직결운행

브뤼쉘 남역에서 마주친 프랑스국철과 독일철도.

직결운행(直結運行)은 철도 운행계통의 하나이다. 같은 노선에 서로 다른 운영회사의 열차가 운행한다거나, 서로 다른 노선에 하나의 열차가 환승없이 종착역까지 운행하는 형태가 일반적이다. 직통운행으로도 불린다.

장점

• 환승 불필요

  직결운행에 있어서 열차를 이용하는 승객 입장에서 가장 와닿는 장점은 바로 환승의 불편이 사라진다는 것이다. 아무리 개념환승에 속하는 역이라고 하더라도 승객은 편하게 이동하던 열차에서 내려 다른 열차로 옮겨타는 불편함을 감수할 수밖에 없고, A라는 열차에서 B라는 열차로 갈아탈 때, A 열차에서는 편하게 좌석에 앉아서 오다가 B 열차에는 사람들로 꽉 차서 입석으로 이동하는 경우도 발생하기 쉽다. 특히나 사람들이 몰리는 러시아워 시간때 광역전철 등을 이용하는 입장이면 이러한 환승에 대한 저항감이 매우 높으므로 시간을 조금 더 소비하더라도 직결운행하는 노선을 선호하기도 한다.

• 요금제 간소화

  직결운행시 해당 노선에 열차를 투입하는 운영사는 따로 환승절차를 거치지 않으므로 1개 노선에 2개의 운영사가 관여하는 경우 직결노선에 대한 일률적인 요금을 적용해야 한다(아닌 경우도 있다). 대부분의 광역전철이 직결운행하는 대한민국의 수도권 전철의 예를 보더라도 수도권 통합요금제를 적용하여 코레일 운영구간에서 서울교통공사 열차를 타더라도 요금은 동일한 거리비례를 적용하여 시민들의 편의를 높여준다.

• 경쟁

  상하분리에서 공통 구간에 다수의 운영사를 밀어넣는 방법으로 경쟁시킬 수 있다. 물론 이런 경우 다이어나 철도 관제 같은 건 중립적으로 시행해야 하므로 시설 운영사에서 도맡는다. 한국의 상하분리™는 국가철도공단이 제기능을 못하는 관계로 한국철도공사가 일괄 시행하고 있다.

단점

• 사업자간 논의

  상하분리 형태면 산업규격은 통일되어 있으므로 차량만 몇 편성 더 뽑고 적당히 다이어와 인력운용에 대한 협의만 보면 되는 데, 상하통합 사업자간 논의를 할 경우 직결 선로를 새로 설치하는 건 둘째치고 서로의 규격이 다른 경우가 많아 시스템 통합부터 난관에 봉착한다.

  물리적인 문제는 규격이 작은 쪽에 맞추면 되지만, 철도 관제나 신호보안장치, 전기 방식, 통행 방식, 궤간 등은 시설을 뜯지 않는 이상 어느 한쪽에 맞추기 어려우므로 공용 차량을 새로 뽑거나 공용할 수 있게 개조해야 하므로 돈이 더 들어간다. 이걸 못해서 끝장본 사례가 그 유명한 꽈배기굴.

  수도권 전철처럼 경계역 인력교대 없이 서로의 노선을 직통하는 경우, 누가 어디까지 갈건지에 대한 협의가 있어야 한다. 통상 노선이 긴 쪽이 더 많은 차량과 인력을 가지고 있고 운임 비중도 높으므로 운행 비중도 높게 가져간다.

• 지옥의 운전정리

  직결하는 구간들 중 한 곳이라도 사건이 터지면, 그 여파가 직결하는 다른 구간까지 퍼진다. 직결은 여러 개 노선을 하나로 묶어 하나처럼 운행하는 것이므로 다이어도 유기적으로 짜놓는 데, 다른 쪽에서 열차 지연이나 운행 중단이 발생하면 직결로 들어오거나 나가는 다이어가 영향을 받으므로, 그 시간대의 단독 운행열차까지 영향을 받는 것이다.

  그래서 직결 노선은 사고가 발생하면 정상 다이어까지 돌아오는 데 상당한 시간이 걸리며, 열차 등급까지 구분된 복잡한 다이어의 경우 그날 운행종료까지 지연을 끝내 못푸는 경우도 있다. 정 답이 안보인다 싶은 경우 직결을 끊고 각 노선의 경계역에서 타절하여 승객은 환승이나 대체수송 조치하고, 열차의 움직임을 노선 안으로 제한하여 지연의 전파를 막는 데 주력한다.

  대부분의 직결노선에서 진짜 노선을 하나인 것처럼 퉁쳐버리는 한국에서는 이부분을 조금 이해하기 어려울 수도 있다.

직결운행 현황

대한민국

• 서울교통공사↔한국철도공사 광역철도본부

  수도권 전철에서 서울 시계내 도시철도 노선과 시계외 광역철도의 직통을 많이 볼 수 있다. 상하통합 형태에서 직결하는 것으로 볼 수 있는 데, 통상 이런 형태에서는 차량은 오가도 인력(기관사 등)은 오가지 않는 것이 관례이나 너무 오래되다 보니 경계역에서 인력 교대없이 그대로 직결하는 등 사실상 하나처럼 굴러가는 경우를 많이 볼 수 있다.

  • 수도권 전철 1호선

    양측은 공통적으로 구로역에서 지하 청량리역 구간까지는 공용하며, 협약에 의해 경인선·경원선 계통에서는 서울교통공사 열차가 인천역↔양주역 구간을, 경부선·경원선 계통에서는 서동탄역↔광운대역 구간을 운행한다. 또한 코레일의 파업 등 변수가 발생해도 서울교통공사 차량이 협약된 구간 외를 운행하는 경우는 없으며, 급행열차도 운행하지 않는다.

  • 수도권 전철 3호선

    1호선과는 다르게 전구간을 양측이 공용으로 운행한다. 참고로 3호선 코레일 소속 차량들은 서울교통공사의 차량기지인 지축차량사업소에 위탁되어 관리받고 있다.

  • 수도권 전철 4호선

    건설중인 진접선을 포함하여 서울 지하철 4호선 구간과 과천선, 안산선 구간을 공용한다. 다만 직교전환 컨버터를 장착하지 않은 일부 서울교통공사 차량들은 사당역까지만 운행하고 회차하여 당고개역 방면으로 운행한다.

• 서울교통공사↔수도권 광역철도(상하분리)

  신도시 건설 혹은 수도권 지자체의 요구로 서울교통공사 노선을 서울시계 외로 연장하는 광역철도 역시 직결을 전제로 추진된다. 광역철도 주체는 국토교통부가 승인하고 지자체의 예산 및 국고 지원을 통합하여 건설하며, 운영은 효율성을 이유로 서울교통공사에 차량과 인력을 위탁하는 구조로 이뤄지는 형식이 일반적. 다만 2021년 이후 직결되는 노선에 대해서 서울특별시측은 광역철도 직결로 인한 위탁운영 등 불합리한 사업구조 때문에 서울교통공사의 적자가 심각하다면서 직결대신 평면환승을 요구하는 입장이다.

  • 서울 지하철 5호선

    하남선이 개통되면서 상일동역부터 하남검단산역까지 직결운행을 시작하였다. 다만 5호선은 마천지선의 존재 및 상일동역 운행 후 회송하는 차량들이 존재하여 하남선 구간의 배차간격은 상당히 긴 편이다.

  • 서울 지하철 7호선

    부천시 구간과 인천광역시 구간이 완공되면서 서울시계 외 노선이 직결되었다. 운행정리 관계상 온수역에서 종착 후 차량기지 회송이나 되돌림 운행을 하는 차량들이 존재한다. 향후 도봉산포천선도 직결이 예정되어있다. 장기적으로 경기도·인천시 경계 내에 있는 노선은 상하통합 이전이 예정되어 있다.

  • 서울 지하철 8호선

    별내선이 완공되면 구리시 방면으로 서울시계 외 노선이 직결된다.

• 서울 지하철 9호선(상하분리)

  민영 기업인 서울시메트로9호선의 개화역 ~ 신논현역 구간과 공기업인 서울교통공사가 관리하는 신논현역 ~ 종합운동장역 구간이 직결운행을 시행중이다. 향후 인천국제공항철도와 직결을 통해 김포공항역에서 인천공항2터미널역까지 운행이 예정되어 있다. 3기 신도시 건설과 관련되어 하남시의 미사강변도시를 거쳐 남양주시 왕숙신도시까지 연장하는 사업이 진행중이다.

• 신분당선(상하분리)

  1단계 구간인 신분당선 주식회사의 강남역 ~ 정자역 구간과 2단계 구간인 경기철도 주식회사의 정자역 ~ 광교역 구간의 직결운행이 시행중이다.

• 한국철도공사↔에스알

  운행계통상 수서평택고속선이 접속한 이후 천안아산역 이남으로 호남고속선과 경부고속선 본선 구간을 코레일과 공용한다. 다만 운영사의 분리로 인해 천안아산역 이북으로는 코레일 열차는 수서평택고속선을 진입하지 않고, 반대로 SR의 열차 역시 수서평택고속선 이외의 구간으로는 진입하지 않는다. 수서평택고속선이 합류한 이후 선로용량 부족을 우려하여 경부고속선 지제분기점에서 오송역까지 구간을 복복선으로 개량하는 방안이 추진되고 있다.

일본

사철의 천국인 일본에는 수많은 직결 사례가 존재하나, 대표적인 것 몇가지만 꼽아보았다.

• 신칸센

  도쿄에서 남서쪽으로 뻗어가는 토카이도↔산요↔큐슈 신칸센과 북동쪽으로 뻗어가는 토호쿠↔홋카이도 신칸센은 노선별 운영사가 서로 다름에도 불구하고 통일된 요금을 적용하고 전동차를 직결하고 있다, 또한 호쿠리쿠 신칸센은 2개의 운영사가 관할을 나누고 있으나 서로 동일한 차량과 정책을 적용하고 있어 사실상 하나의 노선처럼 운행한다.

• 도쿄 서부 5개사 직통

  JR에서 방대한 노선망을 한데 엮어 수도권 서부에다 쇼난 신주쿠 라인을 개통하자, 해당 지역 사철 5개사(제3섹터 1개사 포함)가 연합하여 요코하마에서 사이타마까지 직결해버렸다. 개략적인 노선망은 요코하마 미나토미라이선에서 출발해 도큐 도요코선을 거쳐 도메 후쿠토신선까지 입선한 뒤 후쿠토신선에서 도부 철도 토조 본선 및 세이부 이케부쿠로선으로 나뉘는 계통이다.

• 제3섹터선

  신칸센 개통 후 거스름돈 신세로 전락한 재래선 본선을 JR에서 운영분리한 노선들. 빛은 바랬어도 명색이 본선이기 때문에 지역 횡단에 중요한 역할을 하고 있다. JR 열차의 출입이 빈번하게 이뤄지며, 제3섹터 열차도 지역 JR거점역까지 연장운행한다.

유럽

솅겐존의 존재와, 유럽연합의 상하분리 시책으로 국경을 넘는 게 간단한 일이 되면서 국제열차가 빈번히 다니고 있으며, 고속철도의 직통은 물론이고 생활권이 같은 국경 지역을 오가는 통근 철도도 어렵지 않게 볼 수 있다. 개중 압권은 역시 서유럽과 모스크바를 잇는 야간침대열차로, 궤간이 다른 문제를 가변 궤간으로 해결했다.