대한민국의 철도

대한민국에서 운영되고 있는 철도 전반에 대해 설명한다.

역사

1899년 경인선의 개통으로 근대 철도의 역사가 시작됨
1910년~1945년 : 일제 강점기 시기로 주로 일본 제국의 침략 및 수탈 목적으로 철도가 부설되고 이용되었다.
- 이 시기에 건설된 노선 : 경부선, 경의선, 호남선 등
1945년~2000년대까지는 수도권 전철을 제외하면 신규 철도 노선은 드문 편이었으나 주로 산업선의 건설이 이루어졌다.
- 태백선, 영동선, 정선선등의 노선이 산업철도의 목적으로 개통되었다.
2000년대에 들어서 고속철도가 건설되고 새로운 간선철도의 착공 및 선형개량이 이루어지게 되었다.
- 2004년 4월 1일 KTX가 운행을 개시하면서 고속철도 시대가 열리게 되었다.

또한, 지자체에서는 중전철보다 돈이 덜 드는 경전철에 대한 관심이 높아져 여러 노선들이 계획되었다.

2011년 3월 30일 대한민국 최초의 대중 교통용 경전철인 부산 도시철도 4호선이 개통했다.
2016년 2월 3일 대한민국 최초, 세계에서 세 번째로 상용화된 자기부상열차인 인천공항 자기부상철도가 개통했다.

이와 관련한 내용은 대한민국의 철도/연표에서 볼 수 있습니다.

현황 및 노선

이와 관련한 내용은 대한민국의 철도 노선 목록에서 볼 수 있습니다.

비판

급행화의 필요

한국 철도는 간선 철도의 경우 고속철도를 별도로 건설함으로써 기존선과 분리되어 간선철도는 빨리 가는 것보다 애매한 중간역에서 승객을 조금이라도 더 태우는 방향으로 변화되어 왔다. 그래서 선로 이설로 고속화 작업을 했음에도 현재 소요 시간이 온갖 방법을 동원해서 빨리 달리던 새마을호의 1970년대 소요 시간만 못한 모습을 보여주고 있다.

특히 급행화가 절실한 쪽은 광역철도 및 지하철인데, 특히 지하로 건설된 분당선이나 서울 지하철 7호선의 경우, 노선이 길어졌음에도 충분한 급행 서비스를 제공하지 못해 불만의 목소리가 있다. 느린 광역철도와 도시철도를 대신해서 광역버스는 오늘도 터져나가고 있다.

그러나 지하 승강장에 대피선을 추가로 건설하는 것이나, 지상 승강장에 지장 건물같은 것을 다 헐어내고 선로를 짓는 것 모두 비용면에서 불가능에 가깝다.^[1] 그래서 2면 3선 승강장의 예비 선로를 최대한 활용하는 등의 대안을 연구하고 있지만, 가뜩이나 수송력이 아쉬운 노선에 시격을 벌려가면서 급행을 운전하긴 어렵고, 여유 선로가 부족해져서 비상시 차량 대체 운행도 어려워진다는 점에서 진전을 못보고 있다.

분당선은 CBTC 신호체계 도입으로 고정자가 아닌 차량간 위치 파악을 통해 분기기, 건넘선을 활용해서 열차를 추월하는 방안을 검토했지만, 역시 성과를 내지 못하고 있다. 만약 성공한다면 반대편 승강장에 열차가 정차하는 등 승객의 혼란이 극에 달할 것으로 추정된다.

결국 대심도 급행 전철라는 ~~치트키~~ 극단적인 정책으로 밀어붙이고 있다. 안타깝게도 계획 ABC선 중 A선 말고 진도가 제대로 나가고 있는 노선은 없다. ~~고통받는 안양, 안산, 인천, 의정부~~

장거리 급행의 부재

일본을 비롯한 해외의 주요 노선들은 교외에서 정차를 많이 하여 사람들을 태워서 중간 지점을 빠르게 통과하고, 중심지에서 많이 정차하는 방식으로 급행열차를 멀리 있는 사람들이 이용할 수 있도록 운행 시간을 설정하고 있다.

그러나 대한민국에서는 급행열차는 일반열차보다 짧게 운행되는 경우가 많다. 서울 지하철 1호선은 용산역에서 동인천역, 천안역 방향 급행열차가 시종착을 하며, 각 행선지 역시 선로 종점까지 가지 못하고 중간에 끊긴다.

이로 인해 일반열차를 타고 2시간 이상 걸려서 천천히 오가는 사람들이 많다는 점이 문제로 지적되고 있다. 급행을 타려면 중간에 환승을 해야 하지만 시간이 들어맞을지 확신할 수 없고, 환승을 싫어하는 사람이 많아서 비효율적으로 일반열차를 계속 타고 오는 것이다.

철도 동호인 한우진은 이에 관해 장거리 급행, 단거리 완행 법칙을 세워서 멀리 가는 사람이 빠르게 오갈 수 있는 외국의 사례를 도입해야 한다고 주장했다.^[2]^[3]

과소한 철도망

사실 전술한 급행 관련 두 단락의 가장 근본적인 부분은 철도망 자체가 과소하다는 부분에서 시작된다. 도시철도망이야 수도권에서라면 비교적 갖춰진 편이지만, 간선 열차가 들어갈 수 있는 철도망 자체는 경부선, 중앙선 정도면 벌써 쫑이 나버리기 때문에 급행 및 특급 역할을 충분히 수행할 수 있는 간선 열차가 없기 때문에 급행이 요구되는 것이다. 경부선만 하더라도 천안, 평택 등지에서는 이미 일상적으로 일반 열차가 전동 열차의 특급 역할을 수행하고(정확히는 반대긴 하지만) 있다. 가령, 분당선과 평행하게 일반열차용 수서-오리선과 오리-오산선이 있었더라면, 분당선에 굳이 급행을 우겨넣자고 할 이유가 줄어드는 것이다. 이런 부분은 프랑스, 독일 같은 국가에서 단거리용 U반/지하철, 중거리용 S반/RER과 중장거리용 RE/TER 같은 체계가 정립되어 거리별/속도별 여객을 나누고 있는 부분이라든지, 일본의 도카이도 선, 우츠노미야 선과 같은 중거리 전철이 사실상의 급행 역할을 수행하고 있는 것과 같은 부분을 지적하고 있는 것이다.

비수도권의 보통열차(광역전철) 부재

2004년 통일호가 폐지된 이후로 수도권 전철이 없는 비수도권에서는 좌석급행열차인 무궁화호가 최하위 등급 열차가 되었다. 이 때문에 단거리 구간을 입석 또는 자유석으로 싸게 가는 손님과 내일로 손님들에게는 불편할 수밖에 없다. 덕분에 카페열차는 입석 승객들의 수용소가 된 상태다. 무궁화호에 입석, 자유석 승객을 위한 롱시트 또는 세미크로스시트 객차를 연결하거나 비수도권 대도시를 중심으로 한 광역전철 사업이 필요하다. 일본 비수도권에는 어반 네트워크, 히로시마 시티 네트워크 같은 게 있는데 우리나라 수도권에 국철을 활용한 광역전철이 생긴 지 42년이 지나서야 동해남부선 광역전철이 생긴 건 수도권 집중 현상의 대표적인 사례라고 까일 만 했다. 이걸 시작으로 대구권 광역전철, 충청권 광역전철 사업도 진행되어야 할 것이다.

각주

↑ 이는 지하화가 지지부진한 이유와 통하는데, 예비타당성조사 등 사업의 타당성 평가에서 어떤 추가 효용도 계측되지 않으며, 수익 증가로 이어진다는 명확한 근거가 없기 때문이다. ~~교통카드 정산기를 열차 안에 달지 않는한~~
↑ [1], 오마이뉴스, 한우진
↑ 한국에서 급행, 특히 경인선 급행은 어디까지나 수요 분산 목적으로 만들어진 것에 불과하다. 복선 시절 경인선이 너무나 무시무시했던 탓에 깊이 고려되지 않았던 것.

틀:대한민국의 도시철도 노선 틀:한국철도공사의 열차 등급 목록

[1] 이는 지하화가 지지부진한 이유와 통하는데, 예비타당성조사 등 사업의 타당성 평가에서 어떤 추가 효용도 계측되지 않으며, 수익 증가로 이어진다는 명확한 근거가 없기 때문이다. ~~교통카드 정산기를 열차 안에 달지 않는한~~

[2] [1], 오마이뉴스, 한우진

[3] 한국에서 급행, 특히 경인선 급행은 어디까지나 수요 분산 목적으로 만들어진 것에 불과하다. 복선 시절 경인선이 너무나 무시무시했던 탓에 깊이 고려되지 않았던 것.

[1]

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