대한민국의 철도

대한민국에서 운영되고 있는 철도 전반에 대해 설명한다.

역사

이와 관련한 내용은 대한민국의 철도/연표에서 볼 수 있습니다.

• 1899년 경인선의 개통으로 근대 철도의 역사가 시작됨
• 1910년~1945년 : 일제 강점기 시기로 주로 일본 제국의 침략 및 수탈 목적으로 철도가 부설되고 이용되었다.
  • 이 시기에 건설된 노선 : 경부선, 경의선, 호남선 등
• 1945년~2000년대까지는 수도권 전철을 제외하면 신규 철도 노선은 드문 편이었으나 주로 산업선의 건설이 이루어졌다.
  • 태백선, 영동선, 정선선등의 노선이 산업철도의 목적으로 개통되었다.
• 2000년대에 들어서 고속철도가 건설되고 새로운 간선철도의 착공 및 선형개량이 이루어지게 되었다.
  • 2004년 4월 1일 KTX가 운행을 개시하면서 고속철도 시대가 열리게 되었다.

또한, 지자체에서는 중전철보다 돈이 덜 드는 경전철에 대한 관심이 높아져 여러 노선들이 계획되었다.

• 2011년 3월 30일 대한민국 최초의 대중 교통용 경전철인 부산 도시철도 4호선이 개통했다.
• 2016년 2월 3일 대한민국 최초, 세계에서 세 번째로 상용화된 자기부상열차인 인천공항 자기부상철도가 개통했다.

현황 및 노선

이와 관련한 내용은 대한민국의 철도 노선 목록에서 볼 수 있습니다.

상세한 것은 위에 링크된 문서를 참고하고, 본 문서에는 일반적 이해 수준으로만 간단히(?) 소개한다.

대한민국의 철도는 공공재로서 취급하며, 그 운송 시스템은 크게 3가지로 구분된다. 고속철도(여객 전용)와 간선철도(여객 및 화물), 그리고 도시철도(여객)로 나뉜다. 고속철도로는 코레일이 직접 운영하는 KTX와 코레일의 자회사인 SR에서 운영하는 SRT가 있고, 간선철도는 철도청을 이어받은 코레일(Korail)이 모두 담당하고 있다.

도시철도는 국가 주도의 강력한 광역환승제도 실시로 인해 각 도시권의 교통공사(交通公社, 혹은 도시철도공사)가 기본적으로 담당하되, 민간회사(사철)가 그 아래에 매달려서 수익과 손해을 나눠먹는 형태로 운영하고 있다. 또한 코레일의 간선철도 중 일부는 도시철도(광역) 시스템으로 넘겨주고 있는데, 그래도 이것들의 운영 및 관리는 교통공사가 아닌 코레일이 직접 맡고 있다.

서울 공화국이라는 우스개 소리가 우스개가 아닌 듯, 주요 도로 시스템과 마찬가지로 철도 시스템 또한 대부분이 서울에서 뻗어나가는 형태이다. 그 구분은 아래와 같이 볼 수 있다.

• 서울역-용산역 출발 북부 경로
  • 인천국제공항철도(A'REX) : 인천에 서울 신공항(인천국제공항)을 지은 이후에 국가사업으로서 민간자본을 투입해 만든 신설 노선이다. 서울역에서 출발해 서쪽으로 나아가 홍대-상암 지구를 거쳐 김포공항, 인천 북부(계양/청라)를 지나 영종도(영종)로 간다. 수도권 광역환승은 인천광역시의 본토구간인 청라까지만 지원한다. 기본은 도시철도에 속하나, 간선철도 및 고속철도가 지나갈 수 있도록 설계되어 있다.
  • 경인선 : 서울에서 인천으로 가는 철로이다. 후술할 경부선과는 구로에서 분기하는 형태이다. 전 구역이 광역환승으로 넘겨져 사실상 도시철도로만 존재한다.
  • 경의선 : 서울(서울역 및 용산역)에서 서북 방향으로 의정부 의주(義州, 평안도 의주)까지를 잇는 철로이다. 과거에는 경부선에 버금가는 대동맥 노선이었으나, 분단 때문에 임진강(~도라산)에서 끊겨있다. 중간에 경유하는 곳은 행신/일산(고양시)과 운정/문산(파주시)이다. 2019년 현재 수도권 광역환승의 범위가 문산까지로 되어있는데, 향후 임진강까지 확대될 예정이다. 또한 용산역에서 아래 서술할 중앙선으로 직접 연결되어 있다. 단, 서울역과 용산역 사이는 경의선으로는 연결되어 있지 않고, 경부선(수도권 전철 1호선)으로만 연결되어 있다.
  • 중앙선 : 서울에서 용산을 거쳐 동쪽의 왕십리 및 청량리를 지나 구리(九里) 및 남한강을 따라 가다, 용문, 원주, 제천, 단양, 풍기, 안동, 영천을 거쳐 경주(慶州)까지 가는 열차이다. 국토의 중앙을 지나간다고 해서 '중앙선'. 광역환승은 용문(지평)까지이고, 청량리 인근에서 춘천으로 가는 경춘선이 갈린다.
  • 경원선 : 서울(용산역)에서 원산으로 가는 철로였다. 중앙선을 타고 가다가 청량리에서 북쪽으로 빠져 의정부 경유, 양주, 동두천을 거쳐 한탄강, 연천으로 가다가, 철원 직전의 백마고지역에서 멈춘다. 도시철도 수도권 환승은 2019년 현재 동두천(소요산)까지로, 향후 연천역까지로 연장이 예정되어 있다.
  • 경춘선 : 서울(용산역)에서 춘천으로 가는 철로이다. 중앙선을 타고 가다가 청량리에서 동쪽으로 틀어 퇴계원, 가평, 강촌, 춘천으로 향한다. 현재는 전 구역이 도시철도(광역환승권)로 되어 있는데, 향후 간선철도로서 속초까지 연장할 계획이 있다.
• 서울역-용산역 출발 남부 경로
  • 경부선 : 서울에서 부산까지를 이어주는 철로이며, 대한민국 철도의 대동맥에 해당한다. 중간에 영등포, 구로, 수원, 천안, 대전, 김천, 구미, 대구, 밀양을 지난다. 수도권광역환승은 천안까지 설정되어 있으나, 그 외 다른 도시권의 광역환승권은 설정되어 있지 않다.
    • 경부고속선 : 서울에서 부산을 잇는 고속철도 전용선이다. 다만 (경의선 행신)~서울~광명 구간은 일반 철도선을 이용한다.
  • 장항선 : 서울에서 천안까지는 경부선 따라가고, 그 이후로 서쪽으로 갈라져 크게 우회하여 익산으로 가는 철로이다. 중간 경유지는 아산, 온양온천, 예산, 홍성, 대천, 서천, 장항-군산이다.
  • 호남선 : 서울(용산)에서 대전까지는 경부선 따라가고, 그 이후로 전라도 방향으로 틀어져 목포까지 가는 철로이다. 중간 경유지는 논산, 익산, 정읍, 광주, 나주, 무안이다.
    • 호남고속선 : 서울(용산)에서 목포를 잇는 고속철도 전용선이다. 서울(용산)~오송 구간은 경부고속선을 이용하고, 익산에서 전라선(일반/고속 겸용)으로 갈라진다. 오송~목포 구간 정차역은 오송, 공주, 익산, 정읍, 광주(광주송정)이다.
  • 전라선 : 서울(용산)에서 순천 및 여수로 가는 철로이다. 익산까지는 경부-호남선을 이용하고, 익산 이후로 전주, 남원, 곡성, 구례, 순천을 거쳐 여수(여수엑스포역)으로 간다.
• 서울 동부지역 (청량리역 등) 출발
  • 수서호남선(수서평택고속선) : 서울 동남부의 수서에서 출발하여 판교(성남시 분당), 동탄(화성시), 지제(평택시)를 경유해 천안아산으로 연결되어 호남고속선을 따라가게 되는 철로이다. 기존 경부-호남 고속선이 과포화 상태에 이르자 수요를 분산시킬 목적으로 신설하였다. 향후 고속 광역선이라는 새로운 형태로 GTX A선이 직접 연결되어 강남 및 서울역, 그리고 일산 킨텍스(고양시 일산)와 운정 서부(파주시)를 이어줄 예정이다.
  • 분당선 : 서울 왕십리에서 출발하여 강남, 수서, 본래 목적지인 분당(성남)을 넘어, 용인으로 나아가다 서쪽으로 꺾어 수원으로 향하는 광역도시철도. 이후로는 후술할 수인선으로 연결된다.
  • 강릉선KTX (경강고속선) : 서울 청량리에서 중앙선을 따라 가다가 원주(서원주)에서 분기하여 횡성, 평창을 경유해 강릉으로 가는 고속철도 전용선이다. 과거부터 필요성은 많이 거론되었으나, 경제성이 부족하다는 등의 이유로 계속 미뤄지다 2018 평창 동계 올림픽을 계기로 급하게 만들어진 신설 노선. 서울역에서 출발하는 것도 편성되어 있지만, 기본적으로 청량리에서 출발한다.
  • 태백선 : 서울 청량리에서 출발하여 중앙선을 따라가다 제천역에서 진입, 영월, 사북(정선), 태백을 거쳐 동백산역까지 이어진 뒤 영동선으로 빠져 정동진으로 향하는 간선철도.
• 그 외 수도권의 노선
  • 경강선 : 서울 남쪽의 판교(성남시)에서 출발하여 광주, 곤지암, 이천을 경유해 여주로 가는 도시광역철도. 이름은 서울과 강릉을 잇는 노선이나, 고속선(강릉선KTX)과는 달리 서울을 지나가지 않으며, 강원도 땅 자체를 지나지도 않는다. 강원도로 갈 뻔한 선 현재 판교에서 서쪽으로 연장 건설 중에 있다.
  • 수인선 : 앞에서 언급한 분당선의 종점인 수원에서 이어 출발하여 인천으로 가는 광역도시철도. 수원역에서 서쪽으로 뻗어 화성(어천/야목) 경유, 안산 중앙과 안산 정왕(오이도)로 간 뒤에 인천의 소래포구, 호구포, 송도, 신포로 향한다. 수인선이 모두 개통되면 분당선과 합쳐질 예정이다.
  • 서해선 : 지역균형발전의 일환으로 서울 서쪽 바깥으로 건설되는 신설노선으로, 현재는 경기도 부천(소사역)에서 위아래로 뻗어있는 광역도시철도이다. 전체 경로는 대곡(고양시), 김포공항(서울), 부천 원종-소사, 시흥, 원시(안산)이다. 이후 화성(화성시)과 평택 서쪽을 경유하여 아산 서쪽, 당진 서쪽, 홍성 서쪽으로 뻗을 예정이다.
• 지방권의 노선
  • 충북선 : 대전에서 출발하여 조치원역에서 분기, 봉양역-제천역까지 이어진 간선철도. 한국에서는 매우 드물게 남쪽에서 북쪽으로 향하게 이어진 철도선이다. 제천역에서 태백선을 통해 영동선의 정동진까지 이어지도록 설계되어 있다.
  • 경북선-영동선 : 경북 김천에서 상주, 점촌(문경), 예천 경유로 영주까지, 영주에서 봉화, 동백산(태백), 동해(동해시) 경유로 정동진(강릉)을 향하는 간선철도선.
  • 동해선 (동해북부선/동해중부선/동해남부선) :
  • 경전선 : 부산역에서 경부선 따라 올라가다 경남 삼랑진(밀양)에서 서쪽으로 분기 후, 창원, 마산, 진주, 하동, 광양을 경유해 순천에서 급커브하여 북쪽으로 올라가 보성 경유로 전남 광주까지를 잇는 간선철도. 하도 위쪽에서 '경'자를 京의 의미로 써서 오해할 수 있지만, 여기서는 경상도의 慶을 뜻한다. 훗날 보성에서 다시 서쪽으로 꺾어 목포로 가는 노선을 계획하고 있다.
• 도시철도 노선
  • 수도권 전철 (서울교통공사 & 인천교통공사) : 대한민국에서 압도적으로 큰 규모를 자랑하는 도시철도 노선망. 서울을 중심으로 인천 및 경기도 일대를 이어주며, 간선을 활용해 충남 천안-아산까지도 범위가 이어져 있다. 서울교통공사 직영 8+1개 노선, 인천교통공사 직영 2개 노선, 그 외에 다수의 경전철과 광역철도(간선)이 설치되어 있다.
  • 대전도시철도 : 충청권에 해당하는 대전에 설치된 도시철도. 광주처럼 1개 노선만이 운영중에 있다. 신탄진과 옥천 방향으로 광역전철의 이관을 계획하고 있지만...
  • 광주도시철도 : 전라권(서남권)의 유일한 도시철도. 대전처럼 1개 노선만이 운영중에 있는데, 그게 영 좋지 않은 쪽으로 계획되어 설치된 바람에 매우 안습한 상황이다.
  • 대구도시철도 : 경북권의 도시철도 노선망. 3개 노선이 운영중에 있고, 4호선이 개통 예정이다. 경부선 양끝을 제외하고는 그나마 가장 활발히(?) 확장되고 있는 노선망이다.
  • 부산권 전철 (부산교통공사) : 수도권에 이어서 큰 규모의 도시철도 노선망. 부산교통공사가 직영하는 4개 노선, 사철 성격의 1개 경전철 노선, 그리고 간선(동해남부선)을 활용한 광역철도가 구비되어 있다.

오해

급행화의 필요성

한국 철도는 간선 철도의 경우 고속철도를 별도로 건설함으로써 기존선과 분리되어 간선철도는 빨리 가는 것보다 애매한 중간역에서 승객을 조금이라도 더 태우는 방향으로 변화되어 왔다. 그래서 선로 이설로 고속화 작업을 했음에도 현재 소요 시간이 온갖 방법을 동원해서 빨리 달리던 새마을호를 생각해보면 그다지 빠른 편은 아니다.

그러나 이러한 비판은 잘못된 요소를 내포하고 있다. 가장 먼저 도시화가 진행되면서 시골의 인구가 감소하고, 모터리제이션에 의해 자동차 통행이 증가하면서 중간역의 수요가 감소하던 시기가 바로 1980년대와 1990년대다. 이러한 시대에는 주요 도시 간의 연결성이 더 중요해지고 그들간을 잇는 속달 열차의 수요가 높게 유지되었으며, 중간역의 수요는 감소되는 편이었기 때문에, 속달열차의 필요성이 증가하여, 열악한 선로 환경(비전철화 및 선구 미개량)에도 불구하고, 열차의 성능을 극한으로 끌어내면서까지 여유를 두지 않으면서 운용했던 것이다. 그러나 현재는 상황이 많이 달라졌는데, 땅값 상승으로 인한 도시권화(근교화)가 진행되면서, 도시 주변 지역의 수요가 다시 증가하는 추세고, 고속철도의 도입으로 도시간의 연결 역할을 고속철도에 전적으로 위임 가능해졌으며, 철도의 개량 및 현대화로 인하여 성능을 극한으로 끌어내지 않고도 어느 정도 시간을 유지하는 선에서 정차역을 증가시키는 것이 가능하기 때문이다. 오히려 이는 철도 현대화로 인한 현상이라고 보는 것이 옳다.

또한 몇몇 동호인들에게서, 급행화가 절실하다고 지적되고는 있다. 특히 광역철도 및 지하철에 대해서, 지하로 건설된 분당선이나 서울 지하철 7호선의 경우, 노선이 길어졌음에도 충분한 급행 서비스를 제공하지 못해 불만의 목소리가 있다. 느린 광역철도와 도시철도를 대신해서 광역버스는 오늘도 터져나가고 있다. 그러나 지하 승강장에 대피선을 추가로 건설하는 것이나, 지상 승강장에 지장 건물같은 것을 다 헐어내고 선로를 짓는 것 모두 비용면에서 불가능에 가깝다. 그래서 2면 3선 승강장의 예비 선로를 최대한 활용하는 등의 대안을 연구하고 있지만, 가뜩이나 수송력이 아쉬운 노선에 시격을 벌려가면서 급행을 운전하긴 어렵고, 여유 선로가 부족해져서 비상시 차량 대체 운행도 어려워진다는 점에서 진전을 못보고 있다. 분당선은 CBTC 신호체계 도입으로 고정자가 아닌 차량간 위치 파악을 통해 분기기, 건넘선을 활용해서 열차를 추월하는 방안을 검토했지만, 역시 성과를 내지 못하고 있다. 만약 성공한다면 반대편 승강장에 열차가 정차하는 등 승객의 혼란이 극에 달할 것으로 추정된다.

그러나 이는 전적으로 간선철도망의 부재로 인하여 생기는 문제점이다. 가령 경부선의 경우 충분한 급행열차가 투입되지 않고 있음에도, 사람들이 무궁화호 등의 열차를 속달 열차로써 이용하고 있고, 또 (어느 쪽이든 수익성은 나쁘긴 하지만) 광역전철에 비해서는 높은 수익성을 보여주고 있기 때문이다. 즉, 분당선 축에 대해서도 분당선의 복복선화 및 오리-오산선을 통하여 간선 열차를 굴린다든지, 경원선의 경우도 그런 열차를 투입한다든지 했더라면 이러한 부분에 대한 문제제기는 감소되었을 공산이 높다. 결국 대심도 급행 전철 등의 값비싼 대안을 제시하였으며, 안타깝게도 계획 ABC선 중 A선 말고 진도가 제대로 나가고 있는 노선은 없다. 참고로, 외국에서도 이러한 경향이 나타나지 않는 것은 아니다. 가령 영국 런던의 경우도 크로스레일 프로젝트가 이와 비슷한 문제점으로 인하여 대두된 것에 가깝고.

장거리 급행의 부재

일본에서는 교외에서 정차를 많이 하여 사람들을 태워서 중간 지점을 빠르게 통과하고, 중심지에서 많이 정차하는 방식으로 급행열차를 멀리 있는 사람들이 이용할 수 있도록 운행 시간을 설정하고 있다. 그러나 대한민국에서는 급행열차는 일반열차보다 짧게 운행되는 경우가 많다. 서울 지하철 1호선은 용산역에서 동인천역, 천안역 방향 급행열차가 시종착을 하며, 각 행선지 역시 선로 종점까지 가지 못하고 중간에 끊긴다. 이로 인해 일반열차를 타고 2시간 이상 걸려서 천천히 오가는 사람들이 많다는 점이 문제로 지적되고 있다. 급행을 타려면 중간에 환승을 해야 하지만 시간이 들어맞을지 확신할 수 없고, 환승을 싫어하는 사람이 많아서 비효율적으로 일반열차를 계속 타고 오는 것이다.

철도 동호인 한우진은 이에 관해 장거리 급행, 단거리 완행 법칙을 세워서 멀리 가는 사람이 빠르게 오갈 수 있는 외국의 사례를 도입해야 한다고 주장했다.

그러나 이에 대한 비판은 역사적 요소나 인프라의 수준, 철도 이용행태를 전혀 고려하지 않은 비판으로, 일본 사례만 가지고 주장하는 일종의 편견에 가깝다. 실제로 경인선 복복선화의 경우, 당시 경인선에 대한 병행 노선의 부족으로 인하여 객이 경인선으로 죄다 쏠리는 바람에 과도한 혼잡율을 기록, 이를 분산하기 위해 억지로 공간을 짜내서 복복선화를 진행한 것이다. 실제 혼잡율을 줄이기 위해서 승객을 분산하는게 가장 최우선인 과제였기 때문에, 급행에 승객을 몰아주는 운행 형태는 오히려 당면 과제와 부합되지 않는, 혼잡 문제를 더 가중시키는 원인이 될 수 있었기 때문에 그러한 방식의 운용이 이루어지지 않았던 것이다. 또한, 경부선 급행에 대해서는, 기존 여객열차의 수요를 분산하기 위해 전철화를 진행하였으며, 여객열차의 단거리 이동 수요를 쳐내고 과거 통일호 등 완행 열차의 운전을 메꾸기 위해서 용산-천안 급행을 추가로 투입하는 것에 가깝다. 즉, 여객열차를 활성하기 위한 부분이기 때문에 편수를 더 늘릴 수 없는 것에 가깝다. 장항선 연장의 경우, 장항선의 수송밀도가 부족할 뿐더러 현재의 운용을 변경해야 하기 때문에 승무원의 추가 배치(천안역에는 분소가 있으니)가 필요한 마당이다. 이러한 부분을 감안하지 않은 채 비판하는 것은 잘못된 것이다.

또한 덧붙여, 이전 판에는 일본을 포함한 해외라고 되어있었으나, 이런 식의 쥐어 짜내는 운용은 인프라 수준에 비해서 객이 넘쳐나는 일본에 한정된 이야기에 가깝다. 실제로 RE 등 광역 급행 노선은 대개 중앙역에서 종착하면서 도심을 지나지 않는 반면, S반 등 광역 완행 노선은 중앙역에서 지하로 들어가서 도심을 통과하는(1호선과 같은) 형태가 많기 때문이다. 이는 충분한 시격으로 도심에 광역 열차가 공급이 되는 이상, 각 수송객의 최적 표정 속도를 보장하기 위해서는 오히려 터미널에서 끊는 것이 지연 관리에도 좋으며, 객 유도에도 보다 더 유연하게 대처할 수 있기 때문이다. 한국의 철도 동호인 계에서는 이러한 요인에 대한 분석이 적고, 무조건적으로 자의적인 판단을 내리는 경우가 많다보니 잘못된 비판이 터져 나오는 것에 가깝다.

비수도권의 광역수요 처리능력 미흡

2004년 통일호가 폐지된 이후로 수도권 전철이 없는 비수도권에서는 지정좌석제 급행열차인 무궁화호가 최하위 등급 열차가 되었다. 통일호를 폐지할 때 무궁화호의 정차역을 늘리는 것(일명 통궁화) 외에는 별다른 대책이 없었다. 이를 처리하기 위해서는 각종 시설 개선 및 열차 추가 도입(혹은 무궁화호 시설 개선)을 포함하는 광역전철 사업이 별도로 진행되어야 이런 문제가 해결 가능하다.

그러나, 비수도권의 광역 이동 수요 자체가 그렇게 크지 않으며, 광역전철의 낮은 운임 및 고도화된 도로교통망으로 인한 저수요 환경을 감안했을 때, 무조건적인 광역전철 투입요구를 들어주기는 어려운 환경은 감안해야 한다. 물론 서울을 제외한 대도시권의 광역교통망 체계의 부실은 현존하는 문제이고, 또 해결되어야 할 부분이지만, 전국적으로 광역전철을 투입해달라는 것은 문제가 있는 것이다. 또한, 카페열차와 내일로 이용객의 경우 수익성이 떨어지는 승객인데 이들 승객을 우선시하는 정책은 말도 안 되는 것임이 분명한 부분이기 때문에, 그런 부분에 대해서 무조건적으로 비판하는 것은 그저 비판을 위한 비판에 가까운 행태라는 것을 알 필요가 있다.

비판

과소한 철도망

사실 단락들의 가장 근본적인 부분은 대한민국이 고속도로 등의 도로에 많이 투자해와서 철도망 자체가 과소하다는 부분에서 시작된다. 도시철도망이야 수도권에서라면 비교적 갖춰진 편이지만, 간선 열차가 들어갈 수 있는 철도망 자체는 경부선, 중앙선 정도면 벌써 쫑이 나버리기 때문에 급행 및 특급 역할을 충분히 수행할 수 있는 간선 열차가 없기 때문에 급행이 요구되는 것이다. 경부선만 하더라도 천안, 평택 등지에서는 이미 일상적으로 일반 열차가 전동 열차의 특급 역할을 수행하고(정확히는 반대긴 하지만) 있다. 가령, 분당선과 평행하게 일반열차용 수서-오리선과 오리-오산선이 있었더라면, 분당선에 굳이 급행을 우겨넣자고 할 이유가 줄어드는 것이다. 이런 부분은 프랑스, 독일 같은 국가에서 단거리용 U반/지하철, 중거리용 S반/RER과 중장거리용 RE/TER 같은 체계가 정립되어 거리별/속도별 여객을 나누고 있는 부분이라든지, 일본의 도카이도 선, 우츠노미야 선과 같은 중거리 전철이 사실상의 급행 역할을 수행하고 있는 것과 같은 부분을 지적하고 있는 것이다.

승강장 문제

여객열차가 저상홈에서 열차 출입문에 있는 계단을 밟고 타는 방식이여서 선상역인 경우 승강장에 내려갔다가 열차에 탈 때는 다시 올라가야 하는 동선 낭비가 생기고, 휠체어 이용 장애인은 승차권 구입 말고도 열차 출발 15분 전에 휠체어리프트 사용 요청을 해야만 탈 수 있다는 불편함이 있다. KTX-이음을 도입할 때부터 광역전철과 똑같이 고상홈으로 바꿔서 계단없이 탈 수 있게 개선하고 있다.

이렇게 하면 광역전철하고 승강장 공유를 할 수 있을 것 같지만 그러기에는 해결해야 할 점이 한 가지 더 있는데, 바로 스크린도어다. ITX-청춘과 공항철도 1000호대 전동차를 빼면 광역전철과 여객열차와의 문 위치가 호환되지 않아 스크린도어를 상하개폐형 등으로 고치거나 승강장을 따로 지어야 해서 비용이 늘어나는 문제점이 있다.

접근성 저하 문제

새로 짓거나 이설하는 철도역이 시내에서 멀리 떨어진 곳에 짓는 경우가 많다. 거꾸로 혁신도시 같은 계획도시를 기존 철도에서 멀리 떨어진 곳에 짓는 경우도 많다. 이는 자가용을 타는 사람이 철도를 이용하게 하는 모달 시프트를 하는 데 걸림돌이 된다.

부실한 철도 문화

철도 유산의 보존, 철도박물관 시설이 미흡한 편이다. 의왕에 있는 철도박물관은 일본에 있는 철도박물관과 비교하기에 민망할 정도로 차량의 보존 상태가 좋지 않은데다가 재도색을 해도 잘못 도색된 경우가 있었다. 서울 지하철을 대표했던 서울교통공사의 광폭형 초퍼제어 전동차의 보존 계획이 없는 것만 봐도 철도 차량을 보존하는 것에 소홀해지고 있다. 이 문제를 해결하기 위해 국립철도박물관을 새로 짓는 계획이 있는데 유치하겠다는 지자체가 생겨나도 진전이 없는 상태다.

대한민국의 철도 차량을 철도모형으로 만든 것도 양산된 게 별로 없는 상태다.

민자 사업, 주식회사 SR 설립의 문제점

주식회사 SR, 민자 철도 운영사가 퇴직을 한 국토교통부 관료, 공기업 직원들의 재취업 통로로 전락했다는 비판이 나오고 있다. 그리고 KTX와의 경쟁체제 형성을 위해 설립된 SR은 돈이 되는 고속철도인 SRT만 운영하기 때문에 KTX 이외의 다른 적자 노선도 같이 운영하는 코레일하고 공정한 경쟁체제가 형성되지 않았고 경쟁으로 인한 철도 서비스의 질적 향상은 커녕 적자 노선 서비스의 질적 하락을 불러왔다는 비판도 있다. 분할 민영화로 인해 교차 보조가 막히면서 적자 노선이 폐선되고 있는 일본처럼 되어갈 수도 있다는 것이다.

노선 선정 문제

지역 이기주의 때문에 소요 시간이 늘어나는 노선이 선정되는 경우가 있다. 호남고속선의 오송역 분기는 한국 철도 사상 최악의 노선 선정으로 꼽히고 있고 거기에다가 같은 노선의 무안공항역 경유도 논란이 되고 있다. 그리고 많은 철도 관련 커뮤니티에서 필수로 등장하는 밈이 되었다.

환승 횟수가 늘어나게 짓는 경우도 있다. 서울 지하철 2호선의 서울고속버스터미널과 서울역 미경유, 서울 지하철 5호선의 영등포역 미경유, 신림선이 5호선과 환승되지 못하고 샛강역에서 끊기는 게 대표적인 사례다. 다행히도 대전 도시철도 2호선은 KTX, SRT, ITX-새마을, 무궁화호, 충청권 광역철도 옥천 지선하고 바로 환승이 되게 대전역을 경유하는 걸로 노선 계획을 바꿨다.

최저가입찰제

우리나라의 공공기관들은 국가계약법에 따라 기술 평가를 통과한 업체 중에서 가장 낮은 가격을 제안한 업체를 뽑고 있다. 하지만 기술 평가의 변별력이 낮다 보니까 싼 게 비지떡인 차량를 들여오게 되는 문제가 생기고 있다. 또한 열차를 제 때 만들지 못하는 업체가 뽑혀서 차량 도입이 늦어지기도 한다.

2023년에 서울교통공사가 기술 평가 기준을 높여 이를 해결하려고 했으나 입찰에서 떨어질까봐 쫄렸는지 일부 업체의 반발로 인해 이뤄지지 못했다. #

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