ITX-청춘

ITX-청춘
368001편성
철도차량 정보
운영	한국철도공사
제작	현대로템
제작연도	2011년
생산량	64량 (8편성)
정원	342 명
구조	1편성 8량
제원
편성길이	188,000 mm
전장	19,500 mm
전폭	3,120 mm
전고	4,175 mm
중량	354.6 t
궤간	1435 mm
최고속도	180 km/h
출력	4,000 kW
전기	교류 25 kV, 60 Hz, 팬터그래프
제어	VVVF-IGBT

ITX-청춘, 한국철도공사 368000호대 전동차는 한국철도공사에서 운영하는 열차 등급이자 전동차이다. 경춘선 복선전철 개통 이후 무궁화호를 대체하기 위해 도입했다.

명칭은 인터넷 공모전을 통해 정해졌으며, ITX와 청춘 모두 공모전에서 제안된 것이라고 한다. 일각에서는 청량리역의 청, 춘천역의 춘을 조합한 것으로 생각하기도 했지만 애초에 청량리의 청은 淸을 사용하고, ITX-청춘의 청은 靑을 사용하므로 관련성이 없다.

역사

• 2008년 7월 2일: 한국철도공사, 경춘선에 2층 열차 운행 계획 발표
• 2009년 3월 31일: 경춘선 고속화와 고속형 좌석 전동차(EMU-180) 운행 계획 발표
• 2010년 7월 8일: 경춘선 좌석형 급행전동열차 내외부 디자인 선정
• 2011년 9월 16일: 이름 공모 및 시운전 개시
• 2011년 11월 16일: ITX-청춘 명명식 및 시승행사 개최
• 2012년 2월 28일: 여객 영업 개시
• 2012년 11월 1일: 경춘선 계통 일부 열차 옥수역, 왕십리역 정차 개시
• 2017년 5월 1일: 경부선 계통 운행 개시
• 2018년 3월 23일: 경부선 계통 운행 중지

특징

준고속 열차

이 열차는 KTX의 바로 아랫 등급인 간선 특급의 위치를 가지게 되었으며 이는 여타 간선형 전동차들인 누리로나 ITX-새마을 보다 우선순위가 높다. 영업 최고속도 180 km/h의 준수한 성능 및 상용 가속도 2 km/h/s의 뛰어난 가속 능력을 활용하여 지연 회복에도 유리한 편이다.

2층 객차

해외에는 제법 찾아보기 쉬운 2층 객차가 국내에서는 최초로 적용되었다. 무동력차인 4호차와 5호차에 2층 객차가 편성되었으며, 다른 객차에 비해 전고가 약간 높다. 다만 객차내 설비와 2층을 연결하는 계단 통로의 공간 확보 문제로 좌석수는 다른 일반 객실과 큰 차이가 없다. 객실 높이가 일반 객실보다 낮아 좌석 위에 수하물 선반 대신 객실 양 끝단에 별도의 수하물 선반이 설치되었다. 2층 객실은 관광 목적이 강하므로 예매시 2층으로 선택해야 표를 끊을 수 있다. 2층 객실을 연결하는 나선형 계단으로 인해 휠체어 등 거동이 불편한 장애인들의 불편이 존재한다.

자전거 거치대

자전거 여행객들을 위해 1호차와 8호차 끝단에는 총 8대의 자전거 거치대가 있으며, 좌석을 따로 발매한다. 해당 좌석은 열차 예매시 자전거 거치대를 선택해야 예매가 가능하다. 워낙 자전거 동호인들의 인기가 높다보니 예매가 상당히 어렵다고 한다. 이때문에 해당 거치대를 예매하지 않고 무단으로 자전거를 들고 승차하는 이유로 공간을 차지하여 일반 승객들의 불편을 초래하는 얌체들이 종종 등장한다고.

고상홈 대응 출입문

간선 여객 열차이면서도 운영 주체가 여객본부가 아닌 광역철도본부라는 특성상 따로 저상홈에 대응하지 않고, 일반 전철의 플랫폼 규격인 고상홈에 대응하는 출입문을 채택했다. 출입문의 위치도 조절하여 표준적인 승강장의 스크린도어에 대응하기 때문에 별다른 플랫폼 개조는 필요치 않다. 이에 대한 부작용으로 무임승차 문제가 꽤나 심각한 수준. 일반 전동차의 플렛폼에 정차하기 때문에 멋모르고 올라타는 경우도 있고, 아예 처음부터 노리고 승차후 승무원과 실랑이를 벌이는 민폐족도 많다고 한다. 보다 못한 코레일이 해당 열차에 대한 부정승차 집중 단속을 천명할 정도로 심각한 문제점.

편성구조

방향	← 상행 하행 →
호차	1호차	2호차	3호차	4호차	5호차	6호차	7호차	8호차
차량	3680__ Tc	3681__ M'	3682__ M	3683__ T	3684__ T	3685__ M	3686__ M'	3687__ Tc
좌석	일반실 40석	일반실 48석	일반실 30석	일반실 48석	일반실 48석	일반실 40석	일반실 48석	일반실 40석

• 3호차의 1열과 3열의 각 1석과 2열의 2석은 휠체어석, 1열의 1석은 전동휠체어석이다.
• 남여 공용 화장실: 6호차
• 장애인 화장실: 3호차
• 수화물 보관대: 4호차, 5호차
• 수유실: 6호차
• 자전거 보관대: 1호차, 8호차
• Tc: 무동력차(운전실, 객실 설치), SIV, 공기압축기, 축전지
• M': 동력객차(객실 설치), 집전기, 주변압기, 주변환장치
• M: 동력객차(객실 설치), 주변환장치
• T: 무동력차(2층 객실 설치)

운행

이와 관련한 주제는 ITX#계통에서 다룹니다.

폐지된 계통

경부선

용산 - 노량진 - 신도림 - 수원 - 평택 - 천안 - 조치원 - 대전

2017년 5월 1일부터 2018년 3월 23일까지 운행한 임시열차이다. 운임 책정은 기존 청춘 기본운임 및 임률이 아닌, ITX-새마을 기준의 기본운임 및 임률을 기반으로 이루어진다.

고상홈 대응임을 활용하여 서울 지하철과 환승이 가능한 신도림과 노량진에도 정차하는 것이 특징이다. 무궁화호, ITX-새마을이 정차하는 영등포는 무정차하며, 금청구청역 이북은 경부2선, 이남에서 1선으로 운행하며 총 소요시간은 최단 1시간 53분이다. 하루 상하행 각 6편성씩 운행한다. 천안, 조치원, 대전에서는 저상홈에 나무발판을 설치해 탑승한다. 전철 홈에 정차하는 역에서는 플랫폼에 승하차용 교통카드 단말기를 설치하여 전철 환승객의 편의를 도모하였다.

경부선 계통은 열차번호가 4000번대로 시작하는 임시열차였으므로 앞서가는 정규열차를 추월하는게 불가능했다. 이로인해 용산 - 금천구청간 구간은 수도권 전철 1호선이 운행하는 경부2선을 공용했는데, 임시열차의 특성상 앞서가는 전동차를 추월하지 못하여 최고속도 180 km/h의 스펙을 제대로 활용하지 못하고 서행과 지연이 자주 발생하였다. 이때문에 준고속 열차라는 타이틀이 무색하게 용산 - 대전 운행시간이 2시간대에 육박하였다. 교통체증이 없다는 전제하에 서울에서 대전까지 고속버스로 1시간 40분대가 소요되던것과 비교하여 가격 경쟁력이 떨어질 수 밖에 없었고, 서울-대전간 무궁화호의 소요시간과 별반 차이도 없으면서 운임은 훨씬 높게 책정되었으므로 정규노선으로 편성하기 위해서는 수도권 전철과 환승할 수 있다는 것 외에 소요시간 단축 등 경쟁력 강화가 요구되었다. 임시열차라는 태생적인 한계와 도시간 급행철도 운영에 대한 일종의 베타 테스트 개념으로 운행했었기에 운영 실적이 영 기대에 못미치자 불과 1년도 버티지 못하고 폐지되었다.

차량 목록

차량	제작연도	설명
1~8	2011년

운임 논란

ITX-청춘 투입과 동시에 코레일이 책정하여 신고한 운임은 용산 - 춘천 전구간 이용시 9,800원이었다. 이는 특급 열차 등급을 부여하고 1Km당 운임을 100.5원으로 정했기 때문으로 KTX의 고속선 요금인 1Km당 130원 보다는 낮지만 새마을호 등급의 1Km당 90원보다 높았던 것이다. ITX-청춘 도입 목적인 기존 무궁화호와의 가격을 비교해봐도 운행당시 청량리 - 춘천간 요금이 5,600원이었음을 생각한다면 거의 2배 가까운 인상폭이다. 게다가 무궁화호 등급의 누리로가 용산 - 춘천보다 훨씬 먼 거리인 서울 - 신창간을 운행하면서도 일반석 7,200원이라는 것과 비교되어 비싸도 너무 비싸다는 반발이 일어났다. 더욱이 ITX-청춘 도입 이전 공백기에 운행하던 급행 전철의 요금이 같은 구간인 용산 - 춘천을 오가면서 수도권 전철 요율을 적용하여 2,850원에 불과했고 소요시간도 ITX-청춘과 크게 차이가 없었기 때문에 급행을 폐지하면서 교묘하게 요금을 인상하려 한다는 비난에 직면했다.

결국 여론의 뭇매에 버티지 못한 코레일은 30% 요금할인을 적용하기로 결정하였으나 정확히 언제까지 할인을 하겠다는 기간을 명시하지 않아 언제든 기습적으로 요금을 되돌릴 수 있다는 비판을 사기도 했다. 실제로 2014년경 할인 요율을 30%에서 15%로 축소하려는 시도를 하자 춘천시장이 대놓고 코레일을 디스하는 인터뷰를 하기도 하는 등 요금에 대한 불만은 여전히 남아있다. 다행스럽게도(?) 2016년 현재 할인 요율은 지속적으로 적용중이며, 최저운임은 운행거리 30Km 이내에 위치한 용산 ~ 마석 구간까지 일반실 어른 기준으로 3,000원을 받고 있으며, 이후 구간은 단계적으로 요금이 추가되어 가평까지 4,800원, 강촌까지 4,900원, 남춘천까지 6,700원, 종착역인 춘천까지는 6,900원을 징수하였다.

2016년 8월 1일부로 코레일은 ITX-청춘의 요금할인율을 기존 30%에서 15%로 조정한다고 공지했다. 사실상 15%의 요금인상과 동일한 개념으로 그간 30% 할인으로 인해 운송원가보다 싼 적자를 감내해오던 것을 더이상 감수할 수 없다는 것이 코레일의 입장. 당연히 연선 지자체들은 하나로 뭉쳐 요금인상을 철회하라고 강력하게 반발하였으나 코레일은 요금인상을 강행하기로 결정했다. 8월 1일부터 용산~춘천간 풀코스 요금은 기존 6,900원에서 8,300원으로 인상된다. 코레일은 정기권 요금은 기존과 동일하기 때문에 출퇴근, 통학목적 승객들의 부담은 없다는 입장을 밝혔다.그 전에 무임승차를 먼저 해결해야 할 듯...

요금체계에서 운임 자체가 비싸다는 것 외의 문제점은 타 교통수단과 환승 할인이 불가능하다는 것이다. 이 열차의 소속이 수도권 전철을 담당하는 광역철도본부임에도 운임 체계는 별도의 여객으로 취급하여 수도권 통합환승을 적용하지 않기에 이 열차를 이용해 서울에 진입한 후, 다른 지하철이나 버스로 갈아탈 시 아무런 환승 할인이 적용되지 않으므로 출퇴근 직장인이나 통학하는 학생들 입장에서 상당한 부담으로 작용한다. 소요시간이나 요금으로 따지자면 차라리 ITX-청춘 이전에 상봉역 까지만 운행했던 급행 전철을 이용하는 것이 훨씬 이득이었다. 또한 코레일의 일반 여객열차를 운용하는 여객철도본부와 소속이 다르기에 KTX나 여타 일반 여객 열차와도 환승 혜택이 없다. 정기권을 끊으면 그나마 최대 60%까지 할인된 가격에 이용할 수 있지만 여전히 환승 할인은 적용되지 않으며, 정기권이 이용 가능한 자유석도 2층 객차인 4~5호차의 1층만 이용할 수 있어서 혼잡도가 상당한 수준이다.

여담

• 정기권을 소지한 승객은 2층 객차의 1층을 이용할 수 있다. 4호차와 5호차의 1층 좌석을 자유석으로 운영하기 때문. 문제는 일반 승객이 자유석을 끊더라도 이 좌석에 앉아야 하므로 승객이 몰리는 출퇴근 시간에 얼마 되지 않는 자유석 쟁탈전이 심하다고 한다.
• 단체 이용객의 요청시 아예 ITX-청춘 1편성 자체를 전세 열차로 운용한다. 전세 열차를 이용하는 경우 평일 최대 60%의 할인 혜택을 부여하며 다양한 노선에 투입될 수 있다. 또한 특별한 목적으로 전세를 내는 경우가 있는데 천주교 미사를 진행하기도 했다.

저속 운행 문제

열차의 스펙은 분명 180km/h를 찍을 수 있는 준고속 열차임에도 이 스펙을 활용하지 못하는 저속 운행을 하고 있다. 주 원인은 아무래도 용산에서 청량리 사이 구간은 경의·중앙선을 운행하는 일반 전동차와 겹치는 노선이고, 이 구간에 대피선이 설치된 역이 서빙고역이 유일하여 제대로 된 급행 대피가 불가능하다. 따라서 해당 구간에서 ITX-청춘 앞에 전철이 가고 있다면 마땅히 대피를 하기 어려운 특성상 대놓고 기어가는 일이 비일비재하다. 서울 도심을 벗어나 본격적으로 선형이 개량된 경춘선 본선 구간에 올라가서도 사정은 크게 나아지지 않는데, 복선 전철화 개량을 했지만 본격적인 고속화를 추구한 선형이 아닌지라 최고 속도를 낼 수 있는 구간이 얼마 되지 않는다. 다행스러운 점은 동력 분산식의 장점인 가감속 능력을 활용하여 지연 회복에 유리하다는 것.

이용객 폭증

당초 비싼 요금때문에 이용객이 적지 않을까 우려를 하기도 했으나 워낙 관광 수요가 넘쳐나는 노선의 특성상 개통 2년만인 2014년 2월에는 누적 이용객 1,000만명을 돌파했으며, 2015년 10월 경 누적 이용객수 2,000만명을 돌파했다. 연선 지자체와 연계한 다양한 관광 상품을 개발하여 이용객을 끌어 모으려는 노력도 있었고, 특히 한류 열풍에 힘입어 중국인이나 일본인 관광객이 가평 주변의 남이섬에 방문하는 수요가 증가한 영향도 있다. 현재 8편성으로 넘쳐나는 수요를 감당하기 어렵기 때문에 추가 발주를 고려해야될 수준.

무임승차 문제

여타 여객열차와는 다르게 전철이 서는 고상홈에 대응되는 열차 특성상 무임승차가 큰 문제로 떠올랐다. 열차 내에 검표를 담당하는 승무원이 탑승하긴 하지만 한계가 있기 마련이고, 신용승차를 제도화한 코레일 입장에서 ITX-청춘만 따로 검표 개찰구를 설치하기도 난감한 상태. 무엇보다도 기존 전철 승강장과 공용하는 구간이 많아 별도의 개찰구를 운용하기도 어렵다. 참다못한 코레일은 집중 검표를 시행하고 있지만 여전히 근절되지는 않는 모양이다.