버스전용차로

버스전용차로의 신호등

버스전용차로간선급행버스체계(BRT)의 핵심적인 요소로서, 도로의 특정 차선을 정해진 승차인원 이상을 수용하는 차종만 통행이 가능하도록 하는 교통체계이다.

1 효과[편집]

대중교통의 대표적인 수단인 버스를 일반 승용차와 분리하여 전용 차선으로만 다니도록 만들어서 특히 인구가 많은 대도시의 러시아워 교통체증의 영향에서 어느 정도 통행속도를 보장함으로서 교통체증에서 비롯되는 사회적 비용을 절감하고, 시간낭비를 최소화 할 수 있다는 효과가 있다. 특히 버스전용차선에 걸맞는 신호체계를 갖추고 주요 간선도로에 시행하면 큰 효과를 거둘 수 있다.

일반 승용차가 버스전용차로에 통행하면 효과가 떨어지므로, 교통당국이 전용차로 위반을 엄격히 단속한다. 국가에 따라서 차단장치(Bus trap)를 설치하여 버스 및 긴급차량을 제외한 비인가 차량의 출입을 봉쇄한다. 차단장치의 경우 사전 인가된 노선버스 및 긴급차량을 제외하고는 아예 통행이 불가하므로 대중교통의 소통이 좀 더 원활해진다.

2 운영방식[편집]

중앙버스전용차로, 가로변 버스전용차로 두 가지로 나뉜다.

2.1 중앙버스전용차로[편집]

도로의 상위차선인 1차선을 버스전용차로로 지정하는 방식이다. 우리나라의 대도시권 일부 및 경부고속도로의 버스전용차로는 중앙차로제를 시행 중이다. BRT 등을 도입한 곳에서 자주 보이는 방식[1]이며, 미국과 같이 통행량이 많아 유료 차선/카풀 차선을 운영하는 곳들은 고속도로에서 비슷한 정책을 운용하기도 한다.

  • 장점
    단속이 철저하고 시설이 잘 갖춰진 전제 하에서 통행속도 보장이 가능하다. 특히 도로변에 정차하는 일반 차량 혹은 택시, 배달용 스쿠터, 자전거, 입식 간판 등 다양한 장애물과 접촉이 상당히 차단될 수 있으며 우회전 차량으로 인한 서행을 걱정하지 않아도 된다. 또한 버스전용차로 전용 신호체계를 적용하여 평균 통행속도를 어느 정도 유지할 수 있다.
    또한 별도의 신호 체계 운용 등을 도모할 수 있을 뿐만 아니라 추후 입체 교차 등의 시설 건설에서도 어느 정도 유리한 면이 있다.
  • 단점
    중앙차로에 정류장을 건설해야 하므로 그에 따른 건설비 소요가 큰 편이다. 정류장만 건설하는게 아니고, 승객들의 안전한 이동을 위한 횡단보도 설치, 정류장 공간으로 인한 차로폭의 감소[2] 등 다양한 간섭이 필연적으로 발생한다. 따라서 중앙차로제는 어느 정도 도로폭이 확보되는 대로에 적합하며, 최소 왕복 6차선급 도로가 아니면 중앙차로를 설치하기는 현실적으로 불가능한 수준. 또한 승객들도 횡단보도 신호를 기다리는 불편함이 존재하며, 간혹 눈앞에서 타야할 버스를 횡단보도를 건너지 못해 그냥 보내야하는 불상사도 자주 발생한다.
    또한 고속도로 중앙차로제의 경우에는 나들목 등에서 독립된 형태의 램프를 제공하지 않는다면 나들목/분기점 진출입을 위한 위빙 현상 등으로 지정체를 더 유발하는 문제가 있다. 또한 시간제로 운영되는 경우 지정시간 전후로 지정차로제 위반 소지가 있다. 특히 구 경부고속도로 서울시내 구간(경부간선도로) 등에서 이런 문제가 다수 노출되고 있다.

2.2 가로변 버스전용차로[편집]

중앙차로와는 반대로 도로의 하위차선인 바깥쪽 차선을 지정하는 방식.

  • 장점
    건설비가 절약된다. 따로 분리대 및 정류장 시설 정비에 돈이 필요한 중앙차로제와는 다르게 가로변 차로는 기존 정류장을 그대로 활용할 수 있기 때문이다. 또한 정류장에 반드시 횡단보도가 요구되는 중앙차로제와는 다르게 일반 차량의 통행에 제약을 주는 요소도 거의 없다. 추가적으로는 안내 표지와 차선을 눈에 띄게 하는 정도[3]가 요구될 뿐이다.
  • 단점
    하위차선을 사용하기 때문에 운전 매너가 나쁘고, 주정차 시설이 제대로 갖추어져 있지 않는 나라(대표적으로 대한민국)의 경우는 효용성이 크게 떨어진다. 버스만 해당 차로로 다니면 문제가 없겠으나 현실은 길가에 주정차하는 일반차량이나 택시, 배달용 스쿠터, 자전거 등이 끼어들고, 우회전을 위해 어쩔 수 없이 버스전용차로를 이용하는 차량들도 존재한다. 특히 주요 상권을 경유하는 지역이라면 물건 상하차를 위해 대형 트럭까지 전용차로를 막아서는 경우도 매우 흔하다[4].

3 국내[편집]

우리나라에서는 도로교통법에 전용차선에 대한 근거를 두어 버스전용차로를 지정·시행하고 있으며, 대표적으로 서울특별시를 비롯한 주요 광역시, 수도권을 구성하는 일산신도시 등 도심지를 중심으로 버스전용차선이 정착한 상태이다. 또한 경부고속도로에서도 일부 구간에서 버스전용차로를 운영하고 있다.

버스라고 해서 모든 승합차가 통행이 가능한 것은 아니며, 도로교통법 시행령 별표 1에 그 조건이 달려있다. 기본적으로 정원 36인 이상의 대형승합차만 허용되고, 그보다 작은 차량인 경우 노선버스, 통학·통근용 승합차, 방한 외국인 단체 이동 등에 국한된다. 고속도로에서는 9인승 이상의 모든 차량으로 확대되나, 12인승 이하 차량은 6인 이상 탑승할 것을 단서로 붙이고 있다.

아래 예시는 중앙버스전용차로를 운용하거나, 매우 특이한 사례들을 기재하였다.

  • 서울특별시
    이명박 전 대통령이 서울특별시 시장을 역임하던 시기에 적극적으로 도입되었다. 서울시의 교통정책을 대폭 손질하던 시기였고 버스전용차로제와 맞물려 서울시 버스체계의 대대적인 개편이 진행되기도 하였다. 현재 서울시 주요 간선도로에는 대부분 버스전용차로가 정착한 상황이며, 서울 인근의 위성도시들과도 연계가 용이한 편이다. 대표적으로 고양시의 버스전용차로는 서울시의 경계에서 자연스럽게 이어지도록 구성되었다.
  • 대전광역시
    잘 알려지지 않은 사실이지만, 우리나라에서 최초로 버스전용차로가 시행된 지역이다. 1995년 7월 개통했으며 이는 서울특별시 천호대로에서 최초의 버스전용차로가 시행된 1996년 1월보다 빠른 셈.
  • 고양시
    수도권을 이루는 주요 인구밀집 지역가운데 가장 서울시와 버스전용차로 연계가 잘 된 지역이다. 서울시의 주요 간선도로인 수색로의 버스전용차로를 자연스럽게 연계하여 행정구역 구분이 무의미할 정도이며 서울역 등지에서 고양시로 이동하는 주요 버스인 1000번 버스를 승차해보면 연계가 자연스러운 것을 알 수 있을 것이다.
  • 고속도로(경부선 및 영동선)
    대전광역시의 시기와 비슷하게 시행되었다. 워낙 경부고속도로의 교통량이 엄청나다보니 시도때도 없이 교통체증이 발생하고, 이로 인한 사회적 낭비가 심해지자 대중교통 활성화 측면에서 고속도로임에도 상당히 긴 구간에서 시행중이다. 시내 전용차로는 노선버스나 대형버스에 한해 통행할 수 있는 반면에, 고속도로의 전용차로는 9인승 이상(12인승 이하인 경우 6인 이상 탑승)이면 통행이 가능하기 때문에 RV 차량의 변칙적인 좌석 배치를 야기했다.

4 해외[편집]

간선버스급행체계를 시행중인 국가에서도 버스전용차로가 존재한다. 미국, 일본, 호주, 브라질 등 세계각국 42개 도시에서 운영하고 있다.

5 각주

  1. 당연히 예외도 있다.
  2. 특히 고가차도나 지하차도 등에서 이런 문제가 빈발한다. 왕복 4차로 고가차도나 지하차도가 있으면 얄짤 없이 중앙차로 설치가 곤란해진다.
  3. 한국에서는 청색 차선을 쓴다. 외국의 경우 붉은 아스콘 포장 등을 활용하기도 한다.
  4. 대표적으로 영등포구의 상권인 영등포시장 주변에 설치된 가로변 버스전용차로는 이미 그 존재의미가 무색한 수준이다.