수도권 광역급행철도

수도권 광역급행철도(~~Gyeonggi~~Great Train eXpress)는 서울특별시와 주변 인구밀집지역을 연결하는 대심도 광역급행철도이다. 기존에 구축된 수도권 전철은 많은 정차역으로 인한 느린 표정속도 및 급행전철 운행의 어려움 등 문제점이 많았고, 수도권에서 서울로 출퇴근에 소요되는 시간을 단축하여 사회적 비용을 줄이려는 목적에서 추진되고 있다. 국토교통부의 고시내용에 따르면 수도권 외곽에서 서울특별시 내부의 주요 거점간을 약 30분 내외로 연결하는 것이 주 목적이다.

연혁[편집 | 원본 편집]

2007년 6월 1일 : 동탄 2지구 신도시 개발 계획 발표
2007년 7월 1일 : 경기남부 광역교통망 구상 연구 착수 및 동탄-강남간 수도권 광역급행철도 타당성 검토
2008년 8월 1일 : 동림컨설턴트 컨소시엄, 킨텍스~삼성구간 제안 (광역도심지하철도 : 37.86km 6개역)
2008년 12월 1일 : 국토해양부, 2009년 업무계획에 대심도 급행철도 반영
2009년 4월 1일 : 경기도, 수도권 광역급행철도의 경제성 및 기술성 검토용역결과 발표
A노선 : 일산 킨텍스 ~ 동탄
B노선 : 청량리 ~ 인천 송도
C노선 : 의정부 ~ 금정
2009년 6월 1일 : 국토해양부, 타당성 조사 연구 착수
2011년 4월 1일 : 국토해양부, 제2차 국가철도망 구축계획에 시행중 사업에 포함
2011년 11월 1일 : 기획재정부, 2011년 하반기 예비타당성조사 대상 사업 선정
2011년 12월 1일 : 국토해양부, 제2차 대도시권 광역교통시행계획에서 광역철도로 신규 지정
2013년 2월 1일 : 박근혜 정부 인수위원회 140개 국정과제에 GTX 반영
2014년 2월 : 국토교통부, 수도권 광역급행철도 사업의 예비타당성조사 결과 통보에 따라 「제2차 국가철도망 구축계획」에 반영된 3개 노선을 확정하고 추진 개시
2014년 9월 : A노선(킨텍스~삼성~동탄) 민간사업자의 노선 제안
2016년 6월 : 국토교통부, 수도권 광역급행철도 노선을 제3차 국가철도망 구축계획에 포함
2021년 6월 29일 : 국토교통부, 수도권 광역급행철도 D노선(김포 장기~부천종합운동장) 확정 및 제4차 국가철도망 구축계획에 포함

상세[편집 | 원본 편집]

동탄 2신도시 개발과 맞물려 신도시 교통계획에 포함되었던 사업이 시초이며, 경기도에서 적극적으로 추진하는 역점 사업이었다. 이후 국토교통부 등 중앙정부의 호응을 얻어 본격적으로 A(킨텍스~삼성~동탄), B(송도~청량리), C(의정부~금정)의 3개 노선이 용역 결과 타당성이 높은 것으로 결론이 났으며, 고질적인 수도권 교통난 해소 및 기존 수도권 전철의 낮은 표정속도로 인한 수도권 주민들의 장시간 출퇴근 문제로 인한 사회적 비용, 시간 낭비 등이 대두되면서 호응을 얻고 있다.

비슷한 개념으로 수도권 주요 도시들과 서울 중심부를 이어주는 일명 M버스라 불리는 광역급행버스 제도가 시행중에 있다. 다만 버스전용차로와 자동차 전용도로 위주로 급행운행을 적극적으로 접목하였음에도 불구하고 서울 시내의 교통체증을 근본적으로 피할 수 있는 것은 아니며, 버스 1대당 엄격한 승차인원 제한 및 입석금지^[1] 등으로 단위 시간당 운송능력을 고려하면 광역급행철도의 필요성은 충분한 편이다.

특징[편집 | 원본 편집]

대심도 지하노선[편집 | 원본 편집]

이미 도시화가 진행되어 기존에 건설된 지상 철도 노선들을 지하로 집어넣어 달라는 민원이 빗발치는 수도권의 막대한 토지보상비용을 생각한다면 지상 노선은 애초에 현실성이 없다. 또한 이미 서울 도심 지하는 1기, 2기 지하철이 구축되어 복잡한 상황이기 때문에 서울 도심에 진입하는 신선은 필수적으로 대심도 지하화 외에는 답이 없다. 대심도 건설이 필수적이라 높은 건설비가 소요되므로 민간투자사업을 적극적으로 유치하여 민간기업 컨소시엄이 노선 건설 및 운영권을 가져가는 방식으로 추진된다.

운행속도 및 차량[편집 | 원본 편집]

수도권 광역급행철도 차량 목업

급행철도라는 이름에 걸맞게 정차역도 주요 환승거점만 이어주도록 설계되었으므로 표정속도는 현행 수도권 전철들에 비해서는 매우 높은 수준으로 계획되었으며 평균 표정속도는 100 Km/h 수준을 유지하도록 건설된다. 또한 최고속도 역시 180 Km/h 수준으로 책정하였다. 표정속도 및 최고속도 등을 감안하면 동력분산식 준고속 이상의 스펙 차량이 투입될 예정^[2]이며, 차량은 8량 1편성으로 계획되었다. 궤간은 표준궤, 전기방식은 교류 25 kV이며 모든 신설 노선은 복선으로 건설된다. 좌석은 수도권 전철 전동차와 유사한 크로스시트를 적용하여 많은 승객들을 수용할 수 있도록 설계되었다.

운임[편집 | 원본 편집]

경기도에서 제시하는 요금은 전 구간 3,000 원 수준의 정액요금이며, 한국교통연구원에서는 10 km까지는 기본요금인 1,800원을 징수하고 이후 1Km 당 40원의 거리비례 요금제를 제시하였다. 신설노선 대부분이 민간자본투자로 건설될 예정이라서 경기도의 안건보다는 한국교통연구원의 안건이 채택될 가능성이 높아보인다.

노선 목록[편집 | 원본 편집]

색상	노선명	기점	종점	역 수	거리	운영자
A	A노선	운정역	동탄역	10개	82.1 km	서울교통공사
B	B노선	송도	마석	13개	82.7 km	미정
C	C노선	덕정	수원	10개	74.8 km	미정

서부권 광역급행철도(D노선)[편집 | 원본 편집]

문재인 정부의 3기 신도시 건설계획과 연관되어 교통망 확충에 대한 구상을 담은 광역교통 2030 비전 선포^[3]에 언급된 내용이다. 정확한 노선 확정은 아니지만 서울 지하철 9호선과 유사한 성격으로 한강 이남 동서축을 연결하는 노선으로 구상중이다. 인천광역시 서구^[4], 김포시 한강신도시를 경유하여 서울 강서구, 양천구, 영등포구(여의도), 동작구, 강남구, 강동구를 거쳐 하남시(미사강변도시)까지 연결하는 노선으로 생각되었다. 이를 두고 인천광역시 청라국제도시, 성남시, 이천시 등 지자체들의 유치전이 상당히 치열한 양상을 보였다.

이후 인천광역시는 인천국제공항에서 시작하여 청라국제도시 등 인천시가지를 관통하여 김포에서 내려오는 노선과 접속하는 Y자형 노선을 제안하는 등 지자체들간 이해관계에 따라 다양한 노선이 제시되었지만...

2021년 4월 22일 진행된 제4차 국가철도망 구축계획 공청회 자리에서 발표된 계획에 따르면 D노선은 서부권 광역급행철도라는 가칭으로 정해졌으며, 서울시는 진입하지 않고 김포와 부천을 연결하는 지선 형태로 공개되었다.^[5] 부천종합운동장에서 기존에 건설되는 B노선과 접속하는 형태가 유력하다. 최소 평면환승, 최대 B노선 직결 등 두 가지 형태로 노선 접속이 가능할 전망. 계획이 발표된 후 지자체들의 거센 반발이 쏟아지고 있는 상황.

노 선	정거장	접속 노선
신설	장기	● 김포골드라인
	검단	● 인천 1호선 ● 인천 2호선
	계양	● 공항철도 ● 인천 1호선
	대장
	부천종합운동장	● 7호선
▼수도권 광역급행철도 B노선 직결 (미정)

각주

↑ 이는 고속도로 등 고속운행중 사고 발생시 입석 승객의 대량 인명피해를 방지하려는 목적이 크다.
↑ EMU-250급 스펙의 열차가 유력한다.
↑ GTX D노선 ‘솔솔’…시발점 어디?
↑ 해당 지역(김포시 양촌읍 일부도 포함)에 쓰레기 수도권 매립지가 있어서 지역주민과 인천시는 보상대책의 일환으로 GTX D노선의 유치를 강력하게 주장하고 있다.
↑ 강남 안가는 GTX-D…인천 청라·검단·영종 일제히 반발, 연합뉴스, 2021년 4월 22일

[1] 이는 고속도로 등 고속운행중 사고 발생시 입석 승객의 대량 인명피해를 방지하려는 목적이 크다.

[2] EMU-250급 스펙의 열차가 유력한다.

[3] GTX D노선 ‘솔솔’…시발점 어디?

[4] 해당 지역(김포시 양촌읍 일부도 포함)에 쓰레기 수도권 매립지가 있어서 지역주민과 인천시는 보상대책의 일환으로 GTX D노선의 유치를 강력하게 주장하고 있다.

[5] 강남 안가는 GTX-D…인천 청라·검단·영종 일제히 반발, 연합뉴스, 2021년 4월 22일

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