TGV

Train à Grande Vitesse (TGV)
떼제베 / 트랑 아 그랑드 비테스[1]

1 개요[편집]

프랑스 국철 (SNCF)가 운영하는 프랑스고속철도 시스템. 1970년대 GEC알스톰에 의해 개발되었으며, 유럽에서 고속철도 시대를 개척한 시스템이다.

2 역사[편집]

1964년 일본도카이도 신칸센을 개통시키며 세계 최초의 고속철도 시대를 열게 되었다. 이전까지 일본은 세계적으로 볼 때는 철도 수송량은 많았지만 선진국이라고 얘기하기는 어려울 정도로 기술적인 면에서는 뒤쳐진 부분이 많았다. 물론 그렇다하더라도 선진국 막차 정도 탈 수 있는 정도기는 했지만. 그러나 신칸센의 개통은 신선한 충격을 불러오는데, 철도 선진국들이라고 자부하던 유럽 국가들에서도 200 km/h 운전은 도전적인 수준이었고, 막 160 km/h 정도를 고속 운전으로 치부하던 수준이었기 때문이다.

프랑스 국철 역시 그 중 하나였다. 이게 배 아팠던 프랑스는 1970년대부터 GEC와 알스톰의 주도로 고속차량을 개발하기 시작한다. 재밌게도 1970년대 최초 개발 계획은 무려 가스터빈 방식을 채용하는 것이었는데, 연비가 무진장 나쁘고 소음이 심하지만, 큰 동력을 얻기에는 유리했기 때문이다. 그러나 그것도 유가가 싼 시절 얘기에 지나지 않았고, 오일 쇼크 (석유 파동)으로 인하여 전기 동력 방식으로 돌아서게 된다. 그렇게 개발이 끝난 것은 1980년대 직전으로, 1981년에 이르러서야 LGV 쉬드-에스트 (동남 고속선)을 개통시키며 고속철도 시대를 열게 된다.

TGV는 수송량 포화 상태였으며 설비가 열악했던 기존선을 대체하기 위해 지어진 신칸센과는 달리 이미 기존선이 표준궤고 괜찮은 상태였던 유럽의 철도 환경에 맞추어 기존선을 활용할 수 있는 형태로 개발되었다. 또한 기관차-객차가 많았던 유럽 본토 환경상 관련 기술의 축적이 많았기 때문에 동력분산식이 아닌 동력집중식 차량을 채용하게 되었다.

TGV는 비록 실험용으로 개조된 차이기는 하지만, 영업노선의 철궤도에 여객영업 가능한 차량으로 주행하는 조건에서 가장 빠른 속도를 기록한 시스템 및 열차다. 2007년 4월 3일 세워진 574.8 km/h 기록이 그것이다. 또한 영업 운전면에서도 전 세계에서 320 km/h 운전을 가장 먼저 도입한 국가로, LGV 에스트-외로페엔 (동유럽 고속선) 등 3개 고속선에서 320 km/h 운전이 이루어지고 있다. 또한 가장 빠른 평균 속도 열차의 경우, 중국이 기록을 가져가기 전까지는 프랑스가 가지고 있었는데 동유럽 고속선의 샹파뉴-아르덴역부터 로레인역까지의 구간에서 평균 속도 279.4 km/h 기록을 가지고 있었다.

동남 고속선에서의 TGV 도입 이후, 자동차화 시대에서 TGV는 자동차로의 수요 전환을 가능한 막으며 프랑스 국철의 상당한 수익을 뽑아내는 효자가 되었다. 이를 발판 삼아 프랑스에서는 추가적으로 더 고속선을 건설하였으며, 현재는 다양한 방면으로의 노선이 건설되어 운영되고 있고, 나아가서는 국제 열차도 운행되고 있다.

3 운영[편집]

프랑스는 인구 구조 및 지방 구조가 중앙집권형에 가까운지라, 전국 국토에 대한 교통망이 파리를 중심으로 형성되어 있다. TGV 역시 그러한데, 파리의 철도 터미널은 방면별로 나뉘어 있으며, 그래서 크게 TGV 서비스는 다음과 같이 나눌 수 있다.

이 외에도 파리 동부 외곽을 도는 동부연결고속선이라든지, 각 지역 간을 잇는 열차(가령 스트라스부르-리옹)도 운행되고 있으며, 계획 노선도 꽤 있는 편이다.

3.1 고속선[편집]

현재 영업 중인 노선은 다음과 같다.

  • 동남고속선[2] (Sud-Est) [파리 - 리옹]: 1981년 개통. 가장 최초에 개통한 노선이다.
  • 대서양고속선 (Atlantique) [파리 - 투르 · 르망]]: 1990년 개통. LGV 대서양선 등으로도 불리며, 지선이 나뉘어 있다.
  • 론-알프 고속선 (Rhône-Alpes) [리옹 - 발렝스]: 1992년 개통. 동남고속선의 연장격 노선.
  • 북부고속선 (Nord) [파리 - 릴 · 칼레]: 1993년 개통.
  • 동부연결고속선 (Interconnexion Est) [북부고속선 - 동남고속선]: 1994년 개통. 파리 동부 외곽을 돌며 북부고속선과 동남고속선을 잇는다.
  • 지중해고속선 (Méditerranée) [발렝스 - 마르세유]: 2001년 개통. 동남고속선 및 론-알프 고속선의 연장선격.
  • 동유럽 고속선 (Est européenne) [파리 - 스트라스부르]: 2007년 부분 개통, 2016년 전 구간 개통. 축약하여 동부고속선(LGV Est)으로 쓰기도 한다.
  • 페르피냥-피게레스 고속선 (Perpignan-Figueres) [페르피냥 - 피게레스]: 2009년 개통. 스페인과 프랑스를 잇는 고속선으로, 프랑스 국내 잔여 구간은 계획 중이다.
  • 린-론 고속선 (Rhin-Rhône) [디종 - 뮐루즈]: 2011년 개통. 동남고속선의 지선으로, 현재는 디종과 뮐루즈간을 잇지만 리옹까지 연장 계획이 있다.

이 외에 공사 중인 노선은 다음과 같다.

  • 남유럽 대서양고속선 [투르 - 보르도]: 대서양고속선의 투르 방면 지선을 연장하는 형태로, 서남고속선(LGV Sud-Ouest) 등으로도 불린다. 2017년 중 개통을 목표로 공사가 진행 중이다.
  • 브레타뉴-페이드라루아르 고속선 [르망 - 렌]: 대서양고속선의 르망 방면 지선을 연장하는 형태로, 2017년 중 개통을 목표로 공사가 진행 중이다.
  • 님-몽펠리에 우회고속선 [님 - 몽펠리에]: 지중해고속선에서 스페인 방면으로 떨어져 나오는 구간으로, 2017년 중 개통을 목표로 공사가 진행 중이다. 2025년 개통을 목표로 하는 몽펠리에-페르피냥 고속선과 이미 개통된 페르피냥-피게레스 고속선을 합치면 프랑스와 스페인 발렌시아 지방을 잇는 길다란 고속선이 완성되게 된다.

계획 중인 노선 중 대표적인 노선은 다음과 같다.

  • 리옹 - 토리노: 알프스 산맥 서부를 넘는 노선으로, 현재는 지중해로 돌아갈 수밖에 없지만 알프스를 관통하여 이탈리아의 고속철도망과 연결하려는 계획이 있다.
  • 린-론 고속선 남부 구간: 디종부터 리옹까지 구간인데, 동남고속선이 대체 가능한 노선이라는 것이 문제. 다행히 포화 상태라 계획이 진행 중이기는 하다.
  • 보르도 - 툴루즈 및 보르도 - 스페인 국경: 남유럽 대서양고속선의 연장선 격으로 진행되는 구간이나, 진행 상황은 더디다.

이 외에도 피카르디 방면의 고속선이라든지, 오를레앙 방면의 고속선도 제안되고 있으며, 동부연결고속선에서 이어져 파리 남부를 순환하는 남부연결고속선의 계획도 나오고는 있지만, 실현 가능성은 미지수다.

4 운임[편집]

TGV의 운임 체계는 철도보다는 비행기에 가까운 형태다. 워낙 유럽 쪽 이 바닥이 다 그렇긴 한데, 프랑스 국철은 유난히 심한 편으로, 초저가 운임에 대해서는 한국과 별 차이 없을 정도로 상당히 싼 가격에 풀리지만, 표준 운임에 이르러선 표준 항공사 항공권 이코노미와 별 다를 바 없을 수준까지 올라가며, 직전에 급하게 구입하는 경우 비즈니스에 가까운 가격의 비싼 운임을 물고 살 수밖에 없게 된다. 그럼에도 불구하고 승객은 상당한 수준이지만.

유레일 패스를 들고 있으면 그냥 승차가 가능한 독일의 인터시티익스프레스 (ICE)와는 달리 일일히 다 예약을 해야하며, 운임의 25% 정도를 징수한다. 유레일 패스 이용객 입장에서는 정말 짜증나는 부분이 아닐 수 없다.

5 차량[편집]

  • TGV Sud-Est
    이름 그대로 동남고속선 (LGV Sud-Est)에 활용할 목적으로 도입된 차량으로, 1978년부터 1988년까지에 걸쳐 도입되었다. 10량 200 m, 좌석은 345석의 단편성으로, 107편성이 도입되었으며, 모든 편성이 직교 겸용[3]이나, 9편성만이 스위스 입선 대응[4]이 되는 차량이다. 최고속도는 동남고속선에 맞춰 270 km/h이었는데 320 km/h급 지중해 고속선이 개통한 이후 개조를 거쳐 300 km/h까지 낼 수 있는 차량도 일부 존재한다. 하지만 너무 낡아서 평은 좋지 않은 편.
  • TGV Atlantique
    이름 그대로 대서양고속선 (LGV Atlantique)에 활용할 목적으로 도입되었다. 동남고속선보다도 기존선 구간이 길었으며, 전철화 방식도 직류 구간이 많아 교직 겸용 설비를 조금 더 강화시킨 버전으로, 편성 역시 길어져서 12량 237.5 m에 좌석 수도 485석으로 늘어났다. 단, 좌석 개조 이후 공간 재배치 등의 문제로 459석으로 감축되었다. 1988년부터 1992년에 걸쳐 105편성이 도입되었다. 최초부터 300 km/h 대응으로 도입되었으며, 시험 운용 목적으로 특수 개조된 편성에서는 500 km/h 이상의 속력을 기록했던 차량이기도 하다.
  • TGV Réseau
    북부고속선 및 동부연결고속선이 개통하며 네트워크가 형성될 시점에 도입된 차량으로, 320 km/h 운전이 가능한 최초의 차량이며 범용성이 상당히 높은 차량이다. 듀플렉스가 들어오기 전까지 주력으로 활용되었으며, 1990년부터 1993년까지에 걸쳐 50편성의 교직 겸용 차량과 40편성의 15 kV 대응 교직 겸용 차량이 도입되었다. 편성은 동남고속선과 맞춘 10량 200 m 377석 구성이었으며, 개수 이후에는 공간 배치 문제로 361석으로 줄어들었다.
    15 kV 대응 차량 중 10개 편성은 탈리스를 위해 도입된 것으로, 탈리스 PBA[5]로도 불린다. 이 버전은 벨기에의 3 kV 직류 구간에도 입선할 수 있도록 설비를 갖추었다.
    덧붙여, KTX-I의 베이스가 이 차량으로, 전면부를 약간 더 곡선화시키고 출력을 강화시켜 도입되었다.
  • TGV TMST
    유로스타 e300, 영국국철 Class 373 등으로 불리는 차량으로, 유로스타를 위해 도입된 차량이다. 국제 열차로 도입된 20량 394 m 750석의 Three Captials 버전과, 영국 국내 운용을 위한 16량 319 m 594석의 North of London로 나뉜다. 이전까지와 다르게 국제열차만을 위해 도입된 버전으로, 영국의 높은 고상홈에 발판이 맞추어져 있으며, 유로터널을 통과하기 위한 설비 등이 추가로 갖추어져 있다. 동력부에는 기존의 사이리스터 위상 제어 등과는 달리 VVVF 인버터를 실험적으로 도입하였다.
    Three Captials 버전은 프랑스 국철이 16편성을, 벨기에 국철 (SNCB/NMBS)가 4편성을, 11편성을 영국국철이 가져갔으며, 영국국철은 그 외에도 North of London 7편성을 가져갔다. 그러나 영국 정부가 국철 민영화를 시행하면서 세 국가의 합작 회사인 유로스타사를 세우며 유로스타사가 이들을 인수하게 되었다.
  • TGV Duplex
    TGV 듀플렉스, TGV 2N으로도 불린다. 프랑스 국철은 TGV 네트워크가 포화상태에 이르러가자 2층 차량의 도입을 계획하기에 이르렀고, 그 결과로 나온 차량이다. 10량 200 m 편성이지만 8량 모든 객차가 2층 구성으로 약 170석 늘어난 512석의 좌석 공급 능력을 갖추고 있다. 그마저도 모자라서 보통 2편성 병결 운행을 주로 사용하는 편. 1995년부터 1998년까지 1차분 30편성이 도입되었으며, 2000년까지 추가 잔여분을 합해 총 160편성이 도입되어 TGV에서 가장 많은 차량 계열이 되었다.
  • 탈리스 PBKA
    탈리스 PBA의 후속 차량으로, 이름에서 알 수 있듯 PBA에 독일 쾰른(Köln)이 추가된 것이다. 탈리스가 독일 입선을 추가로 하게 되면서 도입된 차량으로, TGV Duplex의 차체를 이용하되 1층 버전으로 도입된 것이다. 독일의 전류 방식(교류 15 kV 16.7 Hz)에도 대응하고 있으며, 300 km/h 운전이 가능하다. 10량 200 m 표준형 편성으로, 좌석 수는 과거 10량 편성 표준이었던 377석이다.
    9편성이 벨기에 국철으로, 6편성이 프랑스 국철로 도입되었으며, 2편성이 네덜란드 철도 (NS)에 도입되었다. 독일철도 (DB)가 직접 도입한 편성은 없으나, 벨기에 국철의 2개 편성 도입분에 재정적 지원을 하는 식으로 차량 배분이 이루어졌다. 다만 차량 검수 등은 실제 소속 회사에서 하지만 여객 영업 (운임 징수)는 네 개 철도회사가 지분을 나눠 세운 탈리스가 하고 있다.
  • TGV POS
    POS는 파리-동프랑스(Ostfrankreich[6])-남서독일(Süddeutschland)의 약자로, 동유럽 고속선의 개통을 위해 도입된 편성을 말한다. 동력부에는 TGV Duplex의 동력부를 사용하고, 객차부에는 TGV Réseau의 단층형 객차를 사용한 것으로, 프랑스 특유의 동기 전동기를 고집하던 기존 계열과는 다르게 유도 전동기를 도입하였으며, 개별 제어를 도입하여 안정성을 더 높인 버전이다. Réseau와 마찬가지로 10량 200 m 편성으로, 361석의 표준형 버전이다.
  • TGV 2N2
    2011년부터 도입된 차량으로, 린-론 고속선을 위해 도입된 버전(3개 전기 방식 지원)과 프랑스 국내 듀플렉스 4차 증차분(2개 전기 방식 지원; 직교 겸용)으로 나뉜다. 320 km/h 지원만 이루어진 것은 아니고 POS에서 얻은 개선 사항을 반영하였으며, 스페인 입선도 지원하도록 일부 편성의 개조가 이루어지는 등의 변화가 있었다. 10량 200 m 편성이며, 509석으로 듀플렉스 원판에 비해서는 3석이 줄어들었으나, 큰 차이는 없다.

6 같이 보기[편집]

  • iDTGV - 저가형 TGV로 프랑스 국철의 자회사에서 운영 중이다.
  • 유로스타 - 영국-벨기에-프랑스 국제판 TGV.
  • 탈리스 - 프랑스-벨기에-네덜란드-독일 국제판 TGV.
  • TERGV - TGV 열차를 활용한 지역급행(TER) 열차로, 릴-칼레 권역에서 운행된다.
  • KTX - 한국고속철도. TGV 시스템을 수입했으며, TGV Réseau 버전을 기반으로 한 KTX-I (TGV-K)를 도입하였다.
  • AVE - 스페인의 고속철도 브랜드. 일부 TGV 차량이 사용되고 있다.

7 각주

  1. 직역하면 고속철도. 실제로는 트헝-아-그헝-비떼스에 가까운 발음이 난다. 떼제베 역시도 떼쥬에베에 가까운 발음.
  2. 한국 철도계에선 LGV 동남선, LGV 쉬드-에스트 등으로도 불리는 경우가 있다. 그러나 모수가 매우 적어서 사실 어떤 명칭으로도 표준화되어 있지는 않다.
  3. 직류 1,500 V, 교류 25 kV 50 Hz. 프랑스 철도의 시설은 사실 한국과 꽤나 비슷한 모습이 많다.
  4. 교류 15 kV 16.7 Hz.
  5. 탈리스가 들어가던 파리-브뤼셀-암스테르담, 즉 Paris-Bruxelles-Amsterdam의 두문자를 따온 것
  6. 프랑스어가 아니라 독일어다. 알자스 지방은 과거 독일 땅이었거나 독일 영향을 강하게 받은 지역으로, 지금이야 교육으로 인해 프랑스어 사용률이 높아져있지만, 원래 독일어 사용지역이었기 때문에 대놓고 독일어를 붙이게 된 것.