신칸센

신칸센(新幹線, しんかんせん)은 전세계 고속열차의 간판이자, 전세계에서 최초로 운행된 고속철도 시스템으로, JR이 운영하는 일본의 고속철도를 이른다. 처음에는 일본국유철도(국철; JNR)가 운영하였고, 현재는 JR그룹의 JR 홋카이도, JR 히가시니혼, JR 도카이, JR 니시니혼, JR 큐슈가 운영한다. 2019년 현재 풀 규격의 6개 노선과 미니 신칸센 2개 노선이 영업 중이며, 이용자 수는 2013년도 기준 연간 3억 3400만 명에 이른다.

1964년 10월 1일에 도쿄 ~ 신오사카를 잇는 도카이도 신칸센이 개업하였으며, 국철 시대에 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센이 개통되었다. JR으로 민영화된 이후에는 기존의 재래선과 직결 운행하는 미니 신칸센으로 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센이 개통되었으며, 풀 규격 신칸센으로 큐슈 신칸센(가고시마 루트)과 호쿠리쿠 신칸센이 개통되었다. 2015년 현재에도 홋카이도 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 추오 신칸센, 큐슈 신칸센(나가사키 루트)가 건설 중이다.

이용 요금이 상당히 비싼 편이다. 도쿄 - 오사카간의 1인당 요금이 한국 돈으로 15만원이 넘는다. 제일 저렴한 자유석 요금이 말이다... 왕복으로 다녀오면 항공료 비용과 맞먹는 수준이다. 항공기 국내선을 타는 비용보다 비싸다. 이동을 하게 된다면 불편하더라도 고속버스를 이용하는 것이 저렴하다.

건설

기존의 일본 재래선 규격에서 달성할 수 없었던 시속 200 km/h 이상의 고속 운전을 위해 최대한 직선으로 건설되는 것이 일반적이며, 고속 주행의 안정성을 위해 궤간 역시 재래선의 협궤(1,067 mm) 보다 넓은 표준궤(1,435 mm)를 사용한다. 가선 전압의 경우, 직류로는 고속 주행이 어렵기도 하고, 교류 같은 경우는 20 kV 보다 25 kV의 전력이 고용량으로 더 적합하여 재래선에서 널리 쓰이는 20 kV 규격보다 높은 25 kV를 사용하는 것이 일반적이다. 또, 차량 한계 역시 기존의 좁은 재래선 규격을 만회하기 위해, 만철 규격(현재 한국 국철 규격 수준)을 확보했으며, 때문에 풀 규격 신칸센 열차의 경우 일반석에 2+3 배열을 채용하고 있다.

풀 규격 노선은 교량이나 터널 구간이 대개고, 건널목 또한 없으며, 모든 접근과 체계가 엄격하게 방호되기 때문에 일반 철도보다 훨씬 정시성이 높다. 연간 12만대가 운행되는 도카이도 신칸센의 평균 지연은 36초 수준으로 유지되며, 신칸센이 원인으로 승객이 사망하는 사고는 한 번도 발생하지 않았다. 다만 이러한 지연 관리 체계는 어디까지나 비용 문제에 기반하며, 도카이도 신칸센의 최대 시간당 수송량을 확보하기 위해서 어쩔 수 없이 빡세게 지연 관리를 하는 부분은 다소 감안해야 할 필요가 있다.

신칸센은 영업 km를 재래선의 km로 따지는 것이 관례인데, 이는 도카이도 신칸센 건설 당시 해외 차관을 따내면서 병행 재래선의 증축이라는 명목으로 따왔기 때문에 신칸센을 병행 재래선하고 동일하게 취급했던 것에서 유래한다.

노선

신칸센은 도쿄를 중심으로 크게 두 가지 시스템으로 나뉜다. 하나는 서일본 시스템이고, 하나는 동일본 시스템이다.

• 서일본 시스템

  도쿄에서 서쪽으로 뻗어나가는 노선에서 쓰이는 규격으로, 도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 큐슈 신칸센 등이 채용한 시스템이다. 3개 노선이 일직선으로 연결되어 서로 직통하기 때문에 일반적으로는 도카이도 · 산요 신칸센, 산요 · 큐슈 신칸센 등으로 합쳐 불리는 편이다. 각각 속달, 급행(일반), 각역정차에 해당하는 3등급제를 택하고 있으며, 정차역 설정에 따라 열차 등급이 구별된다.

• 동일본 시스템

  도쿄에서 북쪽으로 뻗어나가는 노선에서 쓰이는 규격으로, 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 등을 채용한 시스템이다. 분기 위주로 노선이 확장하다 보니 이 시스템에서는 기본적으로 정차역 설정보다도 운행 구간 설정에 기반한 열차 등급제에 가까운 형태를 보인다. 다만 대개 장거리가 속달로 운영되므로, 장거리 등급일수록 속달 운행을 하는 구간이 많을 확률이 높다.

정책

• 정비 신칸센 계획

  도카이도·산요·도호쿠(모리오카 까지만) 이후에 나온 개념으로, "전국신칸센철도정비법"에 따라 1973년에 계획된 설계최고속도 260km/h를 만족하는 풀규격 노선을 말한다. 도호쿠(모리오카~신아오모리), 호쿠리쿠(당시 나가노), 홋카이도, 큐슈 신칸센(2개 루트) 5개 노선이 이 계획에 따라 지어졌다.

  국가 예산을 투입하여 건설한 노선들이기 때문에 상하분리된 제3섹터 마냥 JR이 국가에 선로 사용료를 납부하는 형태로 운영된다. 그래서 설계상 스펙이 300km/h 이상을 만족하더라도 원래 목표였던 260km/h에 준하여 운행하나, JR 히가시니혼은 홋카이도 신칸센의 시간단축을 위해 260km/h로 묶인 모리오카 이북 구간에서 300km/h 이상으로 증속하는 것을 검토하고 있다.

아래 2개 정책은 정비 신칸센이 지지부진할 때 시범적으로 등장했던 노선들이다. 정비 신칸센에 빗대어 "잠정정비" 노선이라고도 하며 재래선을 최대한 활용하여 비용을 아끼고자 했으나 효용성이 후달렸기 때문에 1~2개 노선만 지어지고 사장되었다.

• 미니 신칸센

  재래선을 표준궤로 개궤하고, 재래선 규격에 맞는 차량을 투입하는 방식으로 도호쿠 신칸센에 2개 노선이 분기한다. 재래선에서의 속도 개선이 어려운 방식이며 듀얼 게이지는 채택하지 않았기 때문에 개궤된 노선과 타 재래선 연계가 불량해진다.

• 슈퍼 특급

  신칸센 규격의 노반에 재래선을 얹는 방식으로 호쿠에츠 급행이 유일한 상용화 노선이다. 재래선에서 속도를 아무리 땡겨도 그다지 획기적인 개선이 없었다.

등급

현재 운행 등급

운용 선구	열차 등급
	속달 장거리	급행/일반 중거리	각역정차 단거리	미니신칸센 또는 셔틀 편성
도카이도 신칸센	노조미	히카리	고다마
산요 신칸센
	미즈호	사쿠라
큐슈 신칸센			쓰바메
도호쿠 신칸센	하야부사	야마비코	나스노	아키타 신칸센: 고마치 (하야부사 병결) 야마가타 신칸센: 쓰바사 (주로 야마비코 병결)
홋카이도 신칸센		하야테
조에쓰 신칸센	도키		다니가와
호쿠리쿠 신칸센	가가야키	하쿠타카	아사마	호쿠리쿠 셔틀: 츠루기

차량

세대	운용 선구
	도카이도	산요	큐슈	홋카이도	도호쿠	조에쓰	호쿠리쿠	미니
1 세대	0계		-
2 세대	100계		-		200계		-
3 세대	300계		-		E1계		-	400계
4 세대	500계 700계		800계	-	E2계 E4계			E3계
5 세대	N700계			E5계 H5계		E7계 W7계		E6계