경의선

경의선
운영 정보
국가 대한민국 대한민국
종류 일반철도(간선), 광역철도[1]
번호 303
구간 서울 ~ 도라산 (56.1 km, 25개)
개통일 1905년 11월 5일
소유자 대한민국 정부 (국가철도공단 위탁)
운영자 한국철도공사 (KORAIL)
시설 정보
궤간 1,435 mm (표준궤)
선로 수 4 (가좌 ~ 능곡)
1 (문산 ~ 도라산)
2 (나머지)
급전 교류 25 kV, 60 Hz, 가공전차선 (서울 ~ 임진강)
신호 ATS/ATP[2]

대한민국의 서울특별시부터 중화인민공화국과의 국경을 이루는 북한신의주시까지를 잇는 노선이다. 다만 한반도의 분단 이후 대한민국 구간은 파주시에서 끊겨 있으며, 현재는 도라산역까지만 열차가 운행하고 있다. 경의선이라는 명칭은 서울[3]을 뜻하는 경(京)과 의주의 의(義)를 합친 것이다.

과거 관보 등에서는 경의본선(京義本線)으로 부르고, 경의선을 본선과 지선을 합쳐서 부르는 명칭으로 사용했지만 현재는 그렇지 않다.

경의선 노선 자체는 남북철도 복원사업을 통해 연결은 되어있다. 다만 박근혜 정권들어 남북관계가 심각하게 경색되면서 개성공단의 폐쇄와 맞물려 화물 열차의 운행이 중단되었다. 북한측 노선은 북한이 임의로 평부선(혹은 평성선)으로 부르고 있다.

1 역사[편집]

2 중요성 및 미래[편집]

한반도 종단철도의 핵심 노선이다. 분단된 현재 상태에서 대한민국의 철도노선만 놓고 보자면 길이도 짧고, 운행열차도 많지 않아 일반 시민들에게는 듣보잡 취급을 당하는 노선이기도 하지만 실질적으로 통일이 된 상황을 가정한다면 넓게는 부산부터 신의주까지를 이어주는 한반도 종단노선을 구성하기 때문이다.

따라서 수도권 전철 경의중앙선 개량과 함께 기존 경의선 구간을 대폭 개량하면서 노반을 복선이 아닌 복복선 이상을 염두에 두고 각 역사의 부지나 대피선 등을 여유있게 잡아놓은 기조가 강하다. 통일 이후에는 물류와 여객 모두 중국을 거쳐 러시아나 유럽까지 운행하는 장거리 노선도 가능하기 때문에 충분히 고속철도 운행도 고려해야 하므로 노반을 여유있게 잡아놓은 것은 타당성이 충분한 것.

문제는 북한의 열악하다못해 호흡기만 붙어있는 수준의 철도 환경으로, 통일 이후에 북한의 경의선 구간을 어떻게 개량해야 하는가가 가장 큰 걸림돌이 될 것이다. 일제 치하에서 경의선 자체는 복선으로 가설되었으나 2차 세계 대전을 거치면서 물자가 궁해진 일제는 경의선의 철로를 뜯어가면서까지 자원을 공출했기 때문에 현재는 단선 구간으로 남겨진 지역이 많고, 이후 북한의 열악한 사정으로 인해 제대로 된 관리나 현대화가 이뤄지지 못해서 고속열차는 고사하고 일반 열차도 고속운행이 어려운 실정이기 때문. 기존선을 현대화 개량하는 것과 아예 새롭게 노반을 다지고 고가화를 추구하여 고속선을 깔아버리는 것 사이의 경제성이 어떤가에 따라 달라질 문제. 이를 염두에 두고 2018년에는 남북철도 공동조사가 진행되기도 하였다. 다만 남북관계의 특수성에 기인하여 북한은 남한의 도움을 받아 철도를 개량하는 방안과 중국의 자본을 유치하여 중국식으로 철도를 개량하는 방안 등을 놓고 저울질을 하고 있기 때문에 통일 이후에도 남북 철도 규격의 차이 등이 발생할 여지는 남아있다.

3 운행[편집]

전술한대로 경의선은 한반도 분단으로 인해 끊겨있는데, 이 지점이 서울에서 50 km 남짓한 구간이다보니 이른 시기부터 이미 근교형 영업 형태를 띠고 있었다. 다른 노선들이 무궁화호가 들어갈 때도, 이 노선은 꾸준하게 서울발착 통근열차가 운행되었으며, 전철화 이후에는 문산역 이남 구간에서 수도권 전철이 운행되고 있다. 남은 구간은 수요 저조로 통근열차가 감축되었고, 하루 3~4편 정도 남았다가, 그나마도 승객이 거의 없어 남은 비전화 구간은 관광열차인 DMZ-Train으로 대체해 운행 중이다. 이 비효율성 때문인지 몰라도, 간간히 단선 전철화 등에 대한 구상이 제기되고는 한다.

또한, 90년대까지는 비교적 한산한 근교선이라는 특성 때문에 서울역 발착 열차의 기지선을 따서 놓았는데, 노선 중간에 일반열차의 핵심 차량기지인 수색차량사업소와 고속철도의 핵심 차량기지인 수도권철도차량정비단을 들여놓았다. 때문에 열차 회송 용도로 용량 소모가 심각한 편. 하지만 고속철도의 경우 고속철도 정차역으로 행신역을 유치하는 등의 소득은 얻었다.

3.1 고속철도[편집]

KTX의 경우 최초 운행 시부터 일부가 행신역 발착으로 운행되었다. 이는 전술한대로, 차량기지를 유치하는 대신 얻어낸 대가이며, 덕분에 하루 십 수편 정도 경부선을 포함한 각 계통의 연장 운행이 실시되고 있다. 행신역까지 연장하지 않는 계통은 경부선 KTX 중 수원 경유 1개 계통뿐이며, 나머지는 편도라도 행신역 발착을 최소 1회 확보하고 있다.

2014년부터는 수색직결선의 공사를 통해 인천국제공항선과 연결되어 인천국제공항 방면의 KTX 열차가 경의선 일부를 경유하는 형태로 운행하기도 하였었다. 그러나 여러 가지 문제점으로 4년만인 2018년 인천국제공항 착발 KTX는 결국 폐지되었다. 해당 부분은 인천국제공항선의 운행 단락을 참조.

3.2 경의·중앙선[편집]

수도권 전철은 통근열차를 이어받아 운행되고 있으며, 현재는 용산선을 거쳐 경원선중앙선과 함께 경의·중앙선의 일부로 사용되고 있다. 하지만 전술한 회송 열차의 용량 소모 때문에 서울역 발착 열차[5]는 기존 통근열차 간격인 1시간 간격(출퇴근시 30분)으로만 운행되고 있다.

3.3 관광열차[편집]

저조한 수요를 보이는 비전화 구간에 대한 대책으로 DMZ-Train이 운행되고 있다. 원래 도라산역 등은 안보 관광을 위한 목적으로 있었기 때문에 관광열차가 애초부터 적합한 구간이기는 했다.

3.4 과거[편집]

과거에는 통근열차가 운행했다. 말엽에는 CDC 5량 편성을 이용한 운행이 이루어졌으며, 일부 혼잡 시간대에는 병결 10량 편성이 운행된 적도 있었다. 또한, 전철화 직전에 급행 착석 열차 겸해서 문산 이후까지 넘어가는 열차는 새마을호로 운행을 했던 적이 있는데, 너무 비싼 좌석값 등으로 결국 폐지되었다. 물론 그 후신을 DMZ-Train이 이어받기는 했지만...

4 역 목록[편집]

  • 용급: 경의·중앙선 용산 ~ 문산 급행
  • 서급: 경의·중앙선 서울 ~ 문산 급행
  • ●: 모든 열차 정차, ▲: 일부 열차 정차, ┃: 모든 열차 통과
번호 km 역명 용급 서급 연계 노선
P313 0.0 서울 용산선 직결운행 1호선, 4호선, 공항철도
경부선 (연결)
P314 3.1 신촌
K315 5.8 가좌 용산선 (연결): 경의·중앙선
수색객차출발선 (연결)
K316 7.5 디지털미디어시티 6호선, 공항철도
K317 8.1 수색
8.9 (분기점) 수색직결선 (연결)
K318 11.5 화전 고양기지선 (연결)
K319 11.5 강매
K320 14.9 행신
K321 16.4 능곡 교외선 (연결)
서해선
K322 18.2 대곡 일산선: 3호선
서해선 (연결)
교외선
K323 19.9 곡산
K324 21.5 백마
K325 23.2 풍산
K326 25.1 일산
K327 26.8 탄현
K328 28.9 야당
K329 30.4 운정
K330 33.5 금릉
K331 35.6 금촌
K333 39.7 월롱
K334 41.9 파주
K335 46.3 문산 경의·중앙선 (문산~임진강)
문산기지선 (연결)
50.0 운천 미운행
K336 52.3 임진강
56.0 도라산 경의선 미수복 구간 (평부선) (연결)

4.1 폐역[편집]

5 지선[편집]

워낙 짧게 잘려진 노선이다보니 지선이 많지는 않지만, 주요 지선격 노선을 가지고 있다.

6 미수복 구간[편집]

도라산 이북으로는 실질적으로 대한민국의 실효 지배권이 닿지 않는 북한 내에 속해있으며, 북한에서는 이를 임의로 평부선 (혹은 평성선)이라는 이름으로 부르고 있다. 자세한 내용은 경의선/미수복 구간에 수록.

7 각주

  1. 가좌~문산
  2. 서울~화전
  3. 서울의 명칭을 따져보면 엄밀히는 경성부의 영향으로 남은 것이기는 하다.
  4. 국토교통부 고시 제2019-173호
  5. 2016년 5월 16일부터 서울역 경의선 구내 개량 공사로 인해 출퇴근 시간 일부편을 제외하고는 운행이 중단되었다.