경부고속선: 두 판 사이의 차이

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나라	대한민국
종류	간선철도 (고속철도)
번호	101 (본선)
영업거리	본선 398.2 km
역 수	9
소유자	한국철도시설공단
운영자	한국철도공사
개통일	2004년 4월 1일
시설 정보
궤간	표준궤 1,435 mm
선로	2 (전 구간)
신호	TVM430

2016년 5월 8일 (일) 18:07 판

경부고속선
京釜高速線
Gyeongbu High-speed Railway

대한민국 최초의 고속선

개요

대한민국 최초의 고속선이자, 최대 간선인 경부선을 따라가는 고속철도 노선이다. 기존선인 경부선은 굴곡이 심할 뿐만 아니라, 여객/화물 운행으로 이미 빈도가 포화상태에 이르러 있기 때문에 건설된 노선으로, 흔히 경부고속철도^[1]로 알려져있다.

연혁

1990년 6월 30일: 천안아산역 예정 부지에서 기공식이 열림
1992년 6월 30일: 시험선 착공
- 외환위기로 동대구역을 기준으로 서울 ~ 동대구 1단계 구간, 동대구 ~ 부산 2단계 구간으로 분리
2003년 11월: 1단계 완공 (도심구간 제외), 전 구간 시험운행 개시
2009년 3월: 대전 · 대구 도심 구간 착공
2010년 11월 1일: 2단계 완공, 오송역·김천구미역 개업
2015년 8월 1일: 대전·대구 도심구간 개통

역 목록

km	역명		접속 노선
시흥연결선 경유 경부본선 용산 · 서울 방면 직결
0.0	시흥연결선 (분기점)		시흥연결선
2.8	광명	光明	● 수도권 1호선 (광명셔틀)
59.2	(분기점)		수도권고속본선 (지제 방면)
76.8	천안아산 (온양온천)	天安牙山	장항선 · ● 수도권 1호선 (아산역)
104.7	(분기점)		호남고속본선
105.5	오송	五松	호남고속본선 충북선 오송선
135.9	대전조차장^[2]	大田操車場	경부본선 호남본선
140.6	대전	大田	경부본선 ● 대전 1호선
214.4	김천(구미)	金泉龜尾
267.5	동대구	東大邱	경부본선 ● 대구 1호선
309.3	(분기점)		건천연결선
316.5	신경주	新慶州
346.5	울산	蔚山
398.2	부산	釜山	경부본선 ● 부산 1호선

지선

경부고속선은 별도의 선로가 아니라 기존선을 사용해도록 건설된 특성상 기존선과의 연결을 위한 지선들을 갖는다. 길어질 수 있기 때문에 별도의 문서로 분리하였다. 해당 문서를 참고하기 바란다.

여담

노린건지 모르겠지만 은근히 고속도로와 겹치도록^[3] 설계된 구간^[4]이 많다. 특히 정체가 심한 명절날 막히는 고속도로에서 고속선을 질주하는 KTX를 보고 있는 운전자들의 스트레스는 가중되는 듯. 일직터널 인근에서 서해안고속도로 위를 지나가며, 청주와 대전 인근에서는 경부고속도로 주변 잘 보이는 곳에 고가교가 보인다. 김천 인근에서도 경부고속도로와 평행하게 놓인 고가교를 볼 수 있다.
고속선의 선형은 고속주행에 걸맞게 직선화 시공이 이뤄졌다. 주 사업자인 TGV의 본진인 프랑스만큼 평탄한 지형은 아니지만 산악 지형이 많은 한반도의 지리적 특성을 고려하더라도 곡선반경도 매우 여유롭다. 그만큼 고가교와 장대터널의 향연이 펼쳐지고 있으며, 율현터널과 대관령터널의 관통으로 비록 3인자의 자리에 물러났지만 한때 우리나라 철도터널중 최장거리를 보유했었던 금정터널을 비롯, 일직터널이나 황학터널같은 10 km급 장대터널이 상당히 많다. 고속선의 선형상 최대 설계 시속은 420 km/h (곡선 반경 7000 m급)이며, 영업최고시속은 운행 중인 차량들의 성능에 맞춰놓은 300 km/h (감속 문제 때문에 현재는 305 km/h 사용)으로, 향후 성능이 향상된 350 km/h^[5]급 열차도 신호개량을 거친다면 선형상으로는 아무 문제가 없다. 다만 궤도가 걸림돌인데, 1기 구간은 콘크리트가 아니라 자갈 구간이다보니 자갈 튐 등 고려해야 될 요소가 몇 가지 있어 비용적으로 현재는 보류 중이다.
대구 ~ 부산 사이의 선형은 기존 경부본선의 선형이 양 도시를 최단거리로 잇는 선형이다. 실제로 중앙고속도로 민자 남부 구간 (대구부산고속도로)가 경부선을 쫓아가는데 "경부고속도로여, 허리를 펴라"를 캐치프레이즈로 내세울 정도였으니. 하지만 관광객 수요를 무시할 수 없는 경주(및 배후 수요로 포항까지)와 동남권 공업도시이자 광역시인 울산을 무시하기는 어려웠으므로 경부고속도로의 선형과 유사하게 경주와 울산을 거치는 꽤 굴곡진 선형이 적용되었다. 다만 고속선답게 직선화를 위해 곡선반경을 크게 잡은 것과, 단층대를 가능하면 피하고 싶은 부분이 있어 신경주역이나 울산역 모두 시가지에서 다소 떨어진 위치에 건설되었다. 최초 예상 수요는 울산역이 신경주역보다 더 낮았으며 두 역 다 그다지 밝은 전망은 아니었다. 하지만 울산역의 경우 해당 지역의 소득이 높고, 시간적인 여유를 충분히 제공하는 등 여러가지 유객요소가 잘 작동해 폭발적인 수요를 보여주었다. 오히려 적은 수요로 예상 설계한 역사가 좁을 지경. 반면 신경주역은 포항역 방면 KTX 개통 이후에는 수요가 줄어들었는데, 다만 신경주역의 존재 의의는 차후 이설되는 동해본선 열차와의 환승 제공 정도로 보면 될 듯하다.

각주

↑ 이 용어는 대개 노선과 운행 계통을 분리해서 볼 떄 경부고속선을 사용해 운행되는 열차 계통을 이른다. 다만 흔히 불리는 명칭에서는 경부고속선과 거의 혼용되는 상태.
↑ 정식으로 거리표에 등재되지는 않았지만, 과거 연결선상에 있었으며 현재도 호남선 기존선 경유 KTX가 이 곳을 통해 운행된다.
↑ 사실 세계적으로 봤을 땐 그리 이상하진 않은 편이다. 가령 독일의 쾰른-라인/마인 고속선의 경우 아우토반 A3을, 네덜란드 ~ 벨기에의 HSL-Zuid ~ HSL-4의 경우 네덜란드 A16 ~ 벨기에 A1을, 프랑스의 동유럽 고속선이 오토루트 A4를 따라가는 선형이며, 이 사례는 일부고 이 외에도 많다.
↑ 그 유명한 KTX 탈걸... 이라는 광고판을 세웠을 정도로 홍보효과를 얻을 수 있는 셈
↑ 실제로 HEMU-430X는 경부선 시험주행을 하다가 증속 시험을 위해 호남고속선으로 이동해 시험주행을 했다.

[1] 이 용어는 대개 노선과 운행 계통을 분리해서 볼 떄 경부고속선을 사용해 운행되는 열차 계통을 이른다. 다만 흔히 불리는 명칭에서는 경부고속선과 거의 혼용되는 상태.

[2] 정식으로 거리표에 등재되지는 않았지만, 과거 연결선상에 있었으며 현재도 호남선 기존선 경유 KTX가 이 곳을 통해 운행된다.

[3] 사실 세계적으로 봤을 땐 그리 이상하진 않은 편이다. 가령 독일의 쾰른-라인/마인 고속선의 경우 아우토반 A3을, 네덜란드 ~ 벨기에의 HSL-Zuid ~ HSL-4의 경우 네덜란드 A16 ~ 벨기에 A1을, 프랑스의 동유럽 고속선이 오토루트 A4를 따라가는 선형이며, 이 사례는 일부고 이 외에도 많다.

[4] 그 유명한 KTX 탈걸... 이라는 광고판을 세웠을 정도로 홍보효과를 얻을 수 있는 셈

[5] 실제로 HEMU-430X는 경부선 시험주행을 하다가 증속 시험을 위해 호남고속선으로 이동해 시험주행을 했다.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

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 == 여담 ==
 * 노린건지 모르겠지만 은근히 고속도로와 겹치도록<ref>사실 세계적으로 봤을 땐 그리 이상하진 않은 편이다. 가령 독일의 [[쾰른-라인마인 고속선|쾰른-라인/마인 고속선]]의 경우 아우토반 A3을, 네덜란드 ~ 벨기에의 [[네덜란드 남부고속선|HSL-Zuid]] ~ [[벨기에 고속철도 4호선|HSL-4]]의 경우 네덜란드 A16 ~ 벨기에 A1을, 프랑스의 [[동유럽 고속선]]이 오토루트 A4를 따라가는 선형이며, 이 사례는 일부고 이 외에도 많다.</ref> 설계된 구간<ref>그 유명한 '''KTX 탈걸...''' 이라는 광고판을 세웠을 정도로 홍보효과를 얻을 수 있는 셈</ref>이 많다. 특히 정체가 심한 명절날 막히는 고속도로에서 고속선을 질주하는 [[KTX]]를 보고 있는 운전자들의 스트레스는 가중되는 듯. [[일직터널]] 인근에서 [[서해안고속도로]] 위를 지나가며, [[청주시|청주]]와 [[대전광역시|대전]] 인근에서는 [[경부고속도로]] 주변 잘 보이는 곳에 고가교가 보인다. [[김천시|김천]] 인근에서도 [[경부고속도로]]와 평행하게 놓인 고가교를 볼 수 있다.
-* 고속선의 선형은 고속주행에 걸맞게 직선화 시공이 이뤄졌다. 주 사업자인 [[TGV]]의 본진인 [[프랑스]]만큼 평탄한 지형은 아니지만 산악 지형이 많은 [[한반도]]의 지리적 특성을 고려하더라도 곡선반경도 매우 여유롭다. 그만큼 고가교와 장대터널의 향연이 펼쳐지고 있으며, [[율현터널]]과 [[대관령터널]]의 관통으로 비록 3인자의 자리에 물러났지만 한때 우리나라 철도터널중 최장거리를 보유했었던 [[금정터널]]을 비롯, [[일직터널]]이나 [[황학터널]]같은 10 km급 장대터널이 상당히 많다. 고속선의 선형상 최대 설계 시속은 420 km/h (곡선 반경 7000 m급)이며, 영업최고시속은 운행 중인 차량들의 성능에 맞춰놓은 300 km/h (감속 문제 때문에 현재는 305 km/h 사용)으로, 향후 성능이 향상된 350 km/h급 열차도 신호개량을 거친다면 선형상으로는 아무 문제가 없다. 다만 궤도가 걸림돌인데, 1기 구간은 콘크리트가 아니라 자갈 구간이다보니 자갈 튐 등 고려해야 될 요소가 몇 가지 있어 비용적으로 현재는 보류 중이다.
+* 고속선의 선형은 고속주행에 걸맞게 직선화 시공이 이뤄졌다. 주 사업자인 [[TGV]]의 본진인 [[프랑스]]만큼 평탄한 지형은 아니지만 산악 지형이 많은 [[한반도]]의 지리적 특성을 고려하더라도 곡선반경도 매우 여유롭다. 그만큼 고가교와 장대터널의 향연이 펼쳐지고 있으며, [[율현터널]]과 [[대관령터널]]의 관통으로 비록 3인자의 자리에 물러났지만 한때 우리나라 철도터널중 최장거리를 보유했었던 [[금정터널]]을 비롯, [[일직터널]]이나 [[황학터널]]같은 10 km급 장대터널이 상당히 많다. 고속선의 선형상 최대 설계 시속은 420 km/h (곡선 반경 7000 m급)이며, 영업최고시속은 운행 중인 차량들의 성능에 맞춰놓은 300 km/h (감속 문제 때문에 현재는 305 km/h 사용)으로, 향후 성능이 향상된 350 km/h<ref>실제로 HEMU-430X는 경부선 시험주행을 하다가 증속 시험을 위해 호남고속선으로 이동해 시험주행을 했다.</ref>급 열차도 신호개량을 거친다면 선형상으로는 아무 문제가 없다. 다만 궤도가 걸림돌인데, 1기 구간은 콘크리트가 아니라 자갈 구간이다보니 자갈 튐 등 고려해야 될 요소가 몇 가지 있어 비용적으로 현재는 보류 중이다.
 * 대구 ~ 부산 사이의 선형은 기존 [[경부선|경부본선]]의 선형이 양 도시를 최단거리로 잇는 선형이다. 실제로 [[중앙고속도로]] 민자 남부 구간 (대구부산고속도로)가 경부선을 쫓아가는데 "경부고속도로여, 허리를 펴라"를 캐치프레이즈로 내세울 정도였으니. 하지만 관광객 수요를 무시할 수 없는 [[경주시|경주]](및 배후 수요로 [[포항시|포항]]까지)와 동남권 공업도시이자 광역시인 [[울산광역시|울산]]을 무시하기는 어려웠으므로 [[경부고속도로]]의 선형과 유사하게 경주와 울산을 거치는 꽤 굴곡진 선형이 적용되었다. 다만 고속선답게 직선화를 위해 곡선반경을 크게 잡은 것과, 단층대를 가능하면 피하고 싶은 부분이 있어 [[신경주역]]이나 [[울산역]] 모두 시가지에서 다소 떨어진 위치에 건설되었다. 최초 예상 수요는 울산역이 신경주역보다 더 낮았으며 두 역 다 그다지 밝은 전망은 아니었다. 하지만 울산역의 경우 해당 지역의 소득이 높고, 시간적인 여유를 충분히 제공하는 등 여러가지 유객요소가 잘 작동해 폭발적인 수요를 보여주었다. 오히려 적은 수요로 예상 설계한 역사가 좁을 지경. 반면 신경주역은 [[포항역]] 방면 KTX 개통 이후에는 수요가 줄어들었는데, 다만 신경주역의 존재 의의는 차후 이설되는 [[동해선|동해본선]] 열차와의 환승 제공 정도로 보면 될 듯하다.