대한민국에서 운영되고 있는 철도 전반에 대해 설명한다.
역사
- 1899년 경인선의 개통으로 근대 철도의 역사가 시작됨
- 1910년~1945년 : 일제 강점기 시기로 주로 일본 제국의 침략 및 수탈 목적으로 철도가 부설되고 이용되었다.
- 1945년~2000년대까지는 수도권 전철을 제외하면 신규 철도 노선은 드문 편이었으나 주로 산업선의 건설이 이루어졌다.
- 2000년대에 들어서 고속철도가 건설되고 새로운 간선철도의 착공 및 선형개량이 이루어지게 되었다.
- 또한, 지자체에서는 중전철보다 돈이 덜 드는 경전철에 대한 관심이 높아져 여러 노선들이 계획되었다.
- 2011년 3월 30일 대한민국 최초의 대중 교통용 경전철인 부산 도시철도 4호선이 개통했다.
- 2016년 2월 3일 대한민국 최초, 세계에서 세 번째로 상용화된 자기부상열차인 인천공항 자기부상철도가 개통했다.
이와 관련한 내용은 대한민국의 철도/연표에서 볼 수 있습니다.현황 및 노선
이와 관련한 내용은 대한민국의 철도 노선 목록에서 볼 수 있습니다.오해
급행화의 필요성
한국 철도는 간선 철도의 경우 고속철도를 별도로 건설함으로써 기존선과 분리되어 간선철도는 빨리 가는 것보다 애매한 중간역에서 승객을 조금이라도 더 태우는 방향으로 변화되어 왔다. 그래서 선로 이설로 고속화 작업을 했음에도 현재 소요 시간이 온갖 방법을 동원해서 빨리 달리던 새마을호를 생각해보면 그다지 빠른 편은 아니다.
그러나 이러한 비판은 잘못된 요소를 내포하고 있다. 가장 먼저 도시화가 진행되면서 시골의 인구가 감소하고, 모터리제이션에 의해 자동차 통행이 증가하면서 중간역의 수요가 감소하던 시기가 바로 1980년대와 1990년대다. 이러한 시대에는 주요 도시 간의 연결성이 더 중요해지고 그들간을 잇는 속달 열차의 수요가 높게 유지되었으며, 중간역의 수요는 감소되는 편이었기 때문에, 속달열차의 필요성이 증가하여, 열악한 선로 환경(비전철화 및 선구 미개량)에도 불구하고, 열차의 성능을 극한으로 끌어내면서까지 여유를 두지 않으면서 운용했던 것이다. 그러나 현재는 상황이 많이 달라졌는데, 땅값 상승으로 인한 도시권화(근교화)가 진행되면서, 도시 주변 지역의 수요가 다시 증가하는 추세고, 고속철도의 도입으로 도시간의 연결 역할을 고속철도에 전적으로 위임 가능해졌으며, 철도의 개량 및 현대화로 인하여 성능을 극한으로 끌어내지 않고도 어느 정도 시간을 유지하는 선에서 정차역을 증가시키는 것이 가능하기 때문이다. 오히려 이는 철도 현대화로 인한 현상이라고 보는 것이 옳다.
또한 몇몇 동호인들에게서, 급행화가 절실하다고 지적되고는 있다. 특히 광역철도 및 지하철에 대해서, 지하로 건설된 분당선이나 서울 지하철 7호선의 경우, 노선이 길어졌음에도 충분한 급행 서비스를 제공하지 못해 불만의 목소리가 있다. 느린 광역철도와 도시철도를 대신해서 광역버스는 오늘도 터져나가고 있다. 그러나 지하 승강장에 대피선을 추가로 건설하는 것이나, 지상 승강장에 지장 건물같은 것을 다 헐어내고 선로를 짓는 것 모두 비용면에서 불가능에 가깝다.[1] 그래서 2면 3선 승강장의 예비 선로를 최대한 활용하는 등의 대안을 연구하고 있지만, 가뜩이나 수송력이 아쉬운 노선에 시격을 벌려가면서 급행을 운전하긴 어렵고, 여유 선로가 부족해져서 비상시 차량 대체 운행도 어려워진다는 점에서 진전을 못보고 있다. 분당선은 CBTC 신호체계 도입으로 고정자가 아닌 차량간 위치 파악을 통해 분기기, 건넘선을 활용해서 열차를 추월하는 방안을 검토했지만, 역시 성과를 내지 못하고 있다. 만약 성공한다면 반대편 승강장에 열차가 정차하는 등 승객의 혼란이 극에 달할 것으로 추정된다.
그러나 이는 전적으로 간선철도망의 부재로 인하여 생기는 문제점이다. 가령 경부선의 경우 충분한 급행열차가 투입되지 않고 있음에도, 사람들이 무궁화호 등의 열차를 속달 열차로써 이용하고 있고, 또 (어느 쪽이든 수익성은 나쁘긴 하지만) 광역전철에 비해서는 높은 수익성을 보여주고 있기 때문이다. 즉, 분당선 축에 대해서도 분당선의 복복선화 및 오리-오산선을 통하여 간선 열차를 굴린다든지, 경원선의 경우도 그런 열차를 투입한다든지 했더라면 이러한 부분에 대한 문제제기는 감소되었을 공산이 높다. 결국 대심도 급행 전철 등의 값비싼 대안을 제시하였으며, 안타깝게도 계획 ABC선 중 A선 말고 진도가 제대로 나가고 있는 노선은 없다. 참고로, 외국에서도 이러한 경향이 나타나지 않는 것은 아니다. 가령 영국 런던의 경우도 크로스레일 프로젝트가 이와 비슷한 문제점으로 인하여 대두된 것에 가깝고.
장거리 급행의 부재
일본에서는 교외에서 정차를 많이 하여 사람들을 태워서 중간 지점을 빠르게 통과하고, 중심지에서 많이 정차하는 방식으로 급행열차를 멀리 있는 사람들이 이용할 수 있도록 운행 시간을 설정하고 있다. 그러나 대한민국에서는 급행열차는 일반열차보다 짧게 운행되는 경우가 많다. 서울 지하철 1호선은 용산역에서 동인천역, 천안역 방향 급행열차가 시종착을 하며, 각 행선지 역시 선로 종점까지 가지 못하고 중간에 끊긴다. 이로 인해 일반열차를 타고 2시간 이상 걸려서 천천히 오가는 사람들이 많다는 점이 문제로 지적되고 있다. 급행을 타려면 중간에 환승을 해야 하지만 시간이 들어맞을지 확신할 수 없고, 환승을 싫어하는 사람이 많아서 비효율적으로 일반열차를 계속 타고 오는 것이다.
철도 동호인 한우진은 이에 관해 장거리 급행, 단거리 완행 법칙을 세워서 멀리 가는 사람이 빠르게 오갈 수 있는 외국의 사례를 도입해야 한다고 주장했다.[2][3]
그러나 이에 대한 비판은 역사적 요소나 인프라의 수준, 철도 이용행태를 전혀 고려하지 않은 일본만을 본 무조건적인 비판에 가깝다. 실제로 경인선 복복선화의 경우, 당시 경인선에 대한 병행 노선의 부족으로 인하여 객이 경인선으로 죄다 쏠리는 바람에 과도한 혼잡율을 기록, 이를 분산하기 위해 억지로 공간을 짜내서 복복선화를 진행한 것이기 때문이다. 또한, 경부선 급행에 대해서는, 기존 여객열차의 수요를 분산하기 위해 전철화를 진행하였으며, 여객열차에 숨통을 조금 더 트여주고 과거 통일호 등 완행 열차의 운전을 메꾸기 위해서 용산-천안 급행을 추가로 투입하는 것에 가깝다. 즉, 여객열차를 활성하기 위한 부분이기 때문에 편수를 더 늘릴 수 없는 것에 가깝다. 장항선 연장의 경우, 장항선의 수송밀도가 부족할 뿐더러 현재의 운용을 변경해야 하기 때문에 승무원의 추가 배치(천안역에는 분소가 있으니)가 필요한 마당이다. 이러한 부분을 감안하지 않은 채 비판하는 것은 잘못된 것이다.
또한 덧붙여, 이전 판에는 일본을 포함한 해외라고 되어있었으나, 이런 식의 쥐어 짜내는 운용은 인프라 수준에 비해서 객이 넘쳐나는 일본에 한정된 이야기에 가깝다. 실제로 RE 등 광역 급행 노선은 대개 중앙역에서 종착하면서 도심을 지나지 않는 반면, S반 등 광역 완행 노선은 중앙역에서 지하로 들어가서 도심을 통과하는(1호선과 같은) 형태가 많기 때문이다. 이는 충분한 시격으로 도심에 광역 열차가 공급이 되는 이상, 각 수송객의 최적 표정 속도를 보장하기 위해서는 오히려 중앙역에서 끊는 것이 지연 관리에도 좋으며, 객 유도에도 보다 더 유연하게 대처할 수 있기 때문이다. 한국의 철도 동호인 계에서는 이러한 요인에 대한 분석이 적고, 무조건적으로 자의적인 판단을 내리는 경우가 많다보니 잘못된 비판이 터져 나오는 것에 가깝다.
비판
과소한 철도망
사실 전술한 급행 관련 두 단락의 가장 근본적인 부분은 철도망 자체가 과소하다는 부분에서 시작된다. 도시철도망이야 수도권에서라면 비교적 갖춰진 편이지만, 간선 열차가 들어갈 수 있는 철도망 자체는 경부선, 중앙선 정도면 벌써 쫑이 나버리기 때문에 급행 및 특급 역할을 충분히 수행할 수 있는 간선 열차가 없기 때문에 급행이 요구되는 것이다. 경부선만 하더라도 천안, 평택 등지에서는 이미 일상적으로 일반 열차가 전동 열차의 특급 역할을 수행하고(정확히는 반대긴 하지만) 있다. 가령, 분당선과 평행하게 일반열차용 수서-오리선과 오리-오산선이 있었더라면, 분당선에 굳이 급행을 우겨넣자고 할 이유가 줄어드는 것이다. 이런 부분은 프랑스, 독일 같은 국가에서 단거리용 U반/지하철, 중거리용 S반/RER과 중장거리용 RE/TER 같은 체계가 정립되어 거리별/속도별 여객을 나누고 있는 부분이라든지, 일본의 도카이도 선, 우츠노미야 선과 같은 중거리 전철이 사실상의 급행 역할을 수행하고 있는 것과 같은 부분을 지적하고 있는 것이다.
비수도권의 보통열차, 근교형 열차의 부재[4]
2004년 통일호가 폐지된 이후로 수도권 전철이 없는 비수도권에서는 장거리 승객을 위한 지정좌석제 급행열차인 무궁화호가 최하위 등급 열차가 되었다. 통일호를 폐지할 때 급행답지 않게 무궁화호의 정차역을 늘리는 것(일명 통궁화) 외에는 별다른 대책이 없었다. 이 때문에 단거리 구간을 입석 또는 자유석으로 싸게 가는 손님과 내일로 손님들에게는 불편할 수 밖에 없다. 덕분에 카페열차는 입석 승객들의 수용소가 된 상태다. 또 수도권의 철도도 수도권 통합 요금제가 적용되면서 착석 편의성이 있는 열차가 없기 때문에 광역버스와의 경쟁에서 밀리게 되는 요인이 되고 있다. 무궁화호급 이하의 열차에 롱시트, 크로스시트를 혼합한 근교형 열차를 도입하거나 비수도권 대도시를 중심으로 한 광역전철 사업이 필요하다.[5] 일본 비수도권에는 어반 네트워크, 히로시마 시티 네트워크 같은 게 있는데 우리나라 수도권에 국철을 활용한 광역전철이 생긴 지 42년이 지나서야 동해남부선 광역전철이 생긴 건 수도권 집중 현상의 대표적인 사례라고 까일 만 했다. 이걸 시작으로 대구권 광역전철, 충청권 광역전철 사업도 진행되어야 할 것이다. 그리고 참고로 고속철 개통 이후 완행을 없앤 우리나라와 대조적으로 대만에서는 타이완 고속철도 개통 이후로 기존선에 구간차라고 하는 완행열차를 도입하고 있다.
그러나, 광역전철의 낮은 운임 및 고도화된 도로교통망으로 인한 저수요 환경을 감안했을 때, 무조건적인 광역전철 투입요구를 들어주기는 어려운 환경은 감안해야 한다. 물론 서울을 제외한 대도시권의 광역교통망 체계의 부실은 현존하는 문제이고, 또 해결되어야 할 부분이지만, 전국적으로 광역전철을 투입해달라는 것은 문제가 있는 것이다. 또한, 카페열차와 내일로 이용객의 경우 수익성이 떨어지는 승객인데 이들 승객을 우선시하는 정책은 말도 안 되는 것임이 분명한 부분이기 때문에, 그런 부분에 대해서 무조건적으로 비판하는 것은 그저 비판을 위한 비판에 가까운 행태라는 것을 알 필요가 있다.
관련 항목
이와 관련한 내용은 분류:대한민국의 철도에서 볼 수 있습니다.각주
- ↑ 이는 지하화가 지지부진한 이유와 통하는데, 예비타당성조사 등 사업의 타당성 평가에서 어떤 추가 효용도 계측되지 않으며, 수익 증가로 이어진다는 명확한 근거가 없기 때문이다.
교통카드 정산기를 열차 안에 달지 않는한 - ↑ [1], 오마이뉴스, 한우진
- ↑ 한국에서 급행, 특히 경인선 급행은 어디까지나 수요 분산 목적으로 만들어진 것에 불과하다. 복선 시절 경인선이 너무나 무시무시했던 탓에 깊이 고려되지 않았던 것.
- ↑ 근교형 열차가 아예 없다는 얘기는 아니고 경원선 동두천역~백마고지역 구간의 CDC가 전부다.
- ↑ 철도차량기술 140호: 21세기 한국철도차량 발전을 위한 제언(1) 작성자:한우진
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