ITX-청춘

ITX-청춘 열차

ITX-청춘은 한국철도공사에서 운영중인 간선 여객 열차 등급이다. 2012년 2월 28일 여객 영업을 시작했다.

열차 등급상 KTX의 하위 등급중 가장 높은 등급인 간선 특급 열차의 지위를 부여받았다. 간선 급행으로 격하된 새마을호나 그 후속작인 ITX-새마을 보다 상위 등급의 열차로서, 최고속도 180 km/h를 낼 수 있는 준고속 열차라는 특징이 영향을 준 것으로 보인다. 이하 등급 간선 열차들은 최고속도가 150 km/h 수준에 맞춰져있다.

ITX-청춘이라는 명칭은 인터넷 공모전을 통해 정해졌으며, ITX와 청춘 모두 공모전에서 제안된 것이라고 한다. 일각에서는 청량리역의 청, 춘천역의 춘을 조합한 것으로 생각하기도 했지만 애초에 청량리의 청은 淸을 사용하고, ITX-청춘의 청은 靑을 사용하므로 관련성이 없다.

역사

• 2008년 7월 2일: 한국철도공사, 경춘선에 2층 열차 운행 계획 발표
• 2009년 3월 31일: 경춘선 고속화와 고속형 좌석 전동차(EMU-180) 운행 계획 발표
• 2010년 7월 8일: 경춘선 좌석형 급행전동열차 내외부 디자인 선정
• 2011년 9월 16일: 이름 공모 및 시운전 개시
• 2011년 11월 16일: ITX-청춘 명명식 및 시승행사 개최
• 2012년 2월 28일: 여객 영업 개시
• 2012년 11월 1일: 경춘선 계통 일부 열차 옥수역, 왕십리역 정차 개시
• 2017년 5월 1일: 경부선 계통 운행 개시
• 2018년 3월 23일: 경부선 계통 운행 중지

차량

이와 관련한 내용은 한국철도공사 368000호대 전동차에서 볼 수 있습니다.

2016년 현재 해당 등급은 한국철도공사 368000호대 전동차 8편성으로 운행중이다. 1편성 8량으로 구성되어 있으며 동력 분산식을 채택하여 가감속 능력이 우수하다. 열차 중앙의 무동력 객차에는 국내 최초의 2층 객실이 채택되었다. 경춘선이 복선 전철화가 완료된 이후 무궁화호를 대체하여 투입된 열차이므로 운임은 수도권 전철 운임이 아닌 특급 열차 등급의 운임이 적용된다. 출입문은 고상홈 대응으로 적용되었으며 저상홈에서는 여객 취급이 불가능하다. 좌석 간격은 ITX-새마을과 동일하며 특실은 운용하지 않는다.

• 남여 공용 화장실 : 6호차
• 수화물 선반  : 4호차, 5호차
• 장애인 화장실 : 3호차
• 전동 휠체어석 : 3호차
• 일반 휠체어석 : 3호차
• 수유실 : 6호차
• 자전거 보관대 : 1호차, 8호차

장애인용 편의시설은 3호차에 배치되어 있으며, 전체적인 운행시간이 1시간 30분을 넘지 않으므로 별도의 먹거리를 판매하는 시설은 없다. 2층 객차인 4호차와 5호차는 객실 높이가 일반 객실보다 낮은 편으로, 별도의 수하물 선반이 설치되지 않아서 객차 앞뒤로 1층와 2층 모두 수하물 보관대가 설치되었다.

계통

• 2022년 7월 31일 시간표 기준
• 굵은 글자: 모든 열차가 정차하는 역

경춘선 (S2000번대)

용산 ~ 춘천간을 운행하며 노선 특성상 연선에 관광지가 많아 주말 행락객, 등산객이 몰리기 때문에 주말인 토요일과 일요일 및 공휴일은 증편하여 운행한다. 따라서 평일, 토요일, 일요일/공휴일 시간표가 각각 다르기 때문에 예매시 시간 확인이 필요하다.

계통	번호	정차역	운행
경춘선	S2000	용산 - 옥수 - 왕십리 - 청량리 - 상봉 - 퇴계원 - 사릉 - 평내호평 - 마석 - 청평 - 가평 - 강촌 - 남춘천 - 춘천	평일 18왕복
경춘선	S2050	용산 - 옥수 - 청량리 - 평내호평 - 청평 - 가평 - 강촌 - 남춘천 - 춘천	휴일 26왕복

폐지된 계통

경부선

용산 - 노량진 - 신도림 - 수원 - 평택 - 천안 - 조치원 - 대전

2017년 5월 1일부터 2018년 3월 23일까지 운행한 임시열차이다. 운임 책정은 기존 청춘 기본운임 및 임률이 아닌, ITX-새마을 기준의 기본운임 및 임률을 기반으로 이루어진다.

고상홈 대응임을 활용하여 서울 지하철과 환승이 가능한 신도림과 노량진에도 정차하는 것이 특징이다. 무궁화호, ITX-새마을이 정차하는 영등포는 무정차하며, 금청구청역 이북은 경부2선, 이남에서 1선으로 운행하며 총 소요시간은 최단 1시간 53분이다. 하루 상하행 각 6편성씩 운행한다. 천안, 조치원, 대전에서는 저상홈에 나무발판을 설치해 탑승한다. 전철 홈에 정차하는 역에서는 플랫폼에 승하차용 교통카드 단말기를 설치하여 전철 환승객의 편의를 도모하였다.

경부선 계통은 열차번호가 4000번대로 시작하는 임시열차였으므로 앞서가는 정규열차를 추월하는게 불가능했다. 이로인해 용산 - 금천구청간 구간은 수도권 전철 1호선이 운행하는 경부2선을 공용했는데, 임시열차의 특성상 앞서가는 전동차를 추월하지 못하여 최고속도 180 km/h의 스펙을 제대로 활용하지 못하고 서행과 지연이 자주 발생하였다. 이때문에 준고속 열차라는 타이틀이 무색하게 용산 - 대전 운행시간이 2시간대에 육박하였다. 교통체증이 없다는 전제하에 서울에서 대전까지 고속버스로 1시간 40분대가 소요되던것과 비교하여 가격 경쟁력이 떨어질 수 밖에 없었고, 서울-대전간 무궁화호의 소요시간과 별반 차이도 없으면서 운임은 훨씬 높게 책정되었으므로 정규노선으로 편성하기 위해서는 수도권 전철과 환승할 수 있다는 것 외에 소요시간 단축 등 경쟁력 강화가 요구되었다. 임시열차라는 태생적인 한계와 도시간 급행철도 운영에 대한 일종의 베타 테스트 개념으로 운행했었기에 운영 실적이 영 기대에 못미치자 불과 1년도 버티지 못하고 폐지되었다.

운임 논란

ITX-청춘 투입과 동시에 코레일이 책정하여 신고한 운임은 용산 - 춘천 전구간 이용시 9,800원이었다. 이는 특급 열차 등급을 부여하고 1Km당 운임을 100.5원으로 정했기 때문으로 KTX의 고속선 요금인 1Km당 130원 보다는 낮지만 새마을호 등급의 1Km당 90원보다 높았던 것이다. ITX-청춘 도입 목적인 기존 무궁화호와의 가격을 비교해봐도 운행당시 청량리 - 춘천간 요금이 5,600원이었음을 생각한다면 거의 2배 가까운 인상폭이다. 게다가 무궁화호 등급의 누리로가 용산 - 춘천보다 훨씬 먼 거리인 서울 - 신창간을 운행하면서도 일반석 7,200원이라는 것과 비교되어 비싸도 너무 비싸다는 반발이 일어났다. 더욱이 ITX-청춘 도입 이전 공백기에 운행하던 급행 전철의 요금이 같은 구간인 용산 - 춘천을 오가면서 수도권 전철 요율을 적용하여 2,850원에 불과했고 소요시간도 ITX-청춘과 크게 차이가 없었기 때문에 급행을 폐지하면서 교묘하게 요금을 인상하려 한다는 비난에 직면했다.

결국 여론의 뭇매에 버티지 못한 코레일은 30% 요금할인을 적용하기로 결정하였으나 정확히 언제까지 할인을 하겠다는 기간을 명시하지 않아 언제든 기습적으로 요금을 되돌릴 수 있다는 비판을 사기도 했다. 실제로 2014년경 할인 요율을 30%에서 15%로 축소하려는 시도를 하자 춘천시장이 대놓고 코레일을 디스하는 인터뷰를 하기도 하는 등 요금에 대한 불만은 여전히 남아있다. 다행스럽게도(?) 2016년 현재 할인 요율은 지속적으로 적용중이며, 최저운임은 운행거리 30Km 이내에 위치한 용산 ~ 마석 구간까지 일반실 어른 기준으로 3,000원을 받고 있으며, 이후 구간은 단계적으로 요금이 추가되어 가평까지 4,800원, 강촌까지 4,900원, 남춘천까지 6,700원, 종착역인 춘천까지는 6,900원을 징수하였다.

2016년 8월 1일부로 코레일은 ITX-청춘의 요금할인율을 기존 30%에서 15%로 조정한다고 공지했다. 사실상 15%의 요금인상과 동일한 개념으로 그간 30% 할인으로 인해 운송원가보다 싼 적자를 감내해오던 것을 더이상 감수할 수 없다는 것이 코레일의 입장. 당연히 연선 지자체들은 하나로 뭉쳐 요금인상을 철회하라고 강력하게 반발하였으나 코레일은 요금인상을 강행하기로 결정했다. 8월 1일부터 용산~춘천간 풀코스 요금은 기존 6,900원에서 8,300원으로 인상된다. 코레일은 정기권 요금은 기존과 동일하기 때문에 출퇴근, 통학목적 승객들의 부담은 없다는 입장을 밝혔다.그 전에 무임승차를 먼저 해결해야 할 듯...

요금체계에서 운임 자체가 비싸다는 것 외의 문제점은 타 교통수단과 환승 할인이 불가능하다는 것이다. 이 열차의 소속이 수도권 전철을 담당하는 광역철도본부임에도 운임 체계는 별도의 여객으로 취급하여 수도권 통합환승을 적용하지 않기에 이 열차를 이용해 서울에 진입한 후, 다른 지하철이나 버스로 갈아탈 시 아무런 환승 할인이 적용되지 않으므로 출퇴근 직장인이나 통학하는 학생들 입장에서 상당한 부담으로 작용한다. 소요시간이나 요금으로 따지자면 차라리 ITX-청춘 이전에 상봉역 까지만 운행했던 급행 전철을 이용하는 것이 훨씬 이득이었다. 또한 코레일의 일반 여객열차를 운용하는 여객철도본부와 소속이 다르기에 KTX나 여타 일반 여객 열차와도 환승 혜택이 없다. 정기권을 끊으면 그나마 최대 60%까지 할인된 가격에 이용할 수 있지만 여전히 환승 할인은 적용되지 않으며, 정기권이 이용 가능한 자유석도 2층 객차인 4~5호차의 1층만 이용할 수 있어서 혼잡도가 상당한 수준이다.

전세 열차

단체 이용객의 요청시 아예 ITX-청춘 1편성 자체를 전세 열차로 운용한다. 전세 열차를 이용하는 경우 평일 최대 60%의 할인 혜택을 부여하며 다양한 노선에 투입될 수 있다. 또한 특별한 목적으로 전세를 내는 경우가 있는데 천주교 미사를 진행하기도 했다.

여담

저속 운행 문제

열차의 스펙은 분명 180km/h를 찍을 수 있는 준고속 열차임에도 이 스펙을 활용하지 못하는 저속 운행을 하고 있다. 주 원인은 아무래도 용산에서 청량리 사이 구간은 경의·중앙선을 운행하는 일반 전동차와 겹치는 노선이고, 이 구간에 대피선이 설치된 역이 서빙고역이 유일하여 제대로 된 급행 대피가 불가능하다. 따라서 해당 구간에서 ITX-청춘 앞에 전철이 가고 있다면 마땅히 대피를 하기 어려운 특성상 대놓고 기어가는 일이 비일비재하다. 서울 도심을 벗어나 본격적으로 선형이 개량된 경춘선 본선 구간에 올라가서도 사정은 크게 나아지지 않는데, 복선 전철화 개량을 했지만 본격적인 고속화를 추구한 선형이 아닌지라 최고 속도를 낼 수 있는 구간이 얼마 되지 않는다. 다행스러운 점은 동력 분산식의 장점인 가감속 능력을 활용하여 지연 회복에 유리하다는 것.

이용객 폭증

당초 비싼 요금때문에 이용객이 적지 않을까 우려를 하기도 했으나 워낙 관광 수요가 넘쳐나는 노선의 특성상 개통 2년만인 2014년 2월에는 누적 이용객 1,000만명을 돌파했으며, 2015년 10월 경 누적 이용객수 2,000만명을 돌파했다. 연선 지자체와 연계한 다양한 관광 상품을 개발하여 이용객을 끌어 모으려는 노력도 있었고, 특히 한류 열풍에 힘입어 중국인이나 일본인 관광객이 가평 주변의 남이섬에 방문하는 수요가 증가한 영향도 있다. 현재 8편성으로 넘쳐나는 수요를 감당하기 어렵기 때문에 추가 발주를 고려해야될 수준.

무임승차 문제

여타 여객열차와는 다르게 전철이 서는 고상홈에 대응되는 열차 특성상 무임승차가 큰 문제로 떠올랐다. 열차 내에 검표를 담당하는 승무원이 탑승하긴 하지만 한계가 있기 마련이고, 신용승차를 제도화한 코레일 입장에서 ITX-청춘만 따로 검표 개찰구를 설치하기도 난감한 상태. 무엇보다도 기존 전철 승강장과 공용하는 구간이 많아 별도의 개찰구를 운용하기도 어렵다. 참다못한 코레일은 집중 검표를 시행하고 있지만 여전히 근절되지는 않는 모양이다.