Eurostar
유로스타
영국과 유럽 본토를 잇는 국제 고속열차
개요[편집 | 원본 편집]
영국과 유럽 본토를 잇는 국제 고속열차의 열차명이자 브랜드명으로, 영불 간에 있는 도버-칼레 해협을 잇는 채널 터널 (유로 터널 운영)을 경유하여 운행되는 고속열차를 이른다.
각 국가의 철도회사가 직접 운영하는 것은 아니고, 유로스타를 전문적으로 관할하는 회사인 유로스타 인터내셔널 (EIL)에서 운영하고 있다. 이 회사는 각 국가의 철도회사가 지분 비율을 가지고 출자한 것인데, 특히 영국의 경우 국철 민영화가 진행되었으며 지분을 매각하면서 현재는 지분 구조가 많이 바뀌었다. 가장 많이 지분을 가진 회사는 프랑스 국철 (SNCF)이며, 벨기에 국철 (SNCB-NMBS)과 함께 이 둘의 가장 지분 비율이 적다.
기본적으로 TGV에 기본한 시스템을 채용하고 있으며, 운임 제도 역시 TGV와 유사하게 비행기 예약하듯 가변 운임제를 체택하고 있다. 일찍 예약하는 경우 50유로대 이하로도 전 구간 승차가 가능하지만, 직전에 예약하는 경우 200유로대 이상을 지불해야 할 수도 있다. 그럼에도 불구하고 운행구간이 워낙 상용객이 넘쳐나는 노선들이다보니 탈 사람은 다 타고 성수기나 첨두 시간대에는 표를 구하기 꽤 힘든 편이다.
역사[편집 | 원본 편집]
유로스타의 계획은 1986년으로 거슬러 올라간다. 영국과 프랑스를 잇는 해저 터널의 계획은 오래 전부터 있었으나, 실제로 실현된 것은 1986년의 일로, 그 2년 뒤에 공사가 시작되었다. 채널 터널을 경유하는 국제 고속열차의 계획은 그 중간인 1987년에 세워졌는데, 프랑스, 영국과 벨기에가 만나 국제 고속열차 운행을 위한 프로젝트 그룹을 신설한다. 당시 프랑스는 TGV를 성공적으로 운행하고 실적을 쌓던 중으로, 유로스타를 TGV 베이스로 운행하기로 결정한다. 이와 함께 프랑스 수도 파리와 채널 터널 구간을 잇는 고속선 (현 프랑스 북부 고속선)의 건설을 결정하였으며, 30편성의 신조 차량을 생산하기로 결정한다.
그러나 이 계획에는 문제가 있었는데, 프랑스 구간에서는 프랑스 북부 고속선의 공사가 완료되었으며, 대비가 다 되어있었던 반면, 영국에서는 별다른 준비를 하고 있지 않았다는 점이다. 영국 내 구간(영국의 동남부)은 고속선도 없었을 뿐만 아니라, 기존선 차량한계가 유럽 본토 대비 더 작은데다가, 전력 방식도 마찰이 심하고 전압이 낮아 고속 주행에 적합하지 않은 제3궤조 직류 방식을 사용하고 있었다. 이 때문에 신조차량은 영국 기존선 환경에 대비할 수밖에 없었으며, 이는 차량 단가의 상승 요인이 되었다. 아무튼 그래도 신조차량은 순차적으로 만들어져 1990년경에는 전 차량이 생산 완료 되었으며, 터널이 완공된 1993년부터 시운전 열차가 다니기 시작하여, 1994년 완공된 터널에서 운행되기 시작한다.
1994년 11월 14일, 유로스타는 성공적으로 출범한다. 영국 런던측 종착역은 런던 워털루 국제역이었으며, 프랑스 파리측 종착역은 파리 북역, 벨기에 브뤼셀측 종착역은 브뤼셀 남역이었으며, 런던–파리 노선과 런던–브뤼셀 노선이 운행되기 시작하였다. 비록 영국 내 구간에서 기존선을 사용했음에도, 영국이 솅겐 조약에 가입되어 있지 않아 국경 검문 절차가 별도로 필요했기에 정차역을 늘릴 수가 없었던 환경 덕택에 모든 열차가 무정차 직통 운행을 하였고, 파리와 런던간에서 171.5 km/h라는 높은 평균 속도를 기록하게 되었다. 다만 브뤼셀 노선의 경우에는 아직 기존선으로 다닐 수밖에 없어 한계가 있었다. 브뤼셀 노선은 1997년 프랑스 북부 고속선과 벨기에간을 잇는 벨기에 고속철도 1호선이 개통하면서 개선된다.
그렇게 영국 내 모든 구간을 기존선으로 다니던 것이 2003년 영국 1호 고속선 (당시 채널 터널 연결 철도; CTRL로 불렸음)의 남쪽 구간이 개통하면서 시간 단축이 조금 이루어졌으며, 2007년 11월 14일 해당 고속선이 전 구간 완공되면서 상당한 수준의 시간 단축이 이루어졌다. 또한 1호 고속선 전 구간이 개통함과 동시에 런던측의 종착역을 기존에 사용하던 워털루 역 대신 출경 시설을 완비하여 깔끔히 새로 개장한 런던 세인트판크라스역의 고가부로 이전하였다.
정차역 역시 많이 늘어나, 1996년에 영국 측에 애쉬포드 국제역이 추가된 것을 시작으로, 프랑스 측에 칼레-프레툉역과 릴 유럽역 등이 추가되었으며, 계절 임시편으로 프랑스 내 동부 연결 고속선을 이용해 여름에는 리옹, 마르세유 방면 열차가, 겨울에는 알프스 인근의 부르생모리스 방면으로 열차가 연장 운행된다. 이 경우 런던 방면 열차는 출경 시설이 있는 파리 북역에서 모두 하차하여 출입국 심사를 받는다. 반대 방향으로는 이미 런던에서 받기 때문에 특별히 심사를 받을 필요가 없다.
운영[편집 | 원본 편집]
크게 두 가지 노선이 운행된다.
- 런던 세인트판크라스역–파리 북역
- 런던 세인트판크라스 역–브뤼셀 남역
- 비중이 적다고 생각할지 몰라도 의외로 꽤 운행되는 편이다. 9왕복이 운행중이며, 그 중 5왕복이 릴 유럽역에만 정차하는 열차로 운행되며 나머지 열차는 추가 정차역이 있다.
이외에 목적지를 더 늘릴 계획을 가지고 있다. 밑의 계획 단락을 참조하라.
사용 노선[편집 | 원본 편집]
실제로 사용하는 노선들은 다음과 같다.
- 프랑스 북부 고속선: 가장 주력이 되는 노선이다. 파리 북역–릴 유럽역–칼레-프레툉역을 거쳐 채널 터널과 연결되는 고속선이다.
- 벨기에 고속철도 1호선: 벨기에 방면으로 운행하는 열차가 사용한다. 릴 유럽역에서 갈라져 브뤼셀 남역 방향으로 연결되는 고속선이다.
- 영국 1호 고속선: 런던 세인트판크라스역부터 채널 터널까지를 연결하는 고속선이다.
이외에도 연장 운행에 사용되는 노선들은 TGV 항목을 참조하라.
운임[편집 | 원본 편집]
TGV와 같이 가변 운임제도를 채택하고 있다. 초저가 운임은 50유로대를 밑돌며, 한국보다도 싼 가격을 자랑한다. 그러나 구하기 매우 힘들며, 표준 전 구간 운임은 대체로 비수기 평일 이틀에서 하루 전 예약을 기준으로 70~100유로 선에서 형성되는 편이다. 승차 직전에 급하게 구입하는 경우 200유로를 웃돌기도 하며, 경우에 따라서는 특실 승객이 적어 특실이 일반실보다 싸지는 기현상도 일어날 수 있다.
차량[편집 | 원본 편집]
- e300 (TGV TMST, 영국국철 373형)
이와 관련한 주제는 유로스타 e300에서 다룹니다.- TGV TMST, 영국국철 Class 373 등으로 불리는 차량으로, 유로스타를 위해 도입된 차량이다. 국제 열차로 도입된 20량 394 m 750석의 Three Captials 버전과, 영국 국내 운용을 위한 16량 319 m 594석의 North of London로 나뉜다. 이전까지와 다르게 국제열차만을 위해 도입된 버전으로, 영국의 높은 고상홈에 발판이 맞추어져 있으며, 유로터널을 통과하기 위한 설비 등이 추가로 갖추어져 있다. 동력부에는 기존의 사이리스터 위상 제어 등과는 달리 VVVF 인버터를 실험적으로 도입하였다.
- Three Captials 버전은 프랑스 국철이 16편성을, 벨기에 국철 (SNCB/NMBS)가 4편성을, 11편성을 영국국철이 가져갔으며, 영국국철은 그 외에도 North of London 7편성을 가져갔다. 그러나 영국 정부가 국철 민영화를 시행하면서 세 국가의 합작 회사인 유로스타사를 세우며 유로스타사가 이들을 인수하게 되었다.
- e320 (지멘스 벨라로 UK, 영국국철 374형)
- 이와 관련한 주제는 유로스타 e320에서 다룹니다.
- 지멘스 벨라로 UK, 영국국철 Class 374 등으로 불리는 차량으로, 노후된 차량을 대체하고 차후 계획인 암스테르담과 프랑크푸르트 노선을 위해 도입된 차량이다. e300은 TGV TMST를 베이스로 했다면, e320은 독일의 고속철도인 ICE 중 ICE 3 벨라로D형 차량을 베이스로 하는 계열이다.
- 입찰당시 지멘스의 경쟁사였던 알스톰은 AGV와 TGV를 기반으로 제안하였으나, 낙방한 이유는 기존 e300의 실적이 썩 좋지 않았던 점과, AGV는 독일내 노선에서 운용이 적합한지 검증이 되지 않았고, 벨라로D 시리즈에 비해 납품 경험도 현저히 적었으며, 벨라로D가 독일과 암스테르담에 직결하기 위해 멀티 시스템을 가장 유연하게 지원할 수 있는 차량이었기 때문이다. TGV식은 기관차 견인 방식(동력집중식)을 채택하고 있었기에, 운행 효율을 위해 동력비가 분산식 차량에 비해 나쁘게 설정되어 있었으며, 이는 가속성능이 뒤떨어질 뿐만 아니라 선두차가 객차가 아니다보니 좌석 수에서 손해를 좀 볼 수밖에 없었기에 TGV는 금방 후보에서 제외되었다. 반면 벨라로D 모델과 AGV는 동력분산식 동차였으며, 가속성능이 출중할 뿐만 아니라 선두차도 객실로 공간활용이 가능하였기 때문에 본격적으로 경합하였으나, AGV는 이탈리아의 이탈로에 납품한것 외에는 딱히 실적이 없으며, 무엇보다도 AGV가 독일 내 철도에서 운행된 적이 없었기에, 조건을 모두 만족한 지멘스의 벨라로D 형으로 선정되었다.
차량[편집 | 원본 편집]
- e300 (TGV TMST, 영국국철 373형)
- 이와 관련한 주제는 유로스타 e300에서 다룹니다.
- TGV TMST, 영국국철 Class 373 등으로 불리는 차량으로, 유로스타를 위해 도입된 차량이다. 국제 열차로 도입된 20량 394 m 750석의 Three Captials 버전과, 영국 국내 운용을 위한 16량 319 m 594석의 North of London로 나뉜다. 이전까지와 다르게 국제열차만을 위해 도입된 버전으로, 영국의 높은 고상홈에 발판이 맞추어져 있으며, 유로터널을 통과하기 위한 설비 등이 추가로 갖추어져 있다. 동력부에는 기존의 사이리스터 위상 제어 등과는 달리 VVVF 인버터를 실험적으로 도입하였다.
- Three Captials 버전은 프랑스 국철이 16편성을, 벨기에 국철 (SNCB/NMBS)가 4편성을, 11편성을 영국국철이 가져갔으며, 영국국철은 그 외에도 North of London 7편성을 가져갔다. 그러나 영국 정부가 국철 민영화를 시행하면서 세 국가의 합작 회사인 유로스타사를 세우며 유로스타사가 이들을 인수하게 되었다.
- e320 (지멘스 벨라로 UK, 영국국철 374형)
- 이와 관련한 주제는 유로스타 e320에서 다룹니다.
- 지멘스 벨라로 UK, 영국국철 Class 374 등으로 불리는 차량으로, 노후된 차량을 대체하고 차후 계획인 암스테르담과 프랑크푸르트 노선을 위해 도입된 차량이다. e300은 TGV를 베이스로 했다면, e320은 독일의 고속철도인 ICE 중 ICE 3 차량을 베이스로 하는 계열이다.
- 입찰당시 지멘스의 경쟁사였던 알스톰은 AGV와 TGV를 기반으로 제안하였으나, 낙방한 이유는 기존 e300의 실적이 썩 좋지 않았던 점과, AGV는 독일내 노선에서 운용이 적합한지 검증이 되지 않았고, 벨라로D 시리즈에 비해 실적도 그닥 좋지 않았으며, 벨라로D가 독일과 암스테르담에 직결하기 위해 멀티 시스템을 가장 유연하게 지원할 수 있는 차량이었기 때문이다. TGV식은 기관차 견인 방식(동력집중식)을 채택하고 있었기에, 운행 효율을 위해 동력비가 분산식 차량에 비해 나쁘게 설정되어 있었으며, 이는 가속성능이 뒤떨어질 뿐만 아니라 선두차가 객차가 아니다보니 좌석 수에서 손해를 좀 볼 수밖에 없었기에 TGV는 금방 후보에서 제외되었다. 반면 벨라로D 모델과 AGV는 동력분산식 동차였으며, 가속성능이 출중할 뿐만 아니라 선두차도 객실로 공간활용이 가능하였기 때문에 본격적으로 경합하였으나, 이탈리아 이탈로 선정된 것. 현재 17편성이 도입되었으며, 아직까지는 런던–파리 노선에서만 운행되고 있다.
계획[편집 | 원본 편집]
추가 행선지 계획이 있다.
- 네덜란드 방면 연장: 런던–브뤼셀–로테르담–암스테르담
- 런던과 암스테르담을 잇는 항공 노선은 상용객으로 항상 붐비는 노선으로 유럽에서 승객이 많기로 손 꼽히는 노선이다. 유로스타 측에서도 이걸 잘 알고 있었으며, 벨기에 고속철도 4호선과 네덜란드 남부 고속선도 있겠다 연장 운행을 노리는 것이다. 2015년으로 예정된 계획이 2017년으로 미루어졌다. 일단 실현까지 장애물이 꽤 많은데 출입국 시설의 설치에 대해서 영국에서는 브뤼셀 남역에서 한번에 처리하고 싶어하는 반면, 네덜란드나 유로스타 측에서는 암스테르담 및 로테르담에서 처리하고 싶어하기 때문에 문제가 되고 있다는 점이 가장 크다. 또, 벨기에 구간에서도 브뤼셀과 안트베르펀을 잇는 구간에 고속선이 없다는 점 때문에 운행 시간 단축이 좀 어렵다는 점도 있다. 일단 2017년 겨울부터 운행될 계획인데 잠정적으로는 브뤼셀 남역에서 30분 정도 정차하면서 출입국 심사를 본다고 한다. 아무래도 매력이 떨어지는 만큼 운행 빈도는 많지 않을 듯.
- 독일 방면 연장: 런던–브뤼셀–아헨–쾰른–프랑크푸르트
- 이 노선 역시 상당히 승객이 넘치는 노선이다. 네덜란드 방면과 달리 거의 전 구간 고속 주행이 가능하다. 벨기에 고속철도 2호선과 벨기에 고속철도 3호선, 쾰른-아헨 고속선, 쾰른-라인마인 고속선 등 고속선이 잘 갖추어진 편이다. 그러나 문제는 역시 출입국 시설. 네덜란드 방면보다 장거리다보니 출입국 시설을 설치하더라도 중간에 문제가 생기면 처치가 곤란해지므로, 이 부분에 대한 논의가 더뎌지면서 네덜란드 방면과 함께 논의된 계획이 현재는 거의 불가능 혹은 무기한 연기 상태로 미뤄진 상태다.