도카이도 신칸센

신칸센
도카이도 노조미 히카리 고다마
산요 미즈호 사쿠라
큐슈 쓰바메
도호쿠 하야부사 하야테 야마비코 나스노 쓰바사 고마치
홋카이도
조에쓰 도키 다니가와
호쿠리쿠 가가야키 하쿠타카 아사마 쓰루기
도카이도 신칸센
東海道新幹線
Tokaido Shinkansen map.png
운영 정보
국가 일본 일본
종류 고속철도
구간 도쿄 ~ 신오사카 (515.4 km[1], 17개)
개통일 1964년 10월 1일
소유자 도카이 여객철도 (JR 도카이)
운영자 도카이 여객철도 (JR 도카이)
시설 정보
궤간 1,435 mm (표준궤)
선로 수 2
급전 교류 25 kV, 60 Hz, 가공전차선
신호 ATC-NS
최고속도 영업: 285 km/h
설계: 270 km/h[2]

東海道新幹線
とうかいどうしんかんせん / 도카이도 신칸센
일본 교통의 대동맥

1 개요[편집]

일본의 수도이자 세계에서 가장 큰 대도시권을 형성하고 있는 도쿄와 일본의 제2도시이자 세계에서도 유수한 대도시권인 오사카 간을 잇는 고속철도 노선으로, 세계 최초의 고속철도 노선이다.

3500만명 규모의 대도시권을 형성하고 있는 도쿄와 1500만명 규모의 대도시권을 형성하고 있는 오사카, 800만명 규모의 대도시권을 형성하고 있는 나고야 등 연선 광역권 인구만 6천만명이 넘으며, 일본 전체 교통에서 가장 중요한 입지를 가지고 있다. 세계에서 가장 많이 이용되는 고속철도 노선으로도 유명하다. 인간으로 치면 대동맥격인데, 그렇다보니 도카이도 신칸센이 멈추면 일본 간선 교통에 엄청난 지장이 가해지므로 가장 중요하게 관리되고 있다. 일본의 삼대 도시권을 잇고 있어 승객이 상당하다. 하루 336편의 열차가 운행되고 있으며, 하루 약 39만명의 승객을 수송하고 있다. 연간 수익은 약 1조 엔에 달할 정도. 도카이 여객철도의 수입 거의 전부가 이 노선에서 나오는데, 그 수익 규모가 도쿄 대도시권을 끼고 있는 동일본 여객철도 전체와 비견될 급이다.

상당수의 열차가 서일본 여객철도 산요 신칸센과 연계되어 운행되고 있어 도카이도·산요 신칸센으로 불리기도 한다. 선로는 큐슈 신칸센까지도 그대로 이어지고 있으며, 시스템도 어느 정도 호환이 된다. 그러나 완벽하게 호환되고 있는 것은 아니며, 또한 수송력 문제 등이 걸려있어 도쿄에서 큐슈 신칸센까지 직결운행이 이루어지고 있지는 않다.

2 역사[편집]

세계 최초의 고속철도 노선으로, 2014년 10월 1일부로 개통 50년을 맞은 노선이다. 도카이도 신칸센이 생기게 된 배경에는, 일본 인구의 급격한 증가가 배경에 있었다. 당시 도쿄와 오사카를 잇는 기존 간선인 도카이도 본선은 간선 통행량으로 꽉꽉 들어차, 그잖아도 광역 수송으로도 버거운데 간선 수송이 엄청난 부담이 되어가고 있었다. 당시 일본국철은 이를 해결하기 위해 1930년대 구상하던 탄환열차 계획을 본격적으로 실행시키기로 하고, 1950년대에 용지 매수를 거쳐 1959년에 도카이도 신칸센을 착공한다. 1964년 도쿄 올림픽 개막 직전인 10월 1일에 이르러서 개통했으며, 계획 단계에서는 도카이 신칸센이라고 불렸지만, 개통 당시 명칭을 기존 간선과 맞춰 도카이도 신칸센으로 결정하였다. 신칸센(新幹線)이란 단어는 새로운 간선이란 의미인데, 과거 탄환열차 계획의 내부명칭에서 따온 것이다.

1987년 10월 1일 일본국유철도 분할민영화 이전까지는 일본국유철도가 관할했으나, 이후에는 도카이 여객철도가 관할 중이다. 도쿄 - 아타미 구간과 교토 - 신오사카 구간의 경우 재래선은 각각 동일본 여객철도서일본 여객철도가 관할하지만, 분할민영화 당시 신칸센 노선은 한 회사가 전 노선을 관할해야 한다는 원칙으로 인해 이렇게 분배된 것이다. 그러나 두 구간 모두 수송력 문제나 접근성 문제, 운임 문제 등이 있어 실제로 경쟁이 일어나고 있지는 않다.

3 시설[편집]

도카이도 신칸센의 용지 등은 이미 1930~1950년대에 결정되었기 때문에 장대 터널 등의 비중이 극히 낮다. 50%가 넘는 구간이 성토상에 있으며, 선형 역시도 곡선에 최소 반경 2,500 m (270 km/h급)을 사용 중이다. 일부 지장개소에서는 이만도 못한 곡선이 잡혀있어 실제로 최고속도를 낼 수 있는 구간이 어느 정도는 제한되고 있다. 그럼에도 불구하고, 2000년대 들어서 노선이 심각하게 포화되면서 극한까지 회전율을 올리기 위해 증속 계획이 잡혔으며, 차량에 틸팅 기능을 부여하고 대차를 개선하였으며, 시설을 증속에 맞추는 등 많은 투자를 하여 최고 시속을 285 km/h까지 끌어올렸다.

시간당 최대 15편 이상의 열차가 운행되기 때문에, 시설을 극한으로 활용하는 것에 초점이 맞춰져있다. 유지보수 비용이 상당한 수준으로 운임도 그에 걸맞게 항공업계 수준으로 받는다. 신호 설비 역시 과거에는 아날로그 식의 차상신호 ATC-1을 썼으나, 현재는 디지털화된 차상신호 ATC-NS를 사용 중이다.

전기의 경우 50 Hz 주파수를 쓰는 동일본과 60 Hz 주파수를 쓰는 서일본 사이(후지산 부근에서 바뀜)에 노선이 걸쳐져 있으나, 서일본으로 연장할 산요 신칸센의 계획을 고려해 50 Hz 수전 구간에 변전소를 대거 건설해서 해결했다. 물론 고압을 사용하기 때문에 변전은 서일본 구간에도 필요하나, 주파수의 변환은 발전에 맞먹는 방법을 요구하기 때문에 일반적인 변전보다 어렵다.

일본국유철도 시대에는 도카이도 신칸센의 노선명은 서류상으로는 도카이도 본선의 일부였으며, 본선의 증설선로에 해당되었었다. 그러나 분할민영화 이후 각 민영 회사들의 신칸센 노선 분류가 본선의 부에 들어간 간선 노선으로 분류되며 별도로 떨어져 나오게 되었다.

4 운행[편집]

수송량에 모든 초점이 맞춰져있다. 때문에 차종도 16량 편성으로 통일되어 있으며, 종류를 최대한 단순화시켜 놓았다. 그 뿐만 아니라, 조금이라도 늦어지거나 하는 등의 지장이 생기면 문제가 심각해지므로 지연관리에 모든 초점을 집중시키고 있는 편. 이러한 정시율 관리 덕분에 상당한 수의 열차가 운행되고, 엄청난 수송량을 보임에도 정시율은 99%를 넘어 세계 최고 수준을 기록하고 있다. 수익이 워낙 크기도 할뿐더러 열차가 지연되면 손해도 엄청나기 때문.

4.1 운행 등급[편집]

노조미
1992년부터 운행되기 시작하였으며, 등장 당시는 270 km/h급 최속달 열차를 의미했다. 현재는 도쿄, 시나가와, 신요코하마, 나고야, 교토, 신오사카에만 정차하는 최속달 열차로, 285 km/h 운전이 일부 이루어지고 있다. 외국인이 이용 가능한 JR 패스로는 이용할 수 없는 열차[3].
히카리
1992년까지는 220 km/h급 최속달 열차였으나, 현재는 부분 정차편을 의미한다. 노조미의 정차역에서 필수로 2역을 더 정차하며, 일부 추가 정차역이 있다.
고다마
모든 역에 다 서는 완행 열차. 역에 따라서 다르지만 선행 열차 대피가 잦아(2번 보내는 경우도 있음) 실제 운행시간은 4시간대에 육박한다.

4.2 운행 차량[편집]

  • 신칸센 N700계 전동차 - 2007년부터 주력차종으로 운행되기 시작. 700계의 개량형. N700계의 재개량형인 N700A부터는 틸팅 기능 추가(270 → 285 km/h) 등이 이루어졌다. 2020년 3월부터 단독 운행.

4.2.1 과거 운행 차량[편집]

4.3 운행 패턴[편집]

2020년 3월 14일부터 사용 중인 시각표 패턴은 이른바 12-2-2 패턴이다. 시간당 노조미 12편, 히카리 2편, 고다마 2편의 구성.

낮 시간대에는 하행 기준 정규 노조미가 도쿄역에서 매시 00분, 09분, 30분, 51분발이며, 히카리가 03분, 33분발, 고다마가 26분, 56분발이다. 나머지 노조미 8편은 계절 임시편 등으로 구성되어 있다(하단 표의 ◆표시). 히카리의 경우 03분발이 오카야마행이며, 33분발이 신오사카행이다. 고다마의 경우 26분발이 나고야행, 56분발이 신오사카행이다. 이 중 나고야행 고다마는 나고야에서 종착할 때 33분 신오사카행 히카리에 접속되는 형태(하단 표의 ※표시)다.

낮 시간대 일반적인 운행 패턴 (하행)
열차명 도쿄
출발
東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 신오사카
도착
행선지
노조미 00분 30분 신오사카
히카리 03분 03분 오카야마
노조미 09분 36분 하카타
노조미◆ 12분 39분 신오사카-하카타
노조미◆ 18분 45분 신오사카
노조미◆ 21분 48분 신오사카-하카타
노조미◆ 24분 54분 신오사카
고다마 26분         나고야
노조미 30분 00분 하카타
히카리 33분 26분 신오사카
노조미◆ 39분 06분 신오사카
노조미◆ 42분 12분 신오사카-하카타
노조미◆ 48분 15분 히로시마
노조미 51분 21분 하카타
노조미◆ 54분 24분 신오사카
고다마 56분 00분 신오사카

상행의 경우 반대로, 낮 시간대에는 도쿄역 기준 매시 13분, 23분, 33분, 53분 도착 열차가 정규 노조미이며, 10분, 40분 도착 열차가 히카리, 17분, 47분 도착 열차가 고다마다. 마찬가지로 나머지 노조미 6편은 임시편 등으로 구성되어 있으며, 히카리 및 고다마의 경우에도 히카리가 10분착이 신오사카 발, 40분착이 신오사카 발, 고다마가 신오사카 발 열차에서 접속되는 17분착 나고야 발과 47분착 신오사카 발 열차로 구성되어 있다.

낮 시간대 일반적인 운행 패턴 (상행)
열차명 도쿄
도착
東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 신오사카
출발
출발지
노조미◆ 03분 30분 신오사카-하카타
히카리 10분 16분 신오사카
노조미 13분 37분 하카타
고다마 17분         나고야
노조미◆ 20분 47분 신오사카
노조미 23분 50분 신오사카
노조미◆ 30분 57분 신오사카-하카타
노조미 33분 00분 하카타
히카리 37분 40분 오카야마
노조미◆ 43분 10분 신오사카
고다마 47분 43분 신오사카
노조미◆ 50분 13분 신오사카
노조미 53분 20분 히로시마-하카타

4.4 열차 번호[편집]

도카이도 신칸센의 열차 번호에는 호수 뒤에 A가 붙는다. 열차 호수의 규칙은 대략적으로 다음과 같다.

규칙 보기
열차 등급 운행 구간
도쿄 미시마 시즈오카
하마마츠
나고야 신오사카 오카야마
히로시마
하카타
노조미 정기 0번대 (1-79)
임시 150번대 (150-199)
시나가와 · 나고야 시종착 80번대 (80-99)
100번대 (100-149)
정기 200번대 (200-265)
임시 290·300·400번대 (290-429)
280번대 (280-299)
히카리 490번대 (490-499)
일부 신요코하마 시종착
460번대 (460-489)
500번대 (500-539)
일부 나고야 시종착
고다마 630번대 (630-680)
630번대 (630-680)
690번대 (690-699)
일부 시즈오카 · 나고야 시종착
700번대 (700-719)
800번대 (800-819)

계절별로 편성되는 임시편은 3000번대가 되며, 그 외의 임시편은 6000, 7000, 9000번대를 부여받는다. 도카이도 신칸센 구간 내에서만 운행되는 열차 호수 일부는 큐슈 신칸센과 중복되기는 하지만, 운행 영역이 겹치지 않으므로 별도로 안내되지는 않는다. 또한 천번대 단위를 별도로 부여하므로 열차번호 자체는 중복되지 않도록 하고 있다.

5 역 목록[편집]

km 역명 접속노선
영업 실제
0.0 0.0 도쿄 東京 동일본 여객철도 도호쿠 신칸센 (죠에츠 신칸센 · 호쿠리쿠 신칸센)
동일본 여객철도 도카이도 본선 · 도호쿠 본선
(도카이도선 · 요코스카선 · 우에노 도쿄 라인 · 야마노테선 · 케이힌 도호쿠선)
동일본 여객철도 츄오 본선 (츄오 쾌속선) · 소부 본선 (소부 쾌속선) · 케이요선
도쿄 메트로 마루노우치선
도쿄 메트로 토자이선 (오테마치역) · 치요다선 (니쥬바시마에역)
6.8 6.8 시나가와 品川 동일본 여객철도 도카이도 본선 (도카이도 선 · 케이힌 도호쿠 선)
동일본 여객철도 도카이도 지선 (요코스카 선) · 야마노테 선
게이큐 전철 본선
28.8 25.5 신요코하마 新横浜 동일본 여객철도 요코하마선
요코하마시 교통국 시영 지하철 블루라인
83.9 76.7 오다와라 小田原 동일본 여객철도 도카이도 본선 (도카이도 선 · 쇼난 신주쿠 라인)
오다큐 전철 오다와라선 · 하코네 등산철도 하코네 등산철도선
이즈 하코네 철도 다이유잔선
104.6 95.4 아타미 熱海 도카이도 본선
동일본 여객철도 이토선
120.7 111.3 미시마 三島 도카이도 본선
이즈 하코네 철도 슨즈선
146.2 135.0 신후지 新富士
180.2 167.4 시즈오카 静岡 도카이도 본선
시즈오카 철도 시즈오카 시미즈선 (신시즈오카역)
229.3 211.3 카케가와 掛川 도카이도 본선
텐류 하마나코 철도 텐류 하마나코선
257.1 238.9 하마마츠 浜松 도카이도 본선
엔슈 철도 엔슈 철도선 (신하마마츠역)
293.6 274.2 토요하시 豊橋 도카이도 본선
이이다선 · 나고야 철도 나고야 본선
토요하시 철도 아츠미선 (신토요하시역) · 아즈마다 본선 (역전 정류장)
336.3 312.8 미카와안조 三河安城 도카이도 본선
366.0 342.0 나고야 名古屋 도카이도 본선
츄오 본선
칸사이 본선
나고야 임해고속철도 아오나미 선 (니시나고야코 선)
나고야시 교통국 시영 지하철 히가시야마선 · 사쿠라도리선
나고야 철도 나고야 본선 (메이테츠 나고야역)
킨키 닛폰 철도 나고야선 (킨테츠 나고야)
396.3 367.1 기후하시마 岐阜羽島 나고야 철도 하시마선 (신하시마역)
445.9 408.2 마이바라 米原 도카이도 본선
서일본 여객철도 호쿠리쿠 본선 (비와코선)
오미 철도 본선
- 452.6 릿토 신호장 栗東信号場
513.6 476.3 교토 京都 서일본 여객철도 도카이도 본선 (비와코선 · 코세이선 · JR 교토선)
서일본 여객철도 산인 본선 (사가노선) · 나라선
킨키 닛폰 철도 교토선
교토시 교통국 시영 지하철 카라스마선
- 506.4 토리카이 신호장 鳥飼信号場
552.6 515.4 신오사카 新大阪 서일본 여객철도 산요 신칸센 · 도카이도 본선 (JR 교토 선) · 우메다 화물선
오사카시 교통국 시영 지하철 미도스지선
서일본 여객철도 산요 신칸센
오카야마 · 히로시마 · 하카타 방면 직결 운행

6 같이 보기[편집]

7 각주

  1. 영업거리는 552.6 km
  2. 선형상으로는 270 km/h급 노선이지만, 틸팅 기능, 대차 개선 등 열차 속도 증강 및 시설 보강을 통해 영업최고속도를 설계보다 높게 잡을 수 있도록 한 것이다.
  3. 사실 이는 JR 도카이가 JR 패스 배분에서 손해를 보고 있는 점도 일정 부분 작용하고 있다. 일단은 명분상으로는 노조미 열차의 승객이 많아 혼잡하기 때문에 유료 승객을 먼저 배치하기 위한 것으로 되어있기는 하며, 실제로 그렇기도 하기 때문.