호남고속선

호남고속선
나라	대한민국
종류	고속철도(간선)
번호	102
구간	오송 분기점 ~ 광주송정 분기점
영업거리	183.8 km
역 수	5개
소유자	대한민국 정부 (국가철도공단 위탁)
운영자	한국철도공사
개통일	2015년 4월 2일
시설 정보
궤간	1,435 mm (표준궤)
선로	2
전기	교류 25 kV, 60 Hz, 가공전차선
신호	TVM-430(ATC)

경부고속선에 이어 지어진 두번째 고속선으로, 전라도 방면 주요 간선인 호남선을 따라가는 고속철도 노선이다. 호남선의 경우 개통 전까지는 기존선을 썼으나, 이 고속선이 지어져 고속 운행이 가능해졌다. 호남선은 과포화 상태는 아니며, 수요는 어느 정도 있어도 경부선급은 아니었지만, 경상도와 함께 남부를 구성하는 전라도에의 노선이라는 상징성과 함께, 대전 ~ 논산 구간의 불량한 선형에 대한 개선안 등으로 태어난 노선이다. 흔히 호남고속철도로도 알려져있다.

전체 계획 구간은 오송 ~ 목포이나 1기 구간인 오송 ~ 광주송정만 완공된 상태다. 나머지 구간은 현재 공사 중이다.

역사

호남고속선은 군사정권이 막을 내린 후 진행된 제13대 대통령 선거에서 민주정의당과 노태우는 호남고속전철을 공약 중 하나로 발표했다. 이후 1989년 정부방침으로 확정되어 1992년 8월에 착공하여 1998년 8월에 개통하기로 하였다. 하지만 정확히는 고속신선이 아니라 경부고속선과 연결된 복선전철화에 가까운 계획이었다.

연혁

• 2004년 4월 1일: 경부고속선 개통과 동시에 기존 호남선을 경유하는 KTX 개통.
• 2006년 11월: 호남고속선 기본 설계 착수.
• 2008년 11월: 호남고속선 기본 설계 완료, 실시 설계 착수.
• 2009년 7월 24일: 익산역에서 호남고속선 착공 발표.
• 2009년 12월 4일: 광주송정역에서 호남고속선 시공 시작.
• 2015년 4월 2일: 호남고속선 개통

운행

고속철도인 KTX와 SRT가 운행중이다. KTX는 접근성을 위해 호남선, 전라선을 이용하는 열차도 있다. 현재 고속선만을 이용하는 열차는 아래와 같다. 정차역은 모든 열차가 정차하는 역만 나열하였으며, 운행횟수는 구간운행 열차를 포함한다.

• KTX (400): 용산 - 익산 - 광주송정 - 목포 (1일 20왕복)
• SRT (600): 수서 - 익산 - 광주송정 - 나주 - 목포 (1일 20왕복)

역 목록

• 무안공항 ~ 임성리 구간은 아직 개통하지 않았다.

km	정거장	연계 노선
0.0	(분기점)	경부고속선 (연결)
0.7	오송	경부고속선, 충북선, 오송선
44.5	공주
90.5	익산	호남선, 전라선, 장항선 (연결)
132.6	정읍	호남선 (연결)
183.1	광주송정	호남선, 경전선 (연결) ● 광주 1호선
183.8	(분기점)	호남선 (연결)
	무안공항
	임성리	호남선 (연결)

논란

오송역 분기

경부고속선 건설 당시, 청사모라는 전투종족의 협박과 폭력, 그리고 고속철도 계획을 수립할 당시 노태우, 김영삼, 김종필의 3당 합당의 정치적 이해관계로 인해 김종필의 정치적 기반인 충청권의 민심을 얻고자 경부고속선 2단계 개통에 맞춰서 오송역이 건설되기에 이르렀다. 경부고속선의 선형에 불필요한 드리프트를 야기한 오송역은 지역이기주의의 산물이었다. 그리고 호남고속선이 본궤도에 오르면서 자연스럽게 호남고속선이 분기할 역을 선정하는 과정에서 잡음이 일었다. 가장 최단거리로는 당연히 천안아산역이 유력했고, 수요로 따지자면 대전광역시를 무시하기 어려웠다. 하지만 난대없이 청주시를 비롯, 해당 지역의 정치인들이 압력을 행사하면서 점점 이상하게 돌아가더니, 결국 오송역에서 호남고속선이 분기하는 것으로 확정되기에 이르렀다.

특히나 청사모라는 희대의 전투종족이 등장하더니 부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다라는 가히 테러리스트들이나 지껄이는 협박을 하는 등 차마 눈뜨고 봐주기 어려운 상황이 벌어지기도 했다.

오송역 분기로 인해 최단거리도 아니고, 그렇다고 대전처럼 수요를 잡은 것도 아닌 어중간한 상태로 호남고속선이 분기하게 되었고, 이로인해 불필요한 지역간 갈등이 야기되었으며, 하단에 서술할 공주역의 비극에 지대한 공헌을 했다.

천안아산 분기로 했을 때보다 호남고속선의 길이가 대략 20 km 정도 짧아져서 사업비가 덜 들어갔다고 생각할 수도 있겠지만 앞날을 내다보면 그렇지도 않다. 평택 경부고속선-수서평택고속선 분기점과 오송역 사이 구간(47.5 km)이 병목 구간이 되기 때문에 그 구간의 복복선화가 필요해지게 되기 때문이다. 만약 천안아산 분기였다면 병목 구간은 18 km 정도로 짧아지게 된다. 다시 말해서 (호남고속선)+(평택 분기점~호남고속선 분기역간의 경부고속선 복복선화) 사업비로 계산하면 노선 길이가 19 km 더 긴 오송 분기보다 천안아산 분기가 더 싸다는 것이다. 따라서 오송 분기는 100년을 내다보지 못한 결정이라는 것이다.

공주역의 비극

이와 관련한 내용은 공주역에서 볼 수 있습니다.

위에서 언급한 ㅇㅅ역 분기 및 정치권의 이해관계가 맞물려 희대의 고속철도 간이역이 되버렸다. 본래 천안분기가 이뤄졌다면 선형상 공주시의 중심부와 가까운 거리에 역을 설치할 수 있었겠지만, 그 빌어먹을 ㅇㅅ역의 분기가 확정되면서 선형이 도저히 공주시의 중심가로 변경하기 어려워서 결국 시가지에서 남쪽으로 13 km나 떨어진 위치에 공주역이 건설되었다. 원안은 그렇게까지 시가지와 멀리 떨어지지 않은 위치로 예상되었지만, 정치권의 이해관계가 얽히더니 결국 충청남도의 주요 도시에서 접근성을 고려한다는 이유로 공주시에서도 멀고, 주변 논산시나 계룡시, 부여군 같은 지자체에서 비슷한 거리를 고려하여(...) 아무것도 없는 허허벌판에 공주역이 건설되고 말았다. 당장 접근성을 고려했다는 논산이나 계룡은 이미 호남선이 지나가고 있으며, 논산천안고속도로의 접근성이 좋은 상황에서 굳이 시내에서 멀리 떨어진 공주역을 이용할 당위성이 떨어진다. 또한 가격면에서도 훨씬 저렴한 고속버스가 시내 중심부에서 서울까지 1시간 남짓이면 이어주는 상황에서 더더욱 애매한 위치의 공주역은 광명국제공항을 뛰어넘을 간이 고속철도역의 오명을 뒤집어 쓰고 있다.

물론 흑자를 낼 수 있는 수준도 아니지만, 익산, 광주 등에서의 작지만 애매한 수요 나마 캐치하고 있어서, 일당 수 백명 선 정도까지는 이용객을 뽑아내고 있다. 규모가 고속철도역인데도 상당히 작은 편으로 지어졌다는 점과 ㅇㅅ역이 근본 원인을 제공했다는 점이 그나마 위안거리이다.

2단계 구간: 무안공항 경유

전라남도에서 지속적으로 요구하는 사항이다. 하도 손님이 없어서 무안할 지경의 공항을 살리기 위해 무려 KTX를 끌어들이는 것을 전제로 한 호남고속선 2단계 노선의 무안공항 경유를 줄기차게 주장하는 것. 만약 무안경유가 확정되면 곧게 뻗어야할 고속선의 선형이 나주에서부터 함평을 거쳐 무안공항을 찍는 거대한 드리프트가 필연적이다. 당연히 KTX의 표정속도 저하는 기본이며, 광주광역시의 시민들이 공항을 이용하자고 비싼 요금을 내고 KTX를 이용할 것인지에 대해서도 의문점 투성이. 호남 재래선을 타는 현재에 비한 소요시간 단축도 겨우 2분밖에 되지 않아서 큰 논란이 되고 있다.

애초에 2단계 사업 자체도 사업성은 거의 없으며, 지역 균형발전 측면에서나 접근되고 있는 상황이다. 이미 호남선 남부 구간(광주송정 이남)은 개량을 거쳐, 200 km/h급에 가까운 선형을 뽑아내고 있는 부분도 한몫한다.

기존선 개량이냐, 무안공항 경유나, 무안공항지선 건설이냐를 놓고 지지부진하던 사업은 문재인 정부 출범 이후인 2017년 11월 29일, 더불어민주당과 국민의당 양당이 호남고속선 무안공항 경유안에 정부에 예산편성을 하도록 합의하면서 결국 무안공항경유가 기정사실화 되었다. 이 안이 결정된다면 호남고속선은 오송경유로 인한 드리프트에 무안공항 경유 드리프트라는 악재를 정치적인 논리로 떠앉게 되는 비운의 노선이 된다.

여담

• 특이하게 호남고속선 1단계 구간의 역들은 공주역을 제외하면 모두 기존역을 증축 또는 리모델링 했다. 정읍역 같은 경우는 고속선이 고속 그대로 들어오는 기존역으로, 경부선이 도중역을 고속선상에 만드느라 외곽으로 뺀 것이 비해서 독특한 부분.
• 당초 고속버스가 강세인 광주광역시의 수요를 얼마나 끌어올 수 있을지 관심을 모았었다. 특히 해당 지역에 기반을 둔 금호고속의 미칠듯한 배차간격 물량공세와 KTX의 요금 문제로 흥미로운 배틀이 벌어질 것으로 예측되었다. 일단 확실한 것은 광주공항의 국내선 수요가 거의 멸망상태라는 것. 그리고 광주송정역의 위치가 위치다보니 완전히 KTX에 수요가 빨리는 상황은 발생하지 않고 있다. 오히려 광주광역시쪽보다는 그동안 고속철 혜택을 제대로 받지 못하였던 전주시나 여수, 순천지역의 수요가 더 많이 빨리는 상황이 발생하는 상황이다.