복합열차

KTX-산천 중련연결.jpg
  • 復合列車

출발지 또는 목적지가 다른 2개의 열차를 하나로 묶어서 운행하는 열차를 의미한다.

개요[편집 | 원본 편집]

복합열차는 행선지 또는 출발지가 다른 2개 이상의 열차를 하나로 묶어서 다니는 열차를 의미한다. 통상적으로 중련 운행이나, 병결·분리 운행이라고도 하지만 의미가 정확하게 합치하는 것은 아니며, 한국철도공사에서의 표준적으로 안내하는 용어는 이 복합열차이다. 한국철도공사에서는 출발지와 목적지가 같은 KTX-산천 2편성 연결 차량도 복합열차로 안내하며, SRT도 동일하게 안내한다.

복합열차는 단순히 2개 열차를 연결한 것이 아니다. 복합열차는 2개의 열차가 각각 열차번호와 행선지를 별도로 가지며, 기관차 견인 편성이어도 특정 객차들이 별도의 행선지를 달고 있다면 복합열차로 본다. 즉, 동일시간대에 2개의 열차가 동시에 가는 것으로 조회된다. 도중에 새로 열차가 생성되는 게 아니므로, 정상적으로 승차권을 발급받고 거기에 기재된 대로 탄다면 잘못 승차할 가능성은 없다.

현재 한국에서는 3개 열차 이상의 복합열차는 존재하지 않는다. 다만, 해외에서는 3개 열차 이상을 복합해 운행하는 계통이 존재하기도 하였다.

역사[편집 | 원본 편집]

1960년진삼선이 있을 적에는 진주까지 디젤액압동차를 연결시켜 운영하다가 개양역에서 1량을 분리해서 삼천포역으로 보내는 계통이 존재하였다. 여기에서 "잘 가다 삼천포로 빠졌다"라는 말이 생겨났다고 한다.

1970년대에는 정선선 구절리역으로 가는 특급열차철암역으로 가는 열차와 연결해서, 증산역(현재 민둥산역)에서 분리하여 운행하였다. 여기서 청량리역으로 가는 열차 또한 이런 방식.

1987년 새마을호 PP동차가 등장한 이후에 대전조차장역에서 호남선경부선 새마을호를 분리결합하여 운행하는 계통이 존재하였다. 보통 새마을호 PP동차는 8량 1편성으로 운행했으므로, 2편성을 복합열차로 구성하면 총 16량의 장대열차로 탈바꿈하였고, 명절 대수송 기간과 같은 수요가 몰리는 특정시기에는 이런 복합열차 편성을 임시열차로 투입하기도 했다. 이후 호남선전라선의 열차를 익산역에서 분리/결합하는 형태와 부산행해운대행 열차를 구포역에서 분리/결합하는 형태, 포항행울산행경주역에서 분리/결합하는 형태 등 다양한 계통의 정규 복합열차 편성이 운행하였다. 이런 새마을호 PP동차 복합운행 편성은 KTX가 도입될 즈음에 PP동차의 내구연한 도래 및 잦은 고장[1] 등의 이유로 PP동차 전량 폐차가 확정되며 자연스럽게 사라졌다.

KTX 도입 이후, 20량 1편성의 장대열차로 도입된 KTX-I 시기에는 플랫폼에 한 편성 밀어넣기도 벅차서 복합열차 운행이 사장되었지만, 이후 도입된 KTX-산천은 10량 1편성으로 길이가 줄어들어 호남고속선이 개통하고, 경전선이나 동해선 계통의 운행이 시작되었으며, 전라선 연선의 폭발적인 수요 증가로 인해 운행횟수를 증편해야 하는 입장이 된 코레일은 고질적인 서울역~금천구청역 사이의 선로용량 확보에 어려움[2]을 느끼고 KTX-산천 복합열차 편성을 투입하고 있다. 2016년 현재 호남고속선전라선 계통 열차는 익산역에서, 동해선경전선 계통 열차는 동대구역에서 분리/결합을 하며, 이는 폐지된 새마을호 PP동차 복합열차 운행과 유사한 형태이다.

SRT 개통 이후 개정된 시각표에 의해, 기존 장항선 신창역서울역을 오가던 누리로가 대거 호남선과 전라선 계통으로 이적하였으며, 용산역에서 익산역까지 2편성이 결합한 복합열차로 운행하다가 익산역에서 분리하여 각자 목적지인 목포나 광주, 여수엑스포로 운행하는 계통이 신설되었다.

장단점[편집 | 원본 편집]

장점[편집 | 원본 편집]

  • 선로용량을 최대한 절약할 수 있다. 1개 열차가 다닐 수 있는 시간에 2개의 열차를 보낼 수 있어개이득, 선로용량의 압박을 받는 구간에서 열차 투입을 늘릴 수 있다.
  • 동일 시간대에 여러 행선지의 열차를 투입할 수 있다. 이를 이용해 평시 운행편에 임시열차를 붙여 보내는 변칙 운용도 가능하다.
  • 2개 편성을 붙여서 다니는 만큼, 복합 상태에서 운행하는 구간에서 좌석공급량을 늘릴 수 있다.

단점[편집 | 원본 편집]

  • 여객 혼란
    열차 행선지 안내가 복잡해진다. 열차를 잘못 탈 경우 다른 열차로 옮겨타기 어려워진다. 한국의 복합열차는 관통문이 설치되지 않은 경우가 많아 운행중에 옮겨타는 게 불가능하다. KTX-산천과 누리로 모두 동력차와 운전실로 열차 앞뒤가 막혀있기 때문.
  • 제반 시설 필요
    연결역에서는 1개 폐색구간에 2개 열차를 투입시켜야 하기 때문에 유도신호기 등 관련 신호장치가 설치되어야 한다. 또한, 연결 작업을 위한 열차 유도, 연결 과정에서 기기 점검등을 수행하는 작업계원이 배치되어야 하기 때문에 역 측에 인력 소요가 발생하게 된다.
  • 시간 소요
    KTX-산천은 자동화에 힘입어 연결이나 분리에 소요되는 시간이 굉장히 단축된 편이다. 과거 새마을호 PP동차 시절에는 처음부터 끝까지 수작업으로 연결기 커버를 떼어내고 열차를 진행시켜 결합했고, 각종 케이블을 연결하느라 보통 10분 이상 정차하였다. 일부 PP동차는 이런 소요시간을 줄이려는 것인지 아예 동차 전두부의 연결기 커버를 떼어내고 운행하기도 했다. 후기에는 현 KTX-산천과 같은 샤펜베르크 연결기를 단 차량도 존재한다.
    차량운용 면에서도 두 열차가 접속할 수 있도록 해야 하기 때문에, 운행시간이나 반복 시간을 설정하는데 제약이 따른다. 노선 길이 및 소요시간이 엇비슷해야만 큰 트러블 없이 열차 연결이 가능하기 때문.
  • 운영 안정성 저하
    연결할 열차 중 하나가 지연되면 다른 하나도 그 지연을 뒤집어 쓰게 된다. 물론 짱구는 아니어서 보통 선착열차는 충분한 여유시간을 가지고 있고, 연결 작업에 드는 시간에도 여유가 있어서 필요시 이걸 회복시간으로 쓰기는 하지만, 지연이 심하다면 이것도 소용이 없고 연결기 고장이면 그야말로 망했어요...

현재 복합열차가 운행중인 구간[편집 | 원본 편집]

KTX
호남고속선전라선 복합열차, 익산역 분리/결합
경부고속선·경전선·동해선 복합열차, 동대구역 분리/결합
SRT
경부고속선 부산행 평일 오후 및 주말 등 수요증가 시간대에 2편성을 결합한 복합열차 운행
이쪽은 중련이라는 명칭이 정확하지만, 안내는 '복합열차'로 하고 있다.

과거 복합열차가 운행했던 구간[편집 | 원본 편집]

새마을호
경부선 및 호남선 복합열차, 대전조차장 분리/결합
호남선 및 전라선 복합열차, 익산역 분리/결합
포항행울산행 복합열차, 경주역 분리/결합
부산행해운대행 복합열차, 구포역 분리/결합
누리로
호남선전라선 복합열차, 익산역 분리/결합

각주

  1. 디젤 동차의 특성상 내구성 문제가 불거졌고, 내구연한이 다가오던 2000년대 초반부터는 운행도중 동력장치 이상으로 디젤기의 구원을 받거나 아예 출발역에서 디젤기에 물린체 발전기(APU)만 가동하는 형태로 사실상 수명을 다해가던 시기였다.
  2. 특히 전라선 계통은 수요를 따져보면 KTX-I을 투입하는 것이 이득이지만, 금천구청 구간의 선로용량 문제로 도저히 전라선 단독 KTX-I을 증편하기에는 호남선 계통 운행횟수 감축과 같은 손해를 감내해야 하므로 어쩔 수 없이 복합열차 편성을 우겨넣는 상황으로 볼 수 있다.