 시간당 3회 운행된다.
계통 광운대 청량리 서울 가산Digi 수원 두정 신창
광운대-신창
청량리-신창 급행 일부 역 통과
서울-신창 급행 일부 역 통과 일부 역 통과
완행 [광운대 - 신창][4]
경부·장항선 계통. 광운대역부터 신창역 사이의 역들에 모두 정차한다. 2005년 천안 연장으로 생긴 계통으로, 2008년 신창까지 연장되면서 현재의 모습을 갖추게 되었다. 열차의 반 정도는 천안역에서 시종착하며, 반 정도만이 신창역까지 운행된다. 일부 시간대에서 광운대까지 연장되던 것이 용산급행 확대 이후 광운대 착발로 고정되었다. 평시 기준 시간당 3회 운행된다. 그 중 절반(40분 간격)이 천안 종착이며, 나머지 절반(40분 간격)이 신창 종착 열차.
급행 [청량리 - 천안]
흔히 A급행이라 불리던 용산급행을 청량리로 잡아늘린 계통이다. 천안 연장 이후 생긴 급행 열차로, 경부선 일반 열차 수요 중 구간 수요의 효과적인 흡수를 위해 생긴 계통이다. 1시간당 3회꼴의 빈도로 운행된다. 정차역은 청량리역 - (각역정차) - 가산디지털단지역 - 안양역 - 수원역 - 병점역 - 오산역 - 서정리역 - 평택역 - 성환역 - 두정역 - 천안역이며, 일 5왕복은 신창역까지 연장운행한다.
완행 전동차와 같은 선로를 쓰기 때문에, 구로역~안양역 구간에서는 앞서가는 열차가 대피할 공간이 없어서 급행임에도 불구하고 완행을 앞지르지 못해 졸졸 따라가는 답답함을 종종 연출하기도 한다. 과거에는 수원~안양 구간에서 여객용 1선을 사용하기도 했으나 시설개량 이후에는 모두 2선을 사용한다.
급행 [서울 - 천안]
동호계에선 흔히 B급행 혹은 초록급행이라 불리며, 차내 노선도에 초록색으로 표시되어 있다. 시초는 상당히 오래된 것으로, 서울역부터 수원역까지 운행되던 직통편(최초의 타이틀은 고속전철)이 그 시초다. 천안까지 연장되었다가, A급행 확대 이후 폐지했으나 민원에 못 이겨 일일 3회(상행 2회, 하행 1회)로 부활했다. 상행 1회는 신창에서 출발한다. 서울역에는 B급행을 취급하기 위한 전용 고상홈이 별도로 마련되어 있다.
정차역은 서울역(지상) - 영등포역 - 금천구청역 - 안양역 - 군포역 - 의왕역 - 성균관대역 - 수원역 - 병점역 - 오산역 - 서정리역 - 평택역 - 성환역 - 두정역 - 천안역(→신창역까지 각역정차)이다. 서울~수원은 일반열차가 다니는 본선으로 다녀 고속으로 이동하며, 수원 이남으로는 완행전동차가 다니는 부본선으로 갈아타지만 해당 구간은 상대적으로 선로용량이 여유있어 고속으로 목적지까지 이동할 수 있어서 인기가 많다.
계통 영등포 구로 금천구청 광명
영등포-광명
완행 [영등포 - 광명]
흔히 광명셔틀이라 불리며, KTX 광명역의 좋지 않은 접근성으로 인하여 탄생한 계통이다. 영등포역 - 광명역 사이의 역들에 모두 정차하며, 요일에 상관없이 하루 상하행 각각 10편성씩 운행된다. 일반 승객들에게 존재감은 미약하지만 엄연히 KTX 아래 위치한 등급을 부여받아 지연등 특수한 상황에서 운전정리시 KTX 다음으로 우선순위를 부여받는다. 간선 급행인 ITX-새마을이나 무궁화호, 누리로보다 먼저 통과할 수 있는 등급이다. 출근시간대 운좋게 광명셔틀을 탈 수 있다면 영등포~금천구청역 구간만큼은 붐비는 완행열차와는 달리 여유있는 좌석을 즐길 수 있을 것이다.
도입 초기에는 용산역부터 광명역 구간에 10량짜리 풀스펙 전동차를 투입하였으나, 서울시내에서 광명으로 이동하는 수요가 나올리 만무하여 텅텅 빈 상태로 운행하였으며, 진정한 공기수송의 진가를 발휘했었으나 2008년 12월 1일부터 4량 1편성, 운행구간도 영등포로 단축되었으며, 2014년까지는 시간당 1~2편 정도 운행되던 것이, 최근에는 금천구청역 및 경부선의 처리 용량 부족으로 인해 대폭 감편되었으며, 시각표를 보고 타지 않으면 안 될 수준으로 운행되고 있다.

2.2 폐지된 계통[편집]

완행 [용산 - 성북]
경원선 서울 시내 구간 복선 전철화로 용산부터 성북(현재 광운대)까지 운행되던 계통이다. 회기역 직전에 평면교차로 진입했으며, 이 때문에 간격을 줄일 수 없어 간격이 들쭉날쭉 했었다. 용산 ~ 회기 구간은 중앙선 복선전철화 개통으로 경의·중앙선 (당시 용산-덕소선)으로 편입되면서 폐지되었으며, 성북역의 회차 용량은 병점 발착 열차가 사용하게 되었다.
급행 [영등포 - 병점]
광역버스 입석금지로 인하여 2014년 8월 25일에 새로 생겼던 급행으로, 정차역은 영등포역 - 안양역 - 수원역 - 병점역이다. 차량은 광명 셔틀에서 운행하던 4량 전동차가 운행한다. 2016년 12월 9일 시간표 개정으로 폐지되었다.

2.3 운행 차량[편집]

서울교통공사
한국철도공사

3 특징[편집]

종각 - 시청 사이의 급곡선
서울 도시철도 1호선은 개착식 공법으로 건설되었고, 따라서 해당 구간의 곡선을 완만하게 하려면 그 위에 있는 동아일보 사옥을 허물 수밖에 없었다. 결국 그렇게 하지는 못하고, 반지름 140m 짜리 급곡선이 생겨버렸다. 해당 구간은 지금도 25 km/h의 저속통과 구간이며, 철로의 마모 등 유지보수를 집중적으로 하며, 선로에 윤활유를 뿌려주는 장치까지 설치되었다. 그럼에도 불구하고 해당 구간 통과시 차륜과 선로사이에서 발생하는 쇳소리는 근본적으로 선형개량이 이뤄지지 않는한 완벽히 없애기는 어렵다.
도시철도 1호선 복복선 계획
1호선 계획 당시에는 종각역 ~ 신설동역 구간을 5호선과 공용할 계획이었다. 하지만 1호선 개통식이 있던 1974년 8월 15일 육영수가 저격당하는 사건이 발생하면서, 당시 서울특별시양택식이 사임하고 후임으로 들어온 구자춘 시장이 기존 계획을 대폭 수정하여 5호선 계획이 백지화되었다.
현재 복복선에 대비해 마련해놓은 공간은 환승통로 등을 다른 목적으로 사용 중이다.
도시철도 1호선의 좁은 승강장
승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 좁다. 게다가 안 그래도 좁은 승강장이 칙칙한 분위기덕에 더 작아 보인다. 몇몇 역은 리모델링하면서 좀 나아졌지만, 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 1970년대 당시 일본의 시공을 받아들였고, 이 정도로 승객이 늘어날지 예상을 못한데다가, 당시 5호선 계획이 복복선으로 지나던지라 여유 공간을 둘 수 없었기 때문. 특히 동대문역과 동묘앞역[6]을 비교하면 차이가 확 난다.
직결운행과 절연구간
도시철도는 직류이지만, 직결하는 지상 구간은 모두 교류이기 때문에, 그 사이인 남영 - 지하 서울역, 지하 청량리 - 회기 지점에 절연구간이 있다.
여러 노선을 직결하며 다녀 지연에 취약한데, 지상 구간이 상당히 길어 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다. 저항제어 차량의 경우 구조상 추위에 약하다보니 고장이 잦기도 하고, 눈이나 비가 오면 점착력이 떨어져 미끄러지는 관계로 운행 지연이 잦을 수밖에 없다.

운행구간이 길다보니 차내에서 물건을 파는 잡상인, 구걸하는 사람이나 특정 종교를 홍보하는 전도자들을 타노선에 비해 흔하게 접할 수 있다. 또한 장항선 연장으로 온양온천역 등 관광지를 이용하려는 노인 승객[7]도 많은 편.

4 역 목록[편집]

광역전철 역 목록이 길기 때문에 별도의 문서로 분리하였다. 도시철도 1호선의 역 목록은 아래 표에서 볼 수 있다.

번호 km 역명 연계 노선 소재지
경부선 직결운행 ( 1호선)
133 0.0 서울역 경부선 (연결): KTX·KTX-이음, 코레일 일반열차
4호선, 공항철도
경의선: 경의·중앙선
서울특별시 중구
132 1.1 시청 2호선
131 2.1 종각 종로구
130 2.9 종로3가 3호선, 5호선
129 3.8 종로5가
128 4.6 동대문 4호선
127 5.2 동묘앞 6호선
126 5.9 신설동 2호선 성수지선 (연결)
우이신설선
동대문구
125 6.8 제기동 동북선
124 7.8 청량리
(서울시립대입구)
경원선 (연결) · 중앙선: KTX-이음, 코레일 일반열차, 경의·중앙선, 경춘선, 수인·분당선
경원선 직결운행 ( 1호선)

5 각주

  1. 코레일의 노선별 시간표에는 경인경원선으로 표기되어 있다.
  2. 평일 아침 딱 3회 운행하는 특수 편성이다.
  3. 청량리역이나 광운대역 모두 회차 용량이 1선으로 부족한 탓에 분산을 위해서 떨어트려 놓은 것이다.
  4. 코레일 노선별 시간표에는 광운대 - 서동탄 계통과 묶여 경부장항선으로 표기된다.
  5. 광명셔틀 포함
  6. 아예 초기 계획상 복복선이 될 예정이었던 5호선 공간까지 다 쓴 케이스.
  7. 경로우대 무료승차 제도를 활용하는 분들이 많다.
Ambox move.png
이 문서의 전체 혹은 일부는 서울 도시철도 1호선 문서의 1070672판에서 가져왔습니다.