분당선

수도권 전철 노선
1	2	3	4	5	6	7	8	9	공항	인천1	인천2
경의중앙	경춘	수인분당	신분당	경강	서해	우이	신림	의정부	용인	김포

틀:수도권 분당수인선 틀 분당선
盆唐線
Bundang Line

{{{이름}}}
나라	대한민국
종류	간선철도 (일반철도) ·광역철도 운행 계통
번호	318
영업거리	52.9 km
역 수	36
소유자	대한민국 정부 (한국철도시설공단 위탁)
운영자	한국철도공사
개통일	1994년 9월 1일
차량기지	분당차량사업소
시설 정보
궤간	1,435 mm (표준궤)
선로	2 (전 구간)
신호	ATC

개요

서울특별시 성동구 왕십리역과 경기도 수원시 수원역을 연결하는 광역전철 겸 수도권 전철 노선.

노선 색은 노란색이지만 1990년대에는 주황색이었다. 추후 수인선의 한대앞역~수원역 구간이 완공되면 직결 운행할 예정이다. 문제는 언제 될 지 모른다는 것이지만

사실 1997년 확정된 3기 지하철 계획에 따르면, 지하철 12호선(왕십리~광운대)이 왕십리역에서 분당선과 직결운행할 계획이었다. 즉 이 노선이 예정대로 지어졌으면, 분당선은 수도권 전철 12호선의 일부 구간이 되었겠지만...IMF로 망했어요

만악의 근원으로 유명한 강남리 마을 전철 3개 역이 이 노선에 있다

연혁

1994. 09. 01 수서 ↔오리 1996. 11. 23 복정 2003. 09. 03 선릉 ↔ 수서 2004. 01. 16 이매 2004. 09. 24 구룡 2004. 11. 26 (舊)보정역 2007. 12. 14 오리 ↔ 죽전 2011. 12. 28 죽전 ↔ 기흥 2012. 10. 06 왕십리 ↔ 선릉 2012. 12. 01 기흥 ↔ 망포 2013. 11. 30 망포 ↔ 수원 2017 수인선과 직결 운행(예정)

— 분당선의 연혁

1990년대 초 수도권 5대 신도시 (산본, 평촌, 분당, 일산, 중동) 건설과 함께 추진된 노선이...긴 하나 사실 이 노선의 계획은 일찍이 1960년대(!!!)에 이 노선의 전신이 되는 성남-왕십리 간 광역전철 계획에서 출발할 수 있겠으나, 근처 서울공항 등으로 개발이 어려워(...) 최종적으로 분당신도시가 들어선 뒤인 1990년대에야, 그것도 지하철로(...) 착공을 하게 된다.

당초 분당(오리) ~ 왕십리의 전 구간 동시 개통이 예정되어 있었으나, 수서 ~ 오리 구간만 1차적으로 착공, 1994년 개통되었다.

1995년 선릉 ~ 수서 연장 구간 공사가 시작되었으나, 왕십리 ~ 선릉 구간 공사는 무기 연기되었다. 분당선 1단계 구간 완공 당시 선릉 ~ 수서 구간의 완공 예정은 당초 1998년이었고, 왕십리 ~ 선릉의 완공 예정은 2002년이었으나, 선릉 ~ 수서 구간은 2003년에야 개통되었다...

정작 왕십리 ~ 선릉 구간은 본래 1994년 당시부터 지으려 했으나, 지하 하저터널로 계획되었고, 더군다나 이곳에 예상치 못하게 단층대가 있다는 게 밝혀지면서(...) 공사는 무기한 지연되었고, 게다가 1997년 IMF로 더욱 더 짓지 못하고 있었다(...) 안습

결국 이 구간이 착공된 건, 광역철도로 지정되고 2004년, 게다가 워낙 심한 난공사였는지라 8년이 지난(...) 2012년 10월 6일에 개통되었다. 개통과 함께 서울 강북지역과의 연계를 도모하고 중앙선, 2호선, 5호선, 7호선과의 연계도 확충되었으며, 이후에는 선정릉역에서도 2015년 3월 28일에 연장 개통된 9호선 2단계 신논현 ~ 종합운동장 구간과 환승이 가능해졌다.

또 이와는 별도로 분당구 남쪽의 용인시 지역의 개발로 인한 수요 증가에 대비하기 위하여 용인시 수지구, 기흥구를 거쳐 수원역까지의 노선 연장이 계획되었다. 오리 ~ 수원역 구간에서는 급행 열차 운행에 대비하여 일부 역에 대피선이 설치되었으며, 수원역에 도착한 분당선 열차는 수인선 복선 전철과 직결 운행하여 인천까지 운행할 예정이다. 문제는...1994년에 지어진 오리역~수서역 구간은 대피선 그딴 거 없다는 게 문제다(...) 그래서 전구간을 급행으로 운행하지는 못하고 있다.

오리 ~ 수원역 구간 중 보정역은 2004년 11월 26일에, 죽전역은 2007년 12월 24일에 개통되었으며, 죽전 ~ 기흥 구간은 용인 경전철 환승 편의를 위하여 2011년 12월 28일에 개통되었다. 이때 경원대역이 가천대역으로 역명이 변경되었고, 보정역은 차량기지 내 지상 임시역에서 지하 정식역으로 이전·승격되었다. 또한 기흥 ~ 망포 구간은 2012년 12월 1일에 개통되었으며, 망포 ~ 수원역 구간은 2013년 11월 30일에 개통되었다. 2021년에는 수인선과 직결 운행하게 된다.

• 2019년 4월 17일 : 노선번호가 304에서 318로 변경됨.

운영

운행

상행은 죽전행과 왕십리행이 있으며 하행은 죽전행, 수원행이 있다. 운행 계통은 다음과 같다.

• 총 운행횟수: 평일 : 352회(급행 12회 포함), 주말, 공휴일 : 280회
  • 왕십리 - 수원: 평일 : 194회, 주말, 공휴일 : 142회
  • 왕십리 - 수원 (급행): 평일 : 12회
  • 왕십리 - 죽전: 평일 : 136회, 주말, 공휴일 : 132회
  • 죽전 - 수원: 평일 : 18회, 주말, 공휴일 : 6회

심야 막차 시간대에 중간역에 주박하는 열차는 없고, 왕십리 막차 1편성은 왕십리역에서 주박한다, 죽전 종착 후 차량기지에 입고하는 편성만 있다. 2017년 이후에는 수인선과 상호 직결 운행될 예정이다. 수원역에서 출발하는 급행열차는 평일 출근 시간에만 4회, 평일 퇴근시간에만 2회 운행되며 수원역, 수원시청, 망포, 기흥, 죽전에만 정차하고 죽전부터 왕십리까지는 모든 역에 정차한다. 왕십리에서 출발하는 급행열차는 평일 출근 시간에만 2회, 평일 퇴근시간에만 4회 운행되며 왕십리부터 죽전까지는 모든 역에 정차하고 죽전부터는 기흥, 망포, 수원시청, 수원역에만 정차한다. 승강장은 왕십리, 선릉 ~ 오리 구간은 10량, 이 외의 나머지 모든 구간은 8량을 기준으로 건설되었으나, 현재 분당선의 모든 전동차들은 6량 1편성으로 운행하고 있다. 2017년부터는 급행열차 운행을 30분 간격으로 대폭 확대하여 운행 중이다.

차량

• 코레일 통근형 VVVF 전동차/1세대
• 코레일 통근형 VVVF 전동차/2세대
• 코레일 통근형 VVVF 전동차/3세대

논란

사실 이 노선은 광역전철로 건설하는 긴 시간 동안 여러 가지 논란(...)에 시달리게 된다. 자세한 건 후술.

초기의 소음 문제

초창기 개통 당시만 하더라도 수서에서 오리까지의 전 구간이 말 그대로 지하철이었다. 당시에는 유지 보수 비용을 줄이기 위하여 선로에 자갈을 깔지 않고, 그 대신 침목도 모두 콘크리트로 대체하였다.

그러나 이 때문에 침목이 소음을 흡수하지 못하고 열차가 운행할 때 나는 소음이 오히려 터널 내에서 들리게 되었다. 게다가 급하게 개통시킨 탓인지(...) 용접이 마무리가 안 되었고, 더군다나 지은지 얼마 되었다고 선로까지 마모되면서(...) 그로 인하여 분당선은 결국 "소음선"(...)이라는 별명이 붙어 비판을 받게 되었다. 비슷한 시기에 지어진 보라빛 지하철이 떠오른다면 그건 기분 탓이다. 이게 어느 정도였냐면, 대화 소리가 잘 들리지 않는 건 기본이요, 심지어 앞 역에서 나는 발차음이 들릴 정도로(!!!) 심했다고 하니...

당시 측정 결과 100dB다고 하니 흠좀무. 이 때문에 당시 철도청(현 한국철도공사)은 그야말로 민원 폭탄을 맞게 된다. 자업자득

다행히 최근에는 승강장 스크린도어 설치와 일부 전동차의 주변환장치 VVVF 인버터를 도시바제 GTO에서 우진산전제 IGBT로 교체하고, 신규 전동차를 점진적으로 도입함에 따라 소음이 어느 정도 감소되었다. 5호선은 언제 해결될지는...먼산

서울 도심 접근 문제

분당선은 초창기 개통 당시 경기도 성남시에서 서울특별시로 빠르게 접근하기 위하여 계획된 광역철도이다. 이러한 목적에 따라 분당선은 분당에서 선릉 사이의 전 구간을 동시에 개통하기로 계획되어 있었다. 그러나 여러 가지 사정으로 인하여 처음에 수서역까지 부분적으로 개통하면서 문제가 시작되었다.

개통 초기에는 분당선의 출발역이자 3호선의 종착역이었던 수서역에서만, 3호선으로의 환승을 통하여 서울에 접근할 수 있었다. 그러나 일부 시민들은 수서역에서 환승 없이 곧바로 서울로 갈 수 있는 것으로 오해하였다. 당시 서울 강남, 경기도 분당, 죽전신도시 아파트 분양 광고에서도 이와 같이 입주 예정자들을 속이기도 하였다. 그 이유는 당시 노선도 중 일부에서 3호선과 분당선을 안내할 때 같은 색상을 사용하였기 때문이다. 그러나 실제로는 분당선과 3호선은 환승만 가능하였기 때문에, 시민들은 여전히 불편과 혼란을 겪어야 하였다. 이러한 오해는 분당선이 2003년에 2호선 선릉역까지 연장 개통 전까지도 계속되었다.

이후 1996년에 8호선이 개통되어, 복정역에서 8호선으로 갈아탈 수 있게 되어 승객이 다소 늘어났다. 그러나 분당 지역에서 서울로 빠르게 접근한다는 본래의 목적을 이루기에는 부족하였다. 그 이후로도 여러 가지 사정 때문에 연장 구간마저 개통이 지연되었다. 또한 당초 노선 자체가 우회하도록 설계되어 있어 분당 지역과 서울 강북의 도심 지역을 단시간으로 연결될 수 없도록 되어 있었다. 이렇게 되자 광역버스를 이용하는 것이 분당 지역에서 서울 도심으로 접근할 때 분당선을 이용하는 것보다 시간면에서 훨씬 유리하게 되었다.

이와 관련한 내용은 신분당선에서 볼 수 있습니다.

이러한 문제점을 극복하기 위하여 기존의 분당선과는 별개로 분당신도시 지역과 서울특별시 강남대로 지역 및 강북의 도심 지역을 직통으로 더욱 빠르게 연결할 수 있는 신분당선이 민자 사업으로 추진되어 현재 1단계 구간이 완공되었으며, 2, 3단계 구간이 건설 중에 있다. 신분당선은 1차로 강남역을 1단계 종착역으로 하여 영업 중에 있다. 신분당선은 분당신도시 인근에 새롭게 개발되는 판교신도시의 교통대책과도 연계되어 건설되고 있기도 하다. 급행 광역철도인 신분당선은 기존 분당선에 비하여 표정 속도가 2배 정도 빠르다. 절대 분당선이 너무나도 속 터지게 느린 것이 아니다. 이렇게 되어 분당구 정자역에서 강남역으로 진입하는 데에 소요되는 시간이 40분에서 16분으로 크게 줄어들었다.

분당선 역사 추가 건설 문제

도곡 ~ 수서 구간

당초 수서역에서 선릉역까지의 구간에는, 서울 강남구 일원동과 개포동 일원에 1개 역만 건설하기로 계획되어 있었다. 이 지역은 상업 지역도 아닌 데다 집객 효과를 유발할만한 요소도 없다고 판단되었기 때문이다.

그러나 교통영향평가에서 이 구간에 역을 1개 정도 추가로 건설해도 큰 문제가 없다고 발표하자, 강남구 측에서 역을 증설할 것을 요구하였다. 그리고 당시 철도청(현 한국철도공사)이 주민들의 요구를 받아들임으로써 문제가 제기되었다.

결국 수서역과 도곡역 사이의 구간에는, 대모산입구역과 개포동역과 구룡역을 신설하기로 최종적으로 정해졌고, 수서역 ~ 선릉역 구간의 공사는 예산 재원 문제로 매우 지연되어 대모산입구역과 개포동역에서만 영업을 시작한 상태에서 개통할 수밖에 없었다. 구룡역은 1년이 지나서야 완공되어 영업을 시작하였다.

신설된 3개 역은 서로간의 거리가 매우 가까워서, 앞뒤 역에 정차한 열차의 모습이 보이기도 하고, 역 안에 게시된 주변 지역 안내도에도 3개 역이 동시에 표시될 정도이다. 이에 따라서 열차의 표정 속도도 수서역과 보정역 사이의 구간 (39.5km/h)에 비하여 약 6km/h가 낮은 33.0km/h이다. 이는 구룡역 근처에서 선형이 직각에 가깝게 틀어지므로, 열차가 속도를 낮추어 운전하여야 하기 때문이기도 하다. 또 2006년 기준으로 3개 역 중 가장 많은 1일 이용객을 가진 개포동역보다 이용객수가 적은 역은 대모산입구역과 구룡역을 제외하곤 35곳밖에 불과하다.

이 때문에 시간과 에너지, 세금 등의 여러 가지 측면에서 낭비가 심하다는 비판이 있는데, 이는 역간 소요 시간이 매우 짧고, 3개 역 사이의 구간에 대체 교통 수단이 충분히 있으며, 지역 주민들의 이기심 (핌피, PIMFY) 때문에 세워졌음에도 불구하고 이용하는 사람이 매우 적다는 현실이 반영된 것이다.

모란 ~ 서현 구간

분당선의 2단계 연장 구간 공사가 진행될 당시, 성남시 분당구 이매동 주민들이 서현역과 야탑역의 역간 거리가 멀어 분당선 이용에 불편사항이 많다는 이유를 들어 역 신설을 지속적으로 요구한 결과, 철도청(현 한국철도공사) 측에서는 이 점을 고려하여 요구를 받아들여, 이매역을 2000년 3월 착공하여 2004년 1월 16일 개통시켰다. 분당선 2단계 구간 건설시와 같은 공법으로 건설되었기 때문에, 이매역 역시 선릉 ~ 수서 구간 역사와 비슷한 형태를 갖는다.

성남시에서도 성남시청 신청사 이전 건립 전부터 모란 - 야탑 2.3km 구간에 여러 차례 역사 유치를 위해 관련 기관과 업무 협의를 하였으나, 종단기울기 및 터널공법구간 등의 기술적인 문제로 역사 추가 설치가 어렵다는 의견으로 무산되었고, 실제로도 해당 구간은 절연 구간이다.

분당차량사업소 내 보정역 건설

당시 종착역이었던 오리역과 분당차량사업소 간의 거리가 약 2.5km 정도로 꽤 멀리 떨어져 있어서, 오리역에 종착한 후 분당차량사업소까지 승객 없이 주행하는 전동차를 눈앞에 두고도 오리역까지의 거리가 상당히 멀어 분당선 이용에 불편을 호소하던 인근 용인시 구성읍 보정리 (현 기흥구 보정동) 주민들의 민원으로 인해 차량기지 내에 역사를 건설할 계획이 당초에는 없었으나, 풍덕천사거리 인근에 건설될 죽전역을 대신하여 용인시에서 총 54억원의 건설 비용 중 49억 5천여 만원을 부담하여 보정역 임시 승강장을 설치하여 영업하게 되었다. 본래 보정역은 죽전역이 개통되면 폐지될 예정이었고, 인근 주민들의 요구로 존치되어 계획보다 오래 영업하였으나, 분당차량사업소는 2011년 10월 28일에 개통된 신분당선 전동차까지 임시로 수용해야 하는 등의 문제로 인해 기지 내 용량 확대를 위해 기흥역 구간 연장 개통과 함께 임시 역사를 폐지하고 기흥역 연장 개통과 동시에 지하로 보정역을 이전했다.

연장 문제

• 죽전 - 기흥 구간은 당초 2009년 7월 개통 예정이었으나, 2년 6개월이나 늦은 2011년 12월 28일에야 개통되었고, 기존 수려선 구간을 일부 변경하여 건설되고 있었던 용인 경전철은 여러 차례 개통을 연기한 끝에 2013년 4월 26일에야 뒤늦게 개통되었다.
• 죽전 - 기흥 구간의 개통이 연기되면서 기흥역 - 수원역 구간의 공사 역시 지연되어서 완공하였으며, 직결 운행할 예정인 수인선의 복선 전철화 공사도 역시 지연되고 있다.
• 왕십리 - 청량리 구간을 단선으로 추가 부설하여 일부 열차에 한해 연장하자는 지역구 민주당 민병두 국회의원의 공약이 있고 해당 지역 차원에서 여러 가지 실질적으로 다양한 방안이 나오고 있으며, 아직 해결 된 상황이 아니다.
• 왕십리 - 상계 구간으로 개통될 예정인 경전철 동북선을 중전철로 건설하여 분당선과 직결시키자는 주장이 지역사회에서 나오고 있다. 중전철화되면 분당선은 노원구까지 이어지는 거대노선이 되지만 서울 시청에서는 이에 대해 경전철로 한다고 못박아 버렸다. 하지만 경전철을 담당하던 경남기업이 2015년에 무너지면서 이제 어떻게 될 지 예상할 수 없는 상황이 되었다.

부실 공사 문제

분당선의 오리 - 수서 구간은 1990년에 착공되어 4년 뒤인 1994년에 완공되었다. 전 구간이 지하로 건설되었고 그만큼 엄격한 관리가 필요하였다. 하지만 철도청에서 엄격한 관리를 하지 않았고, 이 때문에 특정 구간에서 부실 공사가 진행되어 문제가 되었다. 당시 일산선, 과천선 등에서도 이와 같은 문제가 발견된 적이 있다.

첫 번째 문제는 시공사의 터널 콘크리트 부실 시공이다. 마대를 붙이고 시멘트를 덧칠하는 바람에 터널 사이의 공간이 많이 벌어져 벽면이 상당히 약해졌고, 곳곳에서 누수 등의 문제가 발생하게 되었다.

두 번째 문제는 철도청의 부실 관리이다. 분당선 건설 당시 다이너마이트를 이용한 발파를 하였다. 발파시에는 경찰이나 기타 화약 전문가들의 엄격한 관리가 필요하였는데, 공사 당시에는 화약이 아무곳에나 방치되었고 전문가가 아닌 일반 건설업자들이 직접 발파 작업까지 하는 등 주먹구구식 관리로 인하여 자칫 대형 사고를 불러올 수도 있었다. 이 뿐만 아니라, 건설에 사용될 철근의 길이도 뒤죽박죽이어서 3m 짜리 철근을 사용해야 하는 곳에 2m 철근과 1m 철근을 붙여 사용하는 등의 문제가 있었다. 또 측량도 엉터리로 진행하여 일부 구간에서는 터널의 모양이 흐트러져 재시공하기까지 하였다.

콘크리트 침목 문제

2009년 2월 20일 분당선의 2단계 구간에서 궤도 옆부분의 콘크리트에서 심각한 균열이 발생된 것으로 확인되었다. 선릉 - 한티에서만 40개가 넘는 균열이 발생했고, 그중 큰 것은 7m가 넘는 것도 있었다. 문제가 발생한 원인은 분당선에 콘크리트 시공법이 처음 시도되어 시행 착오가 있었고, 한국철도기술공사에서 잘못된 침목 설계를 했기 때문인 것으로 드러났다. 분당선 구간의 배수구에서 흐르는 물이 침목에 유입되지 않도록 팽창제를 설치했는데, 이 팽창제가 물을 흡수하면서 점점 팽창하여 콘크리트에 균열이 발생한 것이다. 철도시설공단에서는 운행에는 문제가 없다며 문제가 생긴 구간에만 긴급 조치를 취해놓은 상태였지만, 아직 안전을 보장할 수 없는 상태이다. 분당선은 1단계 구간 공사 당시에도 부실 공사가 행해졌으며, 2단계 구간에서도 역시 문제가 발견되면서, 이후에 연장된 구간에도 이와 같은 문제가 발생할 수 있다는 우려가 심각하게 대두되고 있다.

왕십리역 전동차 전기스파크 발생

2015년 3월 16일 오후 20시 20분경 서울 지하철 분당선 왕십리역 승강장에서 351x08편성 지하수원행으로 출발하던 열차가 전동차에서 전원 공급장치에 전기스파크가 발생해 승객 180여 명이 긴급 대피했다.

역 목록

km	역 번호	역명		급행	환승
-2.4	K209	청량리	淸凉里	급 행 전 역 정 차	■ KTX ■ ITX-청춘 · 코레일 일반열차 ● 경의중앙선 · 경춘선 ● 1호선
0.0	K210	왕십리	往十里		■ ITX-청춘 ● 2호선 ● 5호선 ● 경의중앙선 (경원선) ● 동북선
2.2	K211	서울숲
4.1	K212	압구정로데오	押鷗亭로데오
5.3	K213	강남구청	江南區廳		● 7호선
6.0	K214	선정릉	宣靖陵		● 9호선
6.7	K215	선릉	宣陵		● 2호선
7.7	K216	한티
8.4	K217	도곡	道谷		● 3호선
9.0	K218	구룡	九龍
9.7	K219	개포동	開浦洞
10.3	K220	대모산입구	大母山入口
13.3	K221	수서	水西		■ SRT ● 3호선
16.5	K222	복정	福井		● 8호선
18.9	K223	가천대	嘉泉大
19.9	K224	태평	太平
20.8	K225	모란	牡丹		● 8호선
23.1	K226	야탑	野塔
24.8	K227	이매	二梅		● 경강선
26.2	K228	서현	書峴
27.3	K229	수내	藪內
28.9	K230	정자	亭子		● 신분당선
30.7	K231	미금	美金		● 신분당선
31.8	K232	오리	梧里
분당기지선
33.6	K233	죽전	竹田		분당기지선
34.9	K234	보정	寶亭	｜
36.5	K235	구성	駒城	｜
38.1	K236	신갈	新葛	｜
39.5	K237	기흥	器興	●	● 용인 경전철
41.4	K238	상갈	上葛	｜
44.2	K239	청명	淸明	｜
45.3	K240	영통	靈通	｜
46.8	K241	망포	網浦	●
48.6	K242	매탄권선	梅灘勸善	｜
50.0	K243	수원시청	水原市廳	●
51.4	K244	매교	梅橋	｜
52.9	K245	수원	水原	●	■ KTX · 코레일 일반열차 ● 1호선 (경부선)
수인선 직결 운행 (예정)

개통 연혁

• 1989년 11월 2일 : 선릉 - 왕십리 구간 실시 설계
• 1990년 2월 26일 : 수서 - 오리 구간 착공
• 1992년 6월 ~ 11월 : 오리 - 수서 구간 타당성조사 (서울대학교 공학연구소)
• 1992년 12월 23일 : 선릉 - 왕십리 구간 무기 연기
• 1994년 9월 1일 : 수서 - 오리 구간 개통
• 1995년 3월 29일 : 수서 - 선릉 구간 착공
• 1996년 11월 23일 : 복정역 개통 및 서울 지하철 8호선 환승 (모란역 포함)
• 2000년 9월 ~ 2001년 10월 23일 : 오리 - 수원 구간 기본 설계
• 2001년 12월 ~ : 오리 - 수원 구간 노반 실시 설계
• 2002년 : 국회에 대모산입구 ~ 수서 사이에 탄천역 추가를 요청했지만 거절
• 2002년 9월 16일 : 오리 - 죽전 구간 착공
• 2002년 9월 25일 : 성남시의 행정구역 변경에 따라 초림역과 백궁역을 각각 수내역, 정자역으로 역명 변경
• 2002년 11월 22일 : 죽전역 지상화 결정
• 2003년 6월 20일 : 선릉 - 강남구청 구간 착공
• 2003년 7월 : 죽전임시역(보정역) 타당성 조사 통과, 설치 결정
• 2003년 8월 : 용인시 구간의 추가역 2개 신설 결정 (현 보정역과 신갈역으로, 기존 계획에 없었음)
• 2003년 8월 : 죽전역 노반 공사 착공
• 2003년 9월 3일 : 수서 - 선릉 구간 개통
• 2004년 1월 16일 : 야탑 - 서현 구간에 이매역 개통
• 2004년 9월 24일 : 구룡역 개통
• 2004년 10월 1일 : 선릉 - 왕십리 구간 착공
• 2004년 10월 14일 : 죽전 - 기흥 구간 착공
• 2004년 11월 26일 : 경기도 용인시 구성읍 (현 기흥구)에 보정역을 임시역 형태로 개통
• 2006년 12월 22일 : 기흥 - 수원 구간 착공
• 2007년 12월 24일 : 오리 - 죽전 구간 개통
• 2011년 10월 28일 : 신분당선 개통과 함께 정자역 환승 개통
• 2011년 12월 28일 : 죽전 - 기흥 구간 개통, 경원대역이 가천대역으로 역명 변경,보정임시역 폐쇄
• 2012년 10월 6일 : 선릉 - 왕십리 구간 개통
• 2012년 12월 1일 : 기흥 - 망포 구간 개통
• 2013년 4월 26일 : 용인경전철 개통과 함께 기흥역 환승 개통
• 2013년 11월 30일 : 망포 - 수원 구간 개통과 동시에 급행열차 운행개시
• 2015년 3월 28일 : 서울 지하철 9호선 개통과 함께 선정릉역 환승 개통
• 2018년 12월 31일 : 분당선 왕십리 - 청량리 구간 연장으로 중간역으로 전환.

승차량 변동

승차 인원

구간	2000년		2001년		2002년		2003년
범주구별	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균
노선 전체	85516	7774	111073	10098	134545	12231	214466	13404
분당 지역(오리~야탑)	56423	9404	74811	12469	93044	15507	106337	17723
성남 구시가(모란~가천대)	25931	8644	31889	10630	36606	12202	40810	13604
서울 시계내(복정~수서)	3161	1581	4371	2186	4894	2447	67318	9617

승차 인원

구간	2004년		2005년		2006년
범주구별	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균
노선 전체	166230	8749	170824	8991	177452	9340
분당 이남 지역(보정~야탑)	101302	12663	103718	12965	107390	13424
성남 구시가(모란~가천대)	33242	11081	33248	11083	34340	11447
서울 시계내(복정~선릉)	31686	3961	33857	4232	35721	4465

같이 보기

• 신분당선
• 수인선
• 수도권 전철

각주

이 문서의 일부는 한국어 위키백과의 분당선 문서를 원출처로 합니다.