경부고속도로

경부고속도로
도로 정보
기점	부산시점 (부산광역시 금정구 구서동)
종점	양재 나들목 (서울특별시 서초구 양재동)
연장	416.05 km
개통일	1968년 12월 21일 (최초 구간) 1970년 7월 7일 (전 구간)
관할	한국도로공사

대한민국의 수도이자 최대 도시 서울에서 대한민국에서 두 번째로 큰 도시이자 수출입 물류의 중심 부산을 잇는 고속도로다. 대한민국에서 가장 긴 고속도로이자, 대한민국 고속도로의 상징으로, 2번째로 개통된 고속도로다.

경부고속도로는 현대 대한민국 자동차 교통에서 가장 핵심이 되는 노선으로, 한국 최초의 고속도로는 아니지만(최초는 경인고속도로), 초창기 고속도로 시대를 개막하는 상징으로 자리잡았다. 2001년 개정된 번호 체계에서도 고유의 규칙(가장 중요한 핵심간선)을 받아 1번으로 그대로 이어지고 있다.

부산쪽 말단 일부(시점부터 구서 나들목까지 구간)만을 제외한 모든 구간이 아시안 하이웨이 1호선에 속한다.

연혁

경부고속도로 개통 당시 영상

노선 정보

• 

  노선도

서울과 부산을 이어주면서 주요 대도시인 대전과 대구를 경유하는 이른바 경부축선의 핵심 간선노선이다. 사실 선형을 따지면 중부내륙고속도로의 충주~김천 구간을 경유하는 것이 거리상으로 직선에 가까우나, 당시 건설 기술의 부족으로 험준한 충북 내륙 산악지역을 관통하기가 어려웠고, 하단에 서술하는 전시 돌관공사급으로 진행된 촉박한 건설기간을 맞추려다보니 당시 건설공법의 한계상 터널과 교량건설을 최소화하려는 목적에서 현재의 선형으로 건설이 진행되었다.

경부선과 경부고속도로의 선형에서 모두 비껴깐 충주는 영남루트의 중심도시 역할을 빼앗기고 지방도시로 전락하였고, 철도와 고속도로라는 양대 간선교통망의 중심지로 선택된 대전은 크게 성장할 수 있었다. 초창기 왕복 4차로로 건설된 선형은 당시 건설공법의 한계와 적절한 설계의 부족으로 고속도로라고 하기엔 급커브나 급경사 구간이 많아서 안전운행에 위협이 되기도 하였으며, 1980년대 이후 경제호황으로 자동차 보급이 폭발적으로 증가하면서 왕복 4차로의 도로용량 한계가 부각되어 꾸준한 노선개량과 확장이 진행되어왔다.

경부고속도로는 아시안 하이웨이 1번(AH1)이라는 유라시아 교통망으로 중요한 위치를 차지하고 있으며, 장래에 남북통일이 이뤄져 북한 지역과 직접적으로 연결되어 중국이나 러시아 등 대륙과 직접 연결되는 고속도로망 구축의 기반이 될 것이다.

현황

차로수 및 제한속도

• (범례) ▲: 일반차로, ▲: 버스전용차로, ▲: 가변차로

위치	차로 수			제한속도 (Km/h)
	서울 방향		부산 방향
부산기점
	▼▼▼		▲▲▲	100
언양 분기점
	▼▼▼		▲▲▲
영천 나들목
	▼▼▼		▲▲▲
경산 나들목
	▼▼▼▼		▲▲▲▲
김천 분기점
	▼▼▼		▲▲▲
청성 졸음쉼터
	▼▼		▲▲
옥천 나들목
	▼▼▼		▲▲▲
회덕 분기점
	▼▼▼▼		▲▲▲▲
신탄진 나들목
	▼▼▼▼		▲▲▲▲
청주 분기점
	▼▼▼▼▼		▲▲▲▲▲
남이 분기점
	▼▼▼		▲▲▲
천안 분기점
	▼▼▼▼		▲▲▲▲
천안 나들목
				110
서울 요금소
	▼▼▼▼▼		▲▲▲▲▲
양재 나들목

버스전용차로

구간	우측 이외	평일	주말 공휴일	명절 연휴
		7시–21시		7시–25시
한남대교 남단	🚗	🚌	🚌	🚌
오산 나들목
		🚗
신탄진 나들목
			🚗	🚗
부산시점

구조물 목록

• 기점 거리는 부산시점 기준으로 국토교통부 고시에 따른 값이다. (졸음쉼터는 한국도로공사의 정보를 따랐다.)
  • 단, 기울임체는 해당 값이 없어 임의로 가로변에 표시된 기점거리 등을 사용한 경우를 표시한다.
• 표지판 이정표에 기재된 노선이지만, 거리가 떨어진 노선은 괄호로 표기하였으며, 이 경우 직접 접속된 노선을 기재하였다.

구조물 번호	km	구조물 명칭	진출입	접속 노선
	0.00	부산시점 (구서지하차도)	↲⮤ ⮧↱	금정로 중앙대로
1	0.60	구서 나들목	↲⮤ ⮧↱	도시고속도로 번영로
1-1	3.4x	영락 나들목	↲⮤	금정도서관로
TG	4.0x	부산 요금소	↓↑
2	5.08	노포 나들목	⮧↱	중앙대로
SA	10.6x	양산 휴게소	↓
3	12.84	양산 분기점	↲⮤ ⮧↱	중앙고속도로지선
PA	13.8 13.7	양산 졸음쉼터	↓↑
4	17.94	양산 나들목	↲⮤ ⮧↱	양산대로
BS	22.0x	석계 정류장	↓↑
4-1	30.70	통도사 휴게소 통도사 하이패스 나들목 통도사 · 신평 정류장	↓   ↲⮤ ↓↑	양산대로
5	32.05	통도사 나들목	↲⮤ ⮧↱	양산대로
		서울주 분기점	↲⮤ ⮧↱	함양울산고속도로
PA	37.5	삼남 졸음쉼터	↓
6	38.48	서울산 나들목	↲⮤ ⮧↱	반구대로
7	40.77	언양 분기점	↲⮤ ⮧↱	울산고속도로 ( 동해고속도로)
SA	43.6x	언양 휴게소	↓↑
8	57.30	활천 나들목	↲⮤ ⮧↱	반구대로
SA	58.6x	경주 휴게소	↑
9	68.26	경주 나들목	↲⮤ ⮧↱	서라벌대로 · 반구대로
SA	75.9x	건천 휴게소	↓↑
10	78.66	건천 나들목	↲⮤ ⮧↱	단석로 · 건포산업로
10-1	90.5x	영천 분기점	↲⮤	상주영천고속도로
11	96.39	영천 나들목	↲⮤ ⮧↱	영천아이시로 ( 대경로)
SA	105.6x	평사 휴게소	↑
SA	110.7x	경산 휴게소	↓
12	112.84	경산 나들목	↲⮤ ⮧↱	대학로
13	122.11	동대구 분기점	↲⮤ ⮧↱	중앙고속도로 (중첩 시작)
14	126.19	도동 분기점	↲⮤ ⮧↱	익산포항고속도로
PA	131.5	검단 졸음쉼터	↓↑
16	133.87	북대구 나들목	↲⮤ ⮧↱	서변대로 ( 노원로)
17	139.35	금호 분기점	↲⮤ ⮧↱	중앙고속도로 (중첩 종료) 중부내륙고속도로지선
18	150.09	칠곡물류 나들목	↲⮤ ⮧↱	금호로 ( 칠곡대로)
19	153.27	왜관 나들목	↲⮤ ⮧↱	칠곡대로
SA	157.7x	칠곡 휴게소	↓↑
PA	162.6	석적 졸음쉼터	↓↑
20	167.25	남구미 나들목	↲⮤ ⮧↱	낙동강변로
21	172.32	구미 나들목	↲⮤ ⮧↱	구미중앙로 ( 야은로 · 낙동강변로)
PA	178.0	선기 졸음쉼터	↓↑
22	183.18	김천 분기점	↲⮤ ⮧↱	중부내륙고속도로
PA	189.9	대신 졸음쉼터	↓↑
22-1	192.00	동김천 나들목	↲⮤ ⮧↱	김천순환로
SA	193.6x	김천 휴게소	↓↑
23	200.27	김천 나들목	↲⮤ ⮧↱	영남대로 ( 송설로 · 영남대로)
PA	207.4 207.1	봉산 졸음쉼터	↓↑
24	212.32	추풍령 나들목 추풍령 휴게소	↲⮤ ⮧↱ ↓↑	봉산로 ( 영남대로)
PA	214.6	추풍령 졸음쉼터	↓↑
25	222.38	황간 나들목	↲⮤ ⮧↱	영동황간로 ( 난계로)
SA	229.3x	황간 휴게소	↓↑
26	232.27	영동 나들목	↲⮤ ⮧↱	남부로
PA	242.0	청성 졸음쉼터	↓
27	248.31	금강 나들목 금강 휴게소	↲⮤ ⮧↱ ↓↑	금강로 ( 옥천로)
SA	255.7x	옥천 휴게소	↓↑
28	259.71	옥천 나들목	↲⮤ ⮧↱	동부로 · 중앙로 ( 대청로)
PA	261.8 263.1	옥천 졸음쉼터	↑ ↓
29	268.38	비룡 분기점	↲⮤ ⮧↱	통영대전고속도로 대전남부순환고속도로
30	271.94	대전 나들목	↲⮤ ⮧↱	동서대로 ( 대전로)
31	277.89	회덕 분기점	↲⮤ ⮧↱	당진영덕고속도로 (중첩 시작) 호남고속도로지선
SA	280.1	신탄진 졸음쉼터 신탄진 휴게소	↑ ↓
32	281.97	신탄진 나들목	↲⮤ ⮧↱	신탄진로
SA	287.8x 288.8x	죽암 휴게소	↑ ↓
33	293.05	남청주 나들목	↲⮤ ⮧↱	연청로 ( 청남로)
34	296.55	청주 분기점	↲⮤ ⮧↱	당진영덕고속도로 (중첩 종료)
35	300.49	남이 분기점	↲⮤	중부고속도로
36	305.11	청주 나들목	↲⮤ ⮧↱	가로수로
36-1	308.72	옥산 하이패스 나들목 옥산 휴게소	↲⮤ ⮧↱   ↑	오송가락로
SA	316.5x	청주 휴게소	↓
SA	324.2x	천안 휴게소	↑
37	329.91	목천 나들목	↲⮤ ⮧↱	충절로 · 삼방로 ( 남부대로)
38	333.44	천안 분기점	↲⮤ ⮧↱	논산천안고속도로
SA	335.9x	천안삼거리 휴게소	↓
39	340.14	천안 나들목	↲⮤ ⮧↱	만남로 · 삼성대로 · 망향로
SA	343.3x	망향 휴게소	↑
39-1	348.50	북천안 나들목	↲⮤ ⮧↱	삼사로
PA	350.4	입장 졸음쉼터	↑
SA	353.4x	입장 휴게소	↓
PA	355.0	연곡 졸음쉼터	↑
40	360.11	안성 나들목	↲⮤ ⮧↱	서동대로
PA	361.1	원곡 졸음쉼터	↓
SA	362.2x	안성 휴게소	↑
41	364.94	안성 분기점	↲⮤ ⮧↱	평택제천고속도로
SA	369.2x	안성 휴게소	↓
PA	371.8	남사 졸음쉼터	↑
41-1		남사진위 나들목	↲⮤	용구대로
42	378.21	오산 나들목	↲⮤ ⮧↱	경기대로
PA	379.6	오산 졸음쉼터	↓↑
42-1	382.10	동탄 분기점	↲⮤ ⮧↱	수도권제2순환고속도로
43A	386.49	기흥동탄 나들목	↲⮤ ⮧↱	삼성2로
43B	387.19	기흥 나들목	⮧↱	삼성2로 ( 동탄기흥로)
SA	388.7x	기흥 휴게소	↑
44	392.28	수원신갈 나들목	↲⮤ ⮧↱	중부대로
BS	392.4x	신갈 정류장	↓↑
45	394.96	신갈 분기점	↲⮤ ⮧↱	영동고속도로
BS	398.8x	죽전 간이정류장	↓↑
SA	399.5x	죽전 휴게소	↓
BS	400.1x	동천역 환승정류장	↑	(신분당선 동천역)
TG	403.0x	서울 요금소	↓↑
47	406.94	판교 나들목	↲⮤ ⮧↱	대왕판교로 서현로
48	408.04	판교 분기점	↲⮤	서울외곽순환고속도로
48	408.32	대왕판교 나들목	⮧↱	달래내로
48-1	409.3	금토 분기점	⮧↱	용인서울고속도로
SA	415.4x	서울만남의광장 휴게소	↑
49	416.05	서울시점: 양재 나들목	↲⮤ ⮧↱	양재대로 헌릉로 경부간선도로 (직결)
경부간선도로 (경부고속도로 시구간) 경유 서초 · 반포 · 한남대교 방면 직결

문제점

대한민국에서 경부고속도로에 대한 평가는 상당히 양분된다. 경부고속도로에서 상당히 많은 비중을 차지하는 것이 긍정적 평가 부분이다. 특히 박정희에 대한 향수나, 박정희의 업적을 높이 평가하는 경우 이러한 경향이 두드러지며 당시 교과서 등에서 이런 부분을 부각하여 서술한 이후로 많은 사람들이 한강의 기적을 일으킨 일등공신이었다고 여긴다. 당장 모 대형 위키의 경부고속도로 문서에서도 비슷한 언급을 하고 있다. 사람들의 실제 인식과는 다르게, 경부고속도로는 산업화에 일정 부분 기여를 한 부분을 감안하더라도 고속도로 본연의 기능을 면밀히 따져보면 성공적인 프로젝트로 보기에는 어려운 단점도 존재한다.

선형

경부고속도로는 계획단계에서 프로페셔널이 넉넉한 시간과 자본을 가지고 시작한 것이 아니라, 거의 전시 돌관공사 급에 가깝게 시공되었다. 건설 당시 우리나라에 차관을 제공한 외국의 입장에서는 경부고속도로 자체보다도 오히려 다른 기반 시설에 대한 투자를 권고할 정도였다. 그럼에도 불구하고 고속도로 건설이 추진되었고, 촉박한 시간과 부족한 경험을 바탕으로 돌관공사를 진행한 탓에 선형과 시설이 열악했다. 당장, 서울과 부산을 잇는 선형부터가 불량했다. 서울부터 천안까지는 비교적 평탄한 구간이었던 덕택에 크게 문제 없는 선형을 보였지만, 천안 이남부터 구릉지가 시작되는 구간에서는 반경 200 ~ 400 m 급의 좁은 급곡선과, 높은 경사(7% 이상의)가 흔했으며, 추풍령 인근의 터널 구간은 터널의 직경이 극히 제한되고 조명 설비가 열악했다. 또한 경유지 역시 문제가 되었는데, 밀양 쪽의 연약지반을 피한답시고 경주, 포항, 울산 쪽으로 가능한 휘게하여 단층선 쪽으로 붙어 달리는 선형을 만들어내었다.

이는 나중에 선형이 상당히 개량된 중부내륙고속도로와 중앙고속도로 대구 ~ 부산 구간(이른바 신대구부산고속도로)를 낳게 했을 뿐만 아니라 경부고속도로 자체의 선형 역시도 개량 요구를 받게 만들어 중복 투자에 대한 수요를 낳는 원인이 되었다. 당장 추풍령 통과 구간은 2017년 현재 거의 새로 지은 수준으로 다시 지었으며, 영천부터 울산 구간도 사실상 새로 건설하는 수준에 가까운 보수작업이 이루어지고 있다. 이 외에도 여러 구간에 대한 선형 개량이나 확장 등을 거치면서 사실상 보수에 대한 엄청난 비용을 낳는 원인이 되었다.

애초에 서울과 부산을 이어준다는 의미를 살리자면 2017년 현재 기준으로 서울 - 용인 - 중부내륙고속도로 - 대구 - 대구부산고속도로 - 부산의 루트를 따라가는 옛 영남대로 루트의 선형이 효과적이지만, 고속도로 건설당시 영남대로의 주요 경유지인 충주나 상주는 쇠퇴기였고, 오히려 일제 강점기에 철도요충지로 급부상한 대전을 빼놓을 수 없었기에 서울 - 대전 - 대구 - 부산의 루트로 건설되었다. 또한 당시 건설기술 수준으로는 험준한 내륙 산악지형을 관통해야하는 현 중부내륙고속도로의 선형으로 건설하기엔 비용적으로나 기술적으로나 많은 무리가 따랐을 것이다.

이런 부분을 기회 비용이라고 보는 사람들도 있으나, 비슷한 문제를 겪은 독일의 아우토반에도 선형으로 인한 보수 비용 비판은 아주 오래 전부터 있어왔던 것이며, 그만큼 중요하게 다루고 있는 부분이다.

설비

그뿐만이 아니라, 경부고속도로 자체의 포장 상태나 터널 설비 역시 상당히 열악했다. 노반에 대해서도 완전히 정비가 덜 된 탓에 노반 보수는 이른 시기부터 자주 있어왔으며, 초기에는 포장 역시 수시로 땜질이 이루어졌다. 터널 설비 같은 경우도, 현재는 선형 개량 탓에 아예 버려진 수준이 되었지만, 경부선의 오래된 터널들은 직경이 매우 좁고 터널 내부에 대피 시설 부족, 환기 시설 부족, 조명 설비 불량 등의 문제로 대형 참사의 여지가 많았다.

2018년에 마지막으로 개량된 영천 - 울산 구간에 남아있는 경주터널은 2000년대에 남아있는 1970년대의 건설기술을 확연히 느낄 수 있는 터널로서, 어두컴컴한 조명 및 좁은 터널직경으로 인해 운전시 긴장감이 절로 느껴진다. 경주터널 구간은 개량이 완료되면 새로 건설되는 터널로 이설되어 폐지되는 구간이다. 중앙 분리대의 경우도, 처음에는 초목을 이용한 중앙 분리대를 생각해냈으나, 사고 유발의 요지도 많았을 뿐더러, 식재 관리 등의 문제도 있어 차후 중앙 분리대 신설 개량을 거치면서 상당히 많은 비용을 소모했다.

지나치게 잦은 개량

경부고속도로의 전구간 개통은 1970년이고, 이 당시에는 추가적인 소요가 전혀 검토되지 않았다. 그 때문에 1980년대에 이미 포화상태에 이르고, 여기에 부실공사와 선형불량으로 인한 잦은 사고로 인하여 현재 경부고속도로의 전 구간이 싹 개량이 되었고, 개량이 한번 됐던 구간도 지하화 등의 요구로 또 개량되는 등 공사가 끊이질 않는다. 그나마 개량이 어설픈 구간은 대구부산고속도로등의 대체 노선이 완벽하게 수요를 커버한 경우에 해당된다.

• 확장공사 개량 구간
  • 금강 휴게소 ~ 옥천 구간

    대전 ~ 금강휴게소, 옥천 ~ 김천 구간은 왕복 6차로로 선형개량이 완료되었지만, 이 구간은 선형만 대충 바꾸고 4차선으로 유지중이다. 물론 초기 개통때는 왕복 2차선이었다.

  • 영천 나들목 ~ 언양 분기점 (약 55.7km) 구간

    경산에서 영천까지는 왕복 6차로로 개량되었으나, 이후 영천 - 경주 - 언양 구간은 왕복 4차로 구간으로 유지되었지만 2011년부터 2018년까지 대대적인 개량공사를 했다.

• 개량 이설구간 (단순 수요 증가에 의한 개량구간은 제외)
  • 서울 요금소 이설 (현 서울만남의광장 휴게소 부지→분당구 궁내동 현재 위치)
  • 현 청원 휴게소 구간(곡선개량)
  • 현 옥산 휴게소 구간(휴게소 추가 및 곡선 / 교량 개량)
  • 청주 나들목 이설
  • 대전 나들목 ~ 영동 나들목 구간(터널 / 급구배 / 교량등의 복합 개량공사) 여기는 개량 이후 기존 구간을 그대로 쓰는 곳이 거의 없다
  • 황간 휴게소 ~ 김천 나들목 구간
  • 지천역 인근 과선교 구간

이렇게 잦은 공사 구간중 당초 설계의 여유나 무리한 공기단축을 하지 않았더라면 하지 않았을 구간들이 많은데, 특히 대전~김천 사이 구간은 정해진 공기에 맞추느라 당시 기술력에 걸맞지 않는 무리한 루트를 선정하면서 선형 또한 아무 생각 없이 만들어버려서 이후 확장공사가 끝나자마자 버려지는 원인이 된다. 여기에 노반 규격 역시 부실하여 확장공사와 함께 전면적인 노반 개량을 했다는 사실을 감안하면, 실질적으로는 경부고속도로를 두번 짓는 것과 마찬가지의 개량 비용이 들었다고 해도 틀린 비유가 아닐 정도다.

수요

경부고속도로가 지어진 1970년 전후 당시 한국은 저소득 국가였고, 자가용의 수가 매우 적었다. 자가용의 경우, 고속 주행에서의 안정성 등의 문제로 90년대에 들어서나 고속도로를 적극적으로 이용할 수 있게 된 수준이었으며, 그나마도 높은 사고 사상률 문제는 남아있었다. 90년대 이후에 자가용이 큰 폭으로 늘면서 경부고속도로가 계획됐을 당시 상정했던 양보다 너무 과다해진 탓에 잦은 확장 공사를 필요로 했고, 토지 매입부터 공사까지 많은 비용을 낳았다. 20세기 말부터 추진된 신도시 정책의 경우, 다른 교통 대책 없이 수요를 생각하지 않고 경부고속도로 하나만을 믿고 추진하는 경우가 늘어나게 되면서, 수도권 구간에서 병목현상을 만들거나 과도한 고속도로 의존 현상을 만들어내었고, 많은 사회적 비용을 만들어내었다.

당장 여객만 봐도 심각한 수준의 수요는, 화물이라고 크게 다르지 않았다. 화물의 경우, 고속도로의 화물 수송은 결코 물자를 고속으로 이동하려 짓는게 아니라, 대형 화물을 위한 간선 도로 제공 정도로의 기능만을 가진다. 대형, 대량 수송의 경우 이 부분에서 화물철도 등이 트럭에 비해 유리하며, 트럭의 경우는 집합지(허브)와 단말지를 잇는 인터모달의 개념으로 접근하는게 사실 비용적 면에서 더 효율적이다. 경부고속도로가 딱 지어졌어도, 당시 국도 사정이 열악한 탓에 트럭 운행이 곤란한 구간이 많았다. 당장 울산만 하더라도 울산고속도로를 추가로 지어야 했던 이유가 바로 그렇다.

경부고속도로만 짓는다고 모든게 해결되는게 아니었기 때문에 후속 조치 등에 들어가는 비용이 컸다. 하지만 동 기간 철도에 대해서는 상당히 소홀한 투자가 이루어졌는데, 때문에 대한민국의 화물 운송에 허브의 요소가 많이 줄게 되어 단말지간 행선을 만드느라 비효율성을 낳는 원인이 되었다. 2000년대 중반에 들어서야 이러한 문제점을 인식하고 내륙 철도기지 등을 추진했으나, 결과는 실패했다. 이는 경부고속도로만의 원인은 아니지만, 박정희가 경부고속도로만을 지어두고 이게 산업화의 핵심이라고 밀어붙인 탓에, 보다 큰 그림으로 효율적인 교통 정책을 만드는데 실패한 원인을 제공한 부분이 크기 때문에 경부고속도로의 문제라고도 볼 수 있다.

이 외에도 실제 수치 수요적 측면에서 접근하더라도, 경부고속도로의 평가는 상당히 과장된 부분이 많다.

종합

때문에 세간에서의 경부고속도로의 평가와는 다르게, 실제로 경부고속도로가 가진 문제점은 상당히 많았고, 경부고속도로 건설로 얻었던 이점도 있지만 부가로 드는 사회적 비용도 만만치 않았다. 그럼에도 불구하고, 경부고속도로는 고속도로 시대를 본격적으로 열었다는 의의는 있으며, 현재 고속도로 노선망 규모로는 선진국 이상의 수준을 낳는 결과가 되었다.

각주

보기 • 편집 대한민국의 고속도로 목록
남북	1 경부	15 서해안	17 평택파주 익산평택	25 호남 논산천안	27 순천완주	29 세종포천
	35 통영대전 중부	37 제2중부	45 중부내륙	55 중앙	65 동해
동서	10 남해	12 무안광주 광주대구	14 함양울산	16 울산	20 새만금포항	30 서산영덕
	32 아산청주	40 평택제천	50 영동	52 광주원주	60 서울양양
순환	100 수도권제1순환	300 대전남부순환	400 수도권제2순환	500 광주외곽순환	600 부산외곽순환	700 대구외곽순환
지선	102 남해제1지선	104 남해제2지선	105 남해제3지선	110 인천대교 제2경인	120 경인	130 인천국제공항
	151 서천공주	153 평택시흥	173 익산평택지선	171 오산화성 용인서울	202 204 새만금포항지선	251 호남지선
	253 고창담양	255 강진광주	292 세종포천 오송지선	301 상주영천	451 중부내륙지선	551 중앙지선
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