전라선

전라선
운영 정보
국가 대한민국 대한민국
종류 일반철도(간선)
번호 309
구간 익산 ~ 여수엑스포 (180.4 km, 31개)
개통일 1914년 10월 17일
소유자 대한민국 정부 (국가철도공단 위탁)
운영자 한국철도공사 (KORAIL), 전라선철도[1]
시설 정보
궤간 1,435 mm (표준궤)
선로 수 2 (익산 ~ 여천)
1 (여천 ~ 여수엑스포)
급전 교류 25 kV, 60 Hz, 가공전차선
신호 ATS/ATP (ETCS 1)
최고속도 230 km/h (설계)

호남선과 함께 전라도를 종단하는 노선이다. 호남선이 대전에서 충남을 거쳐 호남 지방으로 연결되는 것에 비해, 전라선은 전라도 내에서 완결한다는 특징을 갖는다. 다만 이름과는 다르게 나주시[2]를 지나가는 것은 아니다. 전라북도 익산시에서 전주시를 경유, 전라도 동부를 거쳐 여수시 해안가에 이르는 노선으로, 호남선이 닿지않는 전주나 전라도 동부 지역을 책임지는 주요한 간선이다.

한국의 철도 노선 중 가장 먼저 준고속화된 노선으로, 이미 선형 개량 및 이설이 1990년대 말과 2000년대 초에 이루어졌으며, 복선전철화 및 고속화가 2010년대 이루어지면서 200–230 km/h 운전을 실현하였다. 그러나 이 속도를 모든 구간에서 유지할 수 있는 것은 아니라, 한계점이 어느 정도 뚜렷한 편이다.

1 역사[편집]

1913년 1월 "전북철도주식회사"라는 사철이 철도 부설 면허를 받아 1914년 5월 이리역-전주역간이 762 mm 특수협궤로 착공하여, 1914년 10월 완공하였고, 그 후 1달 뒤인 1914년 11월부터 여객운송을 시작하였다. 여담으로 이 당시에도 양호한 영업수익을 냈다고 하는데, 이는 당시 조선의 지선 사철 중 제대로 수익을 내는 노선은 거의 없었다는 점에서 상당한 성과라 할 수 있다. 1927년 10월 조선총독부에서 90만원에 매수하여 표준궤 개축과 함께 경전북부선이라고 개칭하였다. 그 후 연장공사가 진행되어 1931년 10월 전주–남원, 1933년 10월 남원–곡성, 1936년 12월 곡성–순천 구간이 완공되었고, 1937년 3월 경전선의 전신인 광려선 구간이던 순천–여수간을 매입하여 비로소 전구간이 개통되었고, 또한 이와 동시에 전라선이라는 이름으로 개칭하였다.

일제가 전라선을 부설한 목적은 여객목적보다는 곡창지대인 전라도에서 생산된 곡물을 포함한 주요 자원을 수탈하기 위한 목적이 강했으며, 대표적으로 삼례에는 일제강점기 호남평야에서 거둬들인 쌀을 저장하던 창고가 남아있다.[3] 군산항이 발달[4] 하게 된 이유도 이렇게 수탈된 자원들을 효율적으로 일본 본국으로 반출하려는 목적이었고, 효율적인 수송을 위해 전라선과 군산을 이어주는 군산선이 별도로 건설되었으며, 그 과정에서 호남선과 전라선, 군산선이 교차하는 지역인 익산(당시 이리)이 호남지역 철도교통의 요충지로 급부상했다.

그렇게 운행하던 도중 전주시 시가지의 확장으로 도시 발전에 장애물로 여겨져 1981년 5월 동산-신리 구간이 시 외곽으로 이설되었다. 원래의 전라선 구간은 대부분 철거되어 시내도로로 활용되었으나 동산-북전주 구간은 전주공업단지의 화물 운송용으로 남게 되었고, 이때부터 북전주선으로 변경, 전라선의 지선이 되었다.

이후 여객, 화물열차가 포화상태에 이르자 전라선 복선전철화 및 직선화 공사를 착공했다. 복선전철 착공의 목적은 선로용량 증대와 고속화를 꾀하는 공사. 복선전철화 과정에서 1단계와 2단계로 나누었는데, 1단계는 신리 - 임실, 금지 - 압록, 구례구 - 동순천 구간으로 1989년 11월 18일에 착공하여 1999년 5월 18일에 완공되었고, 2단계는 임실 - 금지, 압록 - 구례구, 동순천 - 여수 구간이 해당되며, 1998년 6월 12일에 착공하여 압록-구례구 구간은 2001년 12월 27일에 단선으로 우선 개통한 후 2002년 10월 15일에 복선으로 개통하였다. 그 후 임실 - 금지간은 2004년 8월 31일에 추가로 개통하였다. 동순천 - 순천 구간은 2010년 10월에 개통하였고, 2011년 4월 5일, 순천 - 여수 구간이 완공되었다. 그 해 10월 5일에 전 구간 전철화와 동산-신리 복선화를 마무리하여 우선개통하고, 11월 말 경 마지막 구간인 익산 - 동산 구간을 마지막으로 전라선 전 구간이 이설 및 전철화되었다.

전철화가 완료되자 2011년 10월 5일부터 전라선에 KTX를 투입하였다. 호남선KTX2004년 4월 1일부터 운행을 시작한 것을 생각하면 개통시기 자체는 상당히 늦은감이 있었다. 전라선 계통은 선로 개량이 끝나서 KTX 운행에는 큰 무리가 없으나 신호 체계를 준고속선용으로 개량하지 않아 개업하자마자 230 km/h대 준고속주행은 불가능했던 상황. 이에 전라남도에서는 복선전철화 사업에서 남은 예산을 고속철도용 신호로 개량을 요청하였고, 2011년 8월 22일에 기획재정부와 국토해양부의 승인이 떨어졌다. 이후 준고속화 사업이 진행되어 2012년 5월에 완료되었다. 그러나 본래 전라선이 150 km/h급 노선을 염두에 두고 고속화 사업이 진행된 탓에 실제로 230 km/h대로 주행이 가능한 구간은 순천역~여수엑스포역 사이에 한정된다. 그래도 나머지 구간 역시 추가적인 개량을 통해 200 km/h대, 못해도 일부 급커브 구간을 제외하면 180 km/h대까지의 주행은 가능한 상황이며. 이를 통해 2015년 4월 1일까지 운행시간이 3시간 30분대로 당초보다 약 10분 가량 단축되기는 했다. 2015년 현재까지도 기존선을 공유하는 KTX 영업구간 중에서 전라선 구간이 가장 빠른 속력을 낼 수 있다.

이후 호남고속선이 완공되고, 2015년 4월 2일에 호남고속선 경유 운행계통으로 모든 전라선 KTX가 정리되면서 익산역부터 호남고속선에 접속한다. 고속선 구간을 활용할 수 있어서 공개된 시간표와 실제 예매를 따르면 대체로 이전보다 30~50분 정도의 소요시간 단축 효과가 나타났다.

2019년 4월 17일 노선번호가 209에서 309로 변경됨.[5]

2 문제점[편집]

2.1 증편의 어려움[편집]

전라선 연선에는 100만 이상의 뚜렷한 광역시 규모의 도시는 없으며, 전주 같은 대도시나, 여수, 순천과 같은 중견도시가 놓여있다. 인구 대비 수요가 높고, 순천이나 여수 등은 이동거리도 길어 수송인·km가 상당히 높다. 전라선은 간선이기는 하지만, 한국철도의 서울 중심 네트워크 상에서는 호남선의 지선격 노선의 지위를 차지한다. 이렇다보니, 전라선 고속화 사업으로 KTX가 투입될 무렵부터 투입 편수에 한계가 있을 수밖에 없었다. 초창기에는 5왕복에 그쳤으나, 전라선과 경쟁관계인 순천완주고속도로가 당시에는 미개통 상태였기에, 철도의 수요가 높을 수밖에 없었다.[6]

이 때문에 KTX 투입 초창기부터 증편에 관한 불만이 전라선 연선 지차체와 지역구 정치인들로부터 꾸준히 제기되었다. 그러나 실제로는 선로 용량의 제한 뿐만 아니라 차량 부족 등으로 인해 추가 투입이 어려웠기 때문에, 전라선 증편에 어려움을 겪었다. 전라선 개통 초기에는 KTX- 산천으로 배차하였으나, 수요가 워낙 대단했기에 결국 KTX-I 단편성이 일부 투입되는 배차변경이 이뤄졌다. SRT 개통 이후 개정된 시각표에 의해 KTX의 배차 조절등으로 이 문제는 어느 정도 해소되어 하루 14왕복이 다니고 있다. 개정 이후에도 KTX-I 단독편성과 KTX-산천 복합열차 편성이 배차되는데, 복합열차는 익산역에서 호남선 KTX와 분리/결합을 진행하므로 약 5분정도 정차시간이 소요[7]된다.

2.2 SRT 개통 이후[편집]

국토교통부의 민영화 정책으로 인해 수서평택고속선주식회사 SR이 운영하기로 결정되었고, SRT라는 별도의 고속열차를 도입하게 되면서 또다른 문제가 생기기 시작했다. SRT는 고속선 면허만 가지고 있기 때문에, 전라선 투입이 제한되었다는 점. 정치권 등에서 개입해서 일단 SRT 투입의 약속을 받아내기는 했지만, 아직 확정 발표는 없는 상태다.

SRT 개통으로 인한 시각표 개정 과정에서 KTX의 증차는 이뤄졌으나, 증편된 열차중 일부가 기존 호남선을 운행하는 서대전역 경유 2왕복이 전라선 계통에 편성되었다. 해당 운행계통은 시각표 개정 이전 서대전 경유 익산 종착 650번대 KTX 계통이 열차번호가 780번대로 변경되면서 증차되었고, 이중 2왕복의 종착역을 익산에서 여수엑스포로 연장한 형태이다. 따라서 증편된 2왕복은 호남고속선 개통 이전 운행계통을 완벽하게 복원한 임시방편에 불과하며, 운행시간 역시 호남고속선 경유편성에 비해 40–50분 가량 늘어나기에 실질적인 증편효과는 미미하다. 당장 이런 조삼모사식 증차에 연선 지자체의 여론은 매우 싸늘하다.[8][9] 특히 논산역~서대전역 사이의 굴곡진 선형으로 인한 표정속도 감소문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 해당 구간에 대한 대대적인 선형개량 및 고속화가 병행되어야 하는데, 그간 호남고속선 건설로 인한 중복투자 문제 등으로 지지부진하였으나 2016년 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 가수원 ~ 논산 구간에 대한 선형개량 및 고속화 작업이 포함[10]되어 해당 계통 열차 운행시간이 감소할 전망이다.

3 운행[편집]

여러모로 사실상의 호남선 지선과 같은 운행 형태를 보인다. 선내에서 완결하는 열차(일부 무궁화호)도 있으나, 수는 많지 않다.

3.1 고속철도[편집]

전라선 고속화 사업 이후에 KTX가 본격적으로 투입되기 시작했다. 2017년 현재는 호남고속선을 이용해 운행하는 계통과, 기존 서대전역을 경유하는 호남선을 이용해 운행하는 두 계통이 운행된다.

3.2 ITX-새마을[편집]

ITX-새마을도시간 철도(Intercity)의 기능을 수행하는 열차다. 기울임체로 표기된 구간은 경부선호남선 구간이다.

3.3 무궁화호[편집]

무궁화호지역간 수송(Regional)을 주로 담당하는 열차이다. 과거 누리로로 운행한 적이 있다. ITX-새마을 (1120)의 정차역에 더해 더 많은 역을 정차하나 정차역의 패턴은 일정치 않다. 현재 운행되는 전라선 열차는 다음과 같다. 기울임체로 표기된 구간은 경부선호남선 구간이다.

  • 무궁화호 (1500, 1530일부 구간만 운행): 용산 - 영등포 - 수원 - 평택 - 천안 - 조치원 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 전주 - 오수 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 9왕복, 구간 운행은 3왕복)

4 역 목록[편집]

  • : 서대전 경유 KTX, : ITX-새마을, : 무궁화호
  • ●: 모든 열차 정차, ▲: 일부 열차 정차, ┃: 모든 열차 통과
km 역명 연계 노선 소재지
0.0 익산 호남고속선, 호남선, 장항선 (연결) 전라북도 익산시
2.8 동익산
13.6 삼례 완주군
17.6 동산 북전주선 (연결) 전주시
25.5 전주
34.9 신리 완주군
40.0 죽림온천
49.0 관촌 임실군
53.0 임실
59.3 봉천
63.6 오수
69.5 서도 남원시
75.9 산성
79.5 남원
85.3 주생
88.3 옹정
91.4 금지
97.1 곡성 전라남도 곡성군
108.6 압록
119.4 구례구 순천시
121.0 봉덕
126.2 괴목
134.4 개운
137.6 동운
145.6 순천 경전선 (연결)
150.8 성산 전경삼각선 (연결)
157.0 율촌 여수시
165.6 덕양 여천선 (연결)
170.9 여천
180.4 여수엑스포

4.1 폐역[편집]

5 지선[편집]

6 각주

  1. 익산 ~ 신리 구간 BTL사업자
  2. 전라도는 한자로 全羅道라고 표기하는데, 여기서 全자는 전주의 앞글자, 羅자는 나주의 앞글자에서 비롯되었다. 현재 전라도를 대표하는 도시는 광주이지만, 근대화 이전에는 전주와 나주가 주요 도시였고, 조선시대까지만 하더라도 전라도의 중심도시는 전주였다.
  3. 전북 일제 수탈 흔적 등록문화재로, 서울Pn, 2013년 12월 5일
  4. 군산시에는 일제강점기에 건축된 일본식 건물들이 상당수 남아있다.
  5. 국토교통부 고시 제2019-173호
  6. 순천완주고속도로가 완공된 이후에도 전라선의 철도 수요는 증가추세이며, 이는 전라선 고속화 개량으로 열차의 운행시간이 단축된 점과 도로와는 다르게 교통정체의 문제점에서 자유롭고, KTX도 전라선은 기존선 운임을 징수하기에 요금도 저렴한 편이다. 또한 전라선 연선 지역의 관광자원 개발(전주 한옥마을 및 곡성 기차마을, 순천만 국제정원박람회장 등)로 방문객이 증가추세에 있다는 점도 수요를 높이는 원인이다.
  7. 이마저도 호남선 계통에 우선권을 부여하여 분리시 호남선이 먼저 출발하고, 결합시에는 호남선이 후속열차로 결합하므로 전라선 KTX-산천의 대기시간이 더 길다.
  8. KTX 전라선 증편 이름뿐이다, 전북도민일보, 2016년 11월 2일
  9. SRT 시각표 개정 이전부터 호남고속선 완공 이후 존재했었던 서대전 경유 익산 종착도 전라선 연선 지자체의 반응은 매우 험악했는데, 그이유는 코레일측이 서대전 경유 편성을 모두 전라선 계통으로 몰빵하려는 움직임을 보였기 때문이다. 특히 개통을 앞두고 총선이 임박하면서 해당 지역구의 정치인들이 연대투쟁하는 진통을 겪은 끝에 전라선은 호남고속선 경유로 정리가 되었던 것. 그러나 SRT 개통이라는 명목으로 증차를 하는 시늉을 하면서 실질적으로는 운행시간이 늘어나버린 서대전 경유를 2왕복 집어넣으니 당연히 전라선 연선 여론은 싸늘할 수밖에 없다.
  10. 호남선 가수원~논산구간 제3차 국가철도망 계획 반영, 뉴시스, 2016년 6월 17일