일산선

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나라	대한민국
종류	일반철도(간선)
번호	319
구간	지축 ~ 대화 (19.2 km, 11개)
소유자	대한민국 정부 (국가철도공단 위탁)
운영자	한국철도공사
개통일	1996년 1월 30일
시설 정보
궤간	1,435 mm (표준궤)
선로	2
전기	직류 1,500 V, 가공전차선
신호	ATC

경기도 고양시 일산서구 대화역과 덕양구 지축역까지를 연결하는 광역전철 노선. 지축역에서 서울 지하철 3호선과 직결운행하여 수도권 전철 3호선을 이루고 있다.

코레일 소속의 광역철도 구간임에도 불구하고, 업무는 서울교통공사가 위탁을 받아 운영하고 있다. 심지어 3호선 열차 시간표 작성 권한도 모두 서교공에 위임되어 있다. 이쯤 되면 그냥 서교공 소속 일산선

연혁

당초 1985년 서울 지하철 3호선이 완공되었을 당시만 하더라도, 3호선은 구파발역에서 삼송리를 거쳐 벽제리까지 연장할 계획이었다. 1990년 지축역을 개업한 이유도 이 때문.

그러나 1989년 1기 신도시 계획이 발표, 일산신도시가 지어지기 시작하면서 해당 신도시에 광역전철이 필요하게 되었고, 결과적으로 1990년 당초 벽제 연장을 백지화하고 대화역에서 일산신도시를 거쳐 화정지구, 삼송리를 거쳐 지축역을 연결하는 일산선 광역전철 건설이 추진되었다.

그러다가 중간에 원당지구 주민들의 요구 등으로 원당역이 추가되면서 노선이 드리프트 부분 변경되었으며, 1991년 착공하여 1996년 1월 30일 개통했다.

2014년 12월 27일에는 원흥역이 추가로 개업하였다.

• 2019년 4월 17일 : 노선번호가 305에서 319로 변경됨.

선형

위 아래 위위 아래 광역전철 주제에 선형이 매우 나쁜 편이다(...)

이렇게 된 것은 당초 서울 3호선은 벽제 연장을 염두해두고 만든 노선이었던 것인데, 이걸 어거지로 화정택지지구와 일산신도시를 커버치려다 보니 노선 선형이 드리프트의 연속이라는, 매우 극악한 모습이다. 더군다나 본래에는 화정에서 곧바로 삼송으로 직선으로 갈 계획이었으나, 중간에 원당역이 추가되면서 여기서 드리프트가 추가로 생겼다(...)

그나마 1991년 착공 당시만 하더라도 행신-수색 라인은 도로도 뚫리기 전이었고, 경의선에 광역전철도 안 다녔던 때라서(...) 여러모로 당시로서는 어쩔 수 없는 선택이긴 했다. 3호선의 태생적 한계+화정지구, 원당지구 수요 잡기 등도 필요했으니.

그리고 화정지구나 원당지구 입장에서는 서울 접근성 자체는 나쁘지 않은 편이기도 하다. 삼송지구는..뭐 말이 필요한가?

일산신도시에서 서울로 나가는 광역전철의 노선으로서는 영 좋지 않긴 하지만, 정작 일산신도시 내 전철역의 접근성은 모두 좋은 편이며, 일산신도시 뿐만 아니라 고양시의 도시철도 기능으로서는 괜찮은 노선인 셈. 이름과 실제가 다른 것?

기타

• 흔히 백석역에서부터 구파발역까지를 롤러코스터(...)라고 부르기도 했다. 왜 그랬느냐면, 원흥역이 개통하기 전만 하더라도 백석역(지하) - 대곡역(지상) - 화정역(지하) - 원당역(지상) - 삼송역(지하) - 지축역(지상) - 구파발역(지하) 순으로, 그야말로 지상과 지하를 왔다 갔다 했었기 때문. 이는 2014년 원흥역이 개업할 때까지 계속되었다. 위 아래 위위 아래

• 개업 당시에는 국철의 일부로 취급하여 서울 지하철 3호선과는 달리 남색을 썼으나, 2000년 3호선 색깔인 주황색으로 통일했다.
• 당초 이 노선도 철도청이 짓는 노선이었던 탓에 좌측통행에 교류 전원을 도입할 계획이었으나, 이미 1994년 건립된 과천선-서울 지하철 4호선 간 꽈배기굴이라는 병크를 보다 못한 감사원에서 도시철도 규격을 권고, 광역전철임에도 우측통행과 직류로 다닌다. 만일 여기서도 합의가 이루어지지 못했다면 지상 꽈배기다리가 탄생했을 수도(...)

노선 연장 떡밥

운정신도시 연장

1990년대 후반부터 교하지구, 현 운정신도시 일원으로 연장하자는 제안이 자주 있었다. 실제로 2000년대 들어서 파주시에서 몇 번 추진했었으나, 결론부터 말하면 수요 문제 등으로 인하여 무산되었다 다만 2014년에 새로운 파주시장이 이 노선 연장을 재추진하겠다고 밝혀서 추진 의지는 있다고 봐야겠다. 특히 차량기지까지 유치하겠다고 나올 정도면 진접선? 왜냐하면 운정신도시에서 운정역의 접근성이 시원찮은 데다가, 결론적으로 운정신도시-대화역 혹은 일산선 구간 수요 자체도 많은 터라 운정-대화역 간 시내버스도 많은 것도 한몫할 것이다. GTX와 연계해서 추진하겠다고 하니... 추진 노선은 교하차량기지 - 신운정 - 송포 - 대화역.

금촌역 연장

http://pajutimes.newsk.com/pds/358/news/2014091794116.gif

• 파주시청 공식 문서

금촌선 또는 금촌 조리선 이라고 하는데, 파주시에서는 금촌 - 조리선을 공식 명칭으로 사용한다. 3호선 지축역 또는 삼송역에서 경의·중앙선 금촌역까지 3호선을 지선 형태로 연장하는 방안이다. 총연장 파주시 구간 6 km, 고양시 구간 10 km로 총 16 km에 중간에 6개의 역을 추가하는 형태로 추진된다. 선형은 공릉천과 통일로를 거의 그대로 따라간다. 파주시에서 일산신도시쪽에 가까운 운정신도시와 비교했을 때 상대적으로 낙후된 파주시 동부 구도심 지역의 균형 발전과 서울 도심 진입을 보다 더 용이하게 위한 목적을 가진다. 남북통일을 대비하자는 목적 또한 있다.

이를 파주시 차원에서 국토교통부가 수립중인 '제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)'에 반영하고자 노력하고 있다. 지역신문 기사에 파주시의 입장이 잘 정리되어 있다. 다만 지역쪽의 입장을 담은 만큼 어느 정도 필터링은 필요하다.

파주 구도심에서 서울 도심으로 가는 데 가장 빠른 루트가 바로 이 벽제 - 삼송 - 연신내 루트 이다. 3호선이랑만 연결돼도 강남이나 서울 도심부로의 접근성이 많이 향상되는 데다가 신분당선이 삼송역으로 연장되면 시너지 효과가 더 커진다.

다만 B/C값이 0.54라는 처참한 값이 나온 상태다. 파주시민들 입장에서 편해 질 수는 있겠지만 B/C값을 충족시킬 만큼의 수요가 나오기에는 미지수이다. 그리고 지선은 건설한다고 땡이 아니다. 당장 배차간격의 문제가 발생하고 그만큼 대곡행, 더 나아가 운정으로 갈 3호선 열차 운행에 피해를 끼칠 수밖에 없게 된다. 지선을 건설하는 것 보다 그나마 현실적인게 금촌 - 삼송 간에 BRT를 설치하거나 별도의 노선을 건설하는 건데 이 구간은 연선수요를 바라보기에는 경의·중앙선이상으로 없는 수준이다. 물론 문제가 많은 선형이라지만 경의·중앙선이나 지금의 3호선을 함부로 뭉텅뭉텅 없애기에는 매몰비용이 크다는 것도 감안해야 한다. 거기에다 통일은 까마득하니 지금 당장은 통일과 관련해서 다른 경제적 효과를 기대하기 어렵다.

역 목록

번호	km	역명	연계 노선	소재지
서울 도시철도 3호선 직결운행 (● 3호선)
319	0.0	지축	도시철도 3호선 (연결)	경기도	고양시 덕양구
318	1.7	삼송
317	3.8	원흥
316	6.7	원당
315	9.3	화정
315	7.8	대곡	경의선: ● 경의·중앙선 ● 서해선 교외선
313	13.9	백석			고양시 일산동구
312	15.3	마두
311	16.2	정발산
310	17.8	주엽			고양시 일산서구
309	19.2	대화