SRT

SRT 동력차 측면부에 장착되는 로고 이미지

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당신을 설레게 할 새로운 생각이 출발합니다. START, SRT

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주식회사 SR의 고속철도 차량 명칭이자 KTX와 동일하게 고속철도 브랜드 명칭을 겸한다. SRT는 Super Rapid Train의 약자이자 SR의 Train이라는 의미도 포함한다. 물론 Super Rapid라고 하더라도 기존 KTX와 최고속도는 305 km/h로 동일하다는 것은 함정.

2014년 2월 12일부터 23일까지 진행한 회사 및 열차 이름 공모전 결과 최우수상으로 달리안이 뽑혔지만 사용하지는 않았다. 이후 2015년 10월 12일부터 19일까지 홈페이지에서 선호도를 조사한 결과 2016년 2월 1일 SRT로 결정되었다.

특징

객실 서비스

KTX-산천과 동일하게 SRT의 3호차도 특실로 운영된다. 개통전 특실 서비스 용품에 대하여 홈페이지를 통한 설문조사를 진행하였다. KTX는 일반실 요금에 40%의 가산요금을 징수함에도 불구하고 기껏해야 소형 생수, 수면 안대를 지급하는 등 특실요금에 비하여 시원찮은 서비스를 제공하던 것과 차별화를 시도하는 것. 여객기 탑승시 지급하는 패키지 형태로 특실 서비스 물품이 지급될 것으로 보이며, 내용물은 간단한 간식거리를 포함한 종이팩 구성. 어린이 승객을 위한 별도의 물품도 준비중이라고 한다. 다만 SRT의 특실 할증요금은 KTX보다 인상된 45%를 적용한다.

무엇보다 큰 차별성은 스마트폰 어플리케이션을 활용하여 객실 승무원을 호출할 수 있다는 점, 열차 출발/도착 알림기능 등 편의성을 높였다는 점이다. 또한 개량 이전 KTX에서 악평이 자자했던 있으나 마나한 WI-FI 서비스도 대폭 개선되어 일상적인 인터넷 이용에는 전혀 무리가 없는 수준으로 속도와 안정성이 향상되었다. WI-FI 접속 시 휴대폰 인증페이지가 뜨며 일정 시간 이후 재인증을 요구한다.

주중 자유석, 주말 입석을 발매하는 KTX와는 다르게 SRT는 자유석와 입석 자체를 운영하지 않는다. 따라서 수요가 몰리는 주말이나 출퇴근 시간대에도 입석승객으로 인해 북적이는 KTX보다는 훨씬 쾌적한 열차 분위기가 조성되는 편이다.

승무원

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  동계 유니폼

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  하계 유니폼

승무원의 복장은 전체적으로 열차의 도색과 일체감이 들도록 짙은 자주색 계열을 적용하였으며, SR측은 전통적으로 동짓날 나쁜 귀신을 쫓아낸다는 의미에서 끓이는 팥죽의 짙은 붉은색에서 모티브를 얻었다고 한다. 승무원 유니폼의 색상은 공식적으로 레드와인(팥죽색)으로 발표했다. 동계복장은 전체적으로 차분한 이미지를 표방했다면, 하계복장은 승무원 복장으로서는 상당히 파격적인 디자인을 채용했다. SR은 하계복장에 계절적인 감각을 표현했다고 하며, 흡사 휴가지에 놀러온 사람들이 입을법한 바캉스 패션으로 보이는 수준. 경직된 분위기의 공기업인 코레일과는 다르게 민영기업인 SR의 유연한 분위기를 표현하는 상징적인 수단으로 볼 수 있다.

기장을 제외하고 모두 외주업체에서 파견하는 직원들이기 때문에 코레일보다 훨씬 적극적인 고객 응대에 촛점을 맞출 것으로 보인다. 이를 염두에 두고 아시아나항공과 업무협약을 체결하고 승무원 교육에 많은 관심을 기울였다.

문재인 정부 출범 이후 공공기관 비정규직의 정규직 전환 공약과 맞물려 SRT 승무원들도 2019년 8월 1일부로 기존 외주업체인 이브릿지 파견 형식에서 코레일관광개발 소속 정규직으로 전환되어 SRT와 KTX의 객실승무원의 소속회사가 통합되었다.

차량

이와 관련한 내용은 KTX-산천/2세대에서 볼 수 있습니다.

개통 초기 이상 진동이 이슈로 떠올랐으나 차륜 삭정으로 해결했다.

120000호대

호남고속선 증비를 명목으로 국가철도공단(당시 한국철도시설공단)이 발주하여 도입한 차량. 2016년 12월 이전까지는 한국철도공사가 임대하여 와인산천으로 운행한 차량이다.

130000호대

운영사인 SR이 자체적으로 발주한 10편성이다. 120000호대와 외관과 성능은 동일하지만, 객실 내부 인테리어 변경 및 4호차에 교통약자배려석 등의 변화가 적용되었다.

계통

• 2023년 9월 1일 시간표 기준.
• 굵은 글자: 모든 열차가 정차하는 역

경부선 (300번대)

수서~부산 구간을 운행하는 열차이다. 2022년 3월 31일부터 서대구역을 경유하는 계통이 신설되었다.

경전선 (380번대)

수서~진주 구간을 운행하는 열차이다. 2023년 9월 1일부터 운행을 시작했다.

동해선 (390번대)

수서~포항 구간을 운행하는 열차이다. 2023년 9월 1일부터 운행을 시작했다.

호남선 (600번대, 650번대)

600번대는 수서~광주송정 구간을, 650번대는 수서~목포 구간을 운행하는 열차이다.

전라선 (680번대)

수서~여수엑스포 구간을 운행하는 열차이다. 2023년 9월 1일부터 운행을 시작했다.

동탄→수서 출근열차 (690번대)

동탄지역 광역교통을 위해 2019년 3월 8일부터 운행을 시작한 열차이다. 삼성~동탄 광역급행전철(GTX)가 개통할 때까지 운행할 예정이다.

계통	번호	정차역	운행
경부선	300	수서 - 동탄 - 평택지제 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 서대구 - 동대구 - 경주 - 울산 - 부산	매일 35왕복
경전선	380	수서 - 동탄 - 평택지제 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 밀양 - 진영 - 창원중앙 - 창원 - 마산 - 진주	매일 2왕복
동해선	390	수서 - 동탄 - 평택지제 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 포항	매일 2왕복
호남선	600	수서 - 동탄 - 평택지제 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 정읍 - 광주송정	매일 11왕복
호남선	650	수서 - 동탄 - 평택지제 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 정읍 - 광주송정 - 나주 - 목포	매일 9왕복
전라선	680	수서 - 동탄 - 평택지제 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포	매일 2왕복
출근	690	동탄 → 수서	평일 1편도

차량 기지

KTX 대부분 차량이 경기도 고양시에 위치한 수도권철도차량정비단에서 정비를 받지만, SRT는 이 곳을 이용하지 않는다. 대신 광주송정역 근처에 위치한 호남철도차량정비단과 부산광역시에 위치한 부산철도차량정비단에서 정비업무를 담당한다. SRT 전용역이자 시·종착역인 수서역에는 플랫폼 전방 지하공간에 주박선과 일상 정비선만 설치되었다.

SR 자체적으로 보유한 정비시설이 아닌 코레일이 운영하는 정비시설에 세들어 사는 형식이며, 철도공사의 정비인력이 SRT의 관리를 겸임한다. 국내에서 고속철도 차량의 정비 기술을 갖춘 곳이 철도공사 뿐이니 어찌 보면 당연한 것. 이는 수도권 전철 3호선의 코레일 소속 전동차가 서울교통공사의 정비기지인 지축차량사업소에 등록되어 위탁정비를 받는 것과 유사한 형태이다.

광고

탤런트 지진희가 출연한 광고가 진행중이다.

이야깃거리

동탄신도시 통근 열차

시점인 수서역에서 동탄역까지 소요시간은 16~18분 수준으로 책정되었다. 시간표 상에도 동탄까지 16분, 지제까지 28~30분 이내에 도착하는 것으로 나오기 때문에 SRT 정기권을 활용하여 서울 강남지역으로 출퇴근 수요가 높게 나타날 전망이다. SRT를 이용하여 수서역에 도착후, 서울 지하철 3호선 또는 수인·분당선으로 환승하면 강남지역 업무단지까지 약 1시간 남짓한 시간 으로 출퇴근이 충분히 가능하기 때문이다. 이와 관련되어 어김없이 부동산이 들썩거리는 현상이 나타나고 있으며, 특히 대규모 신도시가 조성된 동탄역 인근 주민들의 기대감이 상당히 높아졌다. 넓게 보자면 천안아산역 인근 주민들의 강남 접근성 역시 대폭 향상되기 때문에 통근거리에 위치한 역세권의 정기권 수요도 매우 높을 것으로 예상된다.

개통일인 12월 9일에 맞춰 통근전용 열차가 운행한다. 이는 동탄신도시 교통과 관련되어 개발부처인 LH가 8,000억원의 분담금을 지불하고 정부가 교통편의를 제공하는 취지이며, 향후 개통될 GTX 운행시까지 임시로 운행한다. 출퇴근 시간에 각각 1회씩 총 2회 운행하며, 출근 전용 열차는 오전 7시 10분에 동탄을 출발하며, 퇴근 전용 열차는 오후 6시 50분에 수서를 출발한다. 전용열차는 오로지 수서와 동탄 구간만 운행하며, 소요시간은 약 15분으로 책정되었다. 해당 열차의 운임은 전용요금을 적용하여 3,000원으로 책정되었으며 이는 같은 구간을 운행하는 일반열차의 요금인 7,500원보다 훨씬 저렴한 수준으로, LH의 분담금이 요금 인하에 작용한 것으로 보인다. 이외에도 출근시간대에 동탄을 지나는 상행 5편성을 모두 동탄에 정차시키고, 퇴근시간대 하행 11편성중 9회를 동탄에 정차시켜 출퇴근 고정수요 확보에 적극적인 자세를 보여주고 있다.

주민들은 1일 1왕복 통근열차보다 더 편리한 정기승차권과 회수권의 조속한 도입을 요구하는 상황이다. 또한 기존 한국철도공사 정기승차권 사용자들 또한 정기승차권의 도입으로 호환이 되길 바라고 있다.

복합열차 운행

수요가 많은 경부고속선 구간에는 시간대에 따라서 단편성이 아닌 2개 편성을 하나의 열차로 결합하여 운행하는 복합열차 편성이 배정된다. 철도공사의 KTX-산천도 수요에 따라서 도중에 분리/결합하지 않고 2편성이 하나의 열차번호로 결합하여 운행하는 복합열차 운행이 이뤄지기도 했다. 이러한 운행 방식은 엄밀하게 따지자면 결합된 두 열차가 도중에 분리/결합하지 않고 동일한 목적지로 운행하는 중련편성이지만 안내방송은 복합열차라고 칭한다. 추후 전라선, 경전선, 동해선 등으로 노선이 확장될 경우 현 철도공사의 운행계통과 유사하게 익산역과 동대구역에서 각각 목적지로 분리하는 복합열차 운행도 생각할 수 있다.

노선 확대

SR 출범 이후 국토교통부에서 발급한 면허에 묶여 고속선 본선 구간(경부고속, 호남고속 및 목포)만 운행하였으므로, 전라선, 동해선, 경전선 등 기존 KTX가 운행하던 연선 지역에서 지속적으로 SRT의 운행을 요구하였다. 이는 SRT의 종점인 수서역이 서울 강남권에 곧바로 진입한다는 장점이 크게 작용하는 것에서 기인한다. 특히 전라선 연선은 금천구청 병목에 발목잡혀 높은 철도 수요에 비해 턱없이 적은 KTX 운행 횟수로 인해 지역 주민들과 정치인들이 꾸준하게 SRT 운행을 요구했는데 이는 SRT가 운행하는 수서평택고속선은 금천구청역 병목과는 연관이 없어 SRT 투입시 고속철도 증편이 이뤄질 것이라는 희망을 가졌기 때문이다.

오랜 기다림 끝에 2023년 9월 1일 부로 전라선, 동해선, 경전선 계통 SRT 운행이 개시되었으나 지역의 기대에 못미치는 적은 운행 횟수(1일 왕복 2회)로 다소간 실망감을 안겨주는 모양새다. SR이 보유한 차량들은 코레일에서 빌려온 120000호대 22편성과 SR이 직접 발주한 130000호대 10편성이 전부이므로 기존 고속선 노선에다가 추가된 지역 노선들까지 고려하면 32편성 숫자로는 턱없이 부족한 것이 현실이다. 이는 장기적으로 SR이 EMU-320 등 추가 차량을 확보하기 전까지 열차 증편은 현실적으로 한계점이 분명하다. 오히려 노선 확대로 인해 기존 경부고속선 운행 횟수를 감편하게 되었으며, SRT가 빠진 빈 자리를 KTX가 메꾸면서 코레일이 어부지리를 얻는 모양새다.

미래

개통이후 6개월이 지난 2017년 5월 30일 기준으로 누적 승차인원 850만명, 일평균 승차인원 4만 8천명을 기록하면서 빠르게 자리를 잡았다. 반대급부로 코레일은 KTX의 승객이 SRT로 유출되며 영업수익이 악화되어 수익성이 없는 벽지노선 간선철도 운행을 대폭 감축시키는 등 적자가 발생하는 상황이다. 국토교통부에서는 당초 SRT 개통시 코레일에 5,000억원 규모의 이득이 생길거리고 예측하였으나 실상 SRT 개통이후 코레일은 오히려 1,700억원의 적자를 기록하게 되었다. 애초에 코레일의 영업이익은 수익성이 높은 KTX의 수입으로 적자노선인 일반 철도노선의 수익성을 보전해왔는데, SRT 개통이후 승객이 분산되면서 KTX의 영업이익이 크게 감소하였고, 거기에 SRT의 상대적으로 낮은 운임과 경쟁하기 위하여 마일리지 및 할인제도를 대폭 향상시키는 출혈경쟁을 강요받은 결과이다. 코레일은 공기업으로서 철도의 공공성을 갖추는 목적이 강하지만, SRT의 개통으로 인한 수익성 악화로 공공성이 위협받는 형국이다.

19대 대통령에 당선된 문재인은 철도의 공공성을 강조하는 입장을 견지했으며, 국토교통부 장관 후보자인 김현미는 철도 공공성을 주장해온 인물이기 때문에 정부 정책 여하에 따라서 SRT의 미래가 크게 변화될 가능성도 존재한다. SRT의 운영사인 주식회사 SR의 이승호 대표는 문재인 정부 출범 이전인 3월 15일 취임하였으며, 국토교통부 퇴직 이후 2주만에 SR의 대표로 임명되어 낙하산 인사 논란에서 자유롭지 못하다. 문재인 정부가 들어선 이후 이승호 대표는 언론과의 인터뷰에서 SRT의 성공적인 민영화를 장점을 적극 어필하였고, SR과 코레일의 통합에 대해서는 강력하게 반발하였다.

김현미 국토교통부 장관 후보자는 인사청문회 답변서를 통해 철도 공공성을 강조하면서 한국철도공사가 철도안전과 관련된 분야에 외주를 주는 형태를 반대한다고 밝혔으며, 마찬가지로 SRT를 운영하는 주식회사 SR을 공공기관으로 지정하거나 철도공사와 통합시키는 방안까지 고려하고 있다고 밝혔다. SRT 운영사인 SR의 지분구조는 철도공사가 41%을 비롯하여 공적자금이 대거 투입된 사실상 민영기업의 탈을 쓴 공기업과 유사한 상황이라서 향후 공기업을 전환되거나 철도공사로 통합될 가능성이 높아졌다.