도호쿠 신칸센

신칸센
도카이도 노조미 히카리 고다마
산요 미즈호 사쿠라
큐슈 쓰바메
도호쿠 하야부사 하야테 야마비코 나스노 쓰바사 고마치
홋카이도
조에쓰 도키 다니가와
호쿠리쿠 가가야키 하쿠타카 아사마 쓰루기
도호쿠 신칸센
東北新幹線
Tohoku Shinkansen map.png
운영 정보
국가 일본 일본
종류 고속철도
구간 도쿄 ~ 신아오모리 (674.9 km[1], 23개)
개통일 1982년 6월 23일
소유자 동일본 여객철도 (JR 동일본)
운영자 동일본 여객철도 (JR 동일본)
시설 정보
궤간 1,435 mm (표준궤)
선로 수 전 구간 복선
급전 교류 25 kV, 50 Hz, 가공전차선
신호 DS-ATC
최고속도 320 km/h (오미야-모리오카)[2]
그 외 구간 110-260 km/h

|종류 = 고속철도 |노선 = |구간 = 도쿄 ~ 신아오모리 (674.9 km[3], 23개) |차량기지 = |개통일 = 1982년 6월 23일 |폐지일 = |소유자 = 동일본 여객철도 (JR 동일본) |운영자 = 동일본 여객철도 (JR 동일본) |궤간 = 1,435 mm (표준궤) |선로 = 전 구간 복선 |전기 = 교류 25 kV, 50 Hz, 가공전차선 |신호 = DS-ATC |최고속도 = 320 km/h (오미야-모리오카)[4]
그 외 구간 110-260 km/h |주석 = }} 東北新幹線
とうほくしんかんせん / 도호쿠 신칸센
동일본 교통의 대동맥


신아오모리역 연장 개업 CM 시리즈


1 개요[편집]

일본의 수도이자 세계에서 가장 큰 대도시권을 형성하고 있는 도쿄에서 도호쿠 본선을 따라 도호쿠 지방을 잇는 고속철도 노선이다. 동일본 여객철도가 관할하는 노선으로, 도카이도 신칸센 및 그 직결 노선과는 시스템이 상당히 다르다.

동일본 여객철도가 관할하는 신칸센 노선으로, 동일본 여객철도의 계통 안내 색상은 초록색()이다.

도카이도 신칸센산요 신칸센 정비 이후, 일본 철도계는 그간 일본이 부실했던 고속 운전을 개척하게 됨에 따라, 기존 간선에도 병행 신칸센 노선의 계획을 세우게 된다. 가장 최초의 기본계획에 포함된 세 개 노선[5]. 중 하나가 바로 도호쿠 신칸센이다.

2016년부터는 홋카이도 신칸센이 개통되면서 홋카이도 신칸센과도 직결운행을 시작하였다.

여담이지만 일본 최장 철도 노선이다. 실거리 674.9 km, 영업거리 713.7 km로 산인 본선 본선의 영업거리인 673.8 km보다 조금 더 긴 수준. 애초에 제3섹터 분리 전 도호쿠 본선 자체가 일본 최장거리 철도였기도 하고. 또한 시로이시자오부터 센다이 사이 구간에 있는 25.7 km의 직선 구간은 일본에서 가장 긴 직선 철도 구간이기도 하다.

2 역사[편집]

비교적 순조롭게 개통한 도카이도나 산요 신칸센과는 달리, 도호쿠 신칸센은 나름 우여곡절이 많았던 노선이다. 애당초에 도카이도나 산요처럼 대도시권을 끼고 있는게 아니었기 때문이다. 낀 대도시권이라고는 달랑 도쿄 광역권 하나에 끽해야 현재 150만 정도 광역권인 센다이 정도가 끝이었기 때문. 1982년 오미야 ~ 모리오카 구간이 최초 개통되었으며, 이 당시 도쿄 ~ 오미야 간에 신칸센 릴레이 셔틀이 운행되었다.

문제는 도쿄까지 들어오는 과정. 이 과정이 상당히 험난했는데, 일단 우에노까지 들어오는데에도 소음 문제 때문에 집단 민원이 제기되면서 공사가 중단되는 일이 생겼었다. 이 때문에 주민들에게 보상책으로 사이쿄선을 운행하며, 신칸센이 110 km/h 감속 운전을 하는 것을 전제로 1985년에 이르러서야 신칸센이 들어오게 된다. 그러나 우에노부터 도쿄까지는 도쿄 시내를 뚫어야 하는데 공간이 부족했던 상황. 결국 기존 재래선 중·장거리 열차 등이 사용하던 도호쿠 본선의 본선 공간을 치우고 그 자리에 신칸센을 넣어 도쿄 역으로 우겨들어가게 되는데, 이게 1991년의 일로, 1982년 최초 개통에서 약 9년 뒤의 일이다. 덤으로 그 우겨들어가면서 없앴던 도호쿠 본선은 재래선 계통이 극심한 혼잡을 겪게 되면서 다시 부활시키는 계획을 세우는데, 실제로 공사가 끝난 것은 2015년의 일이니, 전체 프로젝트의 소요 기간만 해도 엄청난 셈.

그러나 모리오카 이북 구간에 대해서는 수요 문제가 제기되면서 공사가 이루어지지 않았고, 나중에 정비 신칸센으로 지정되면서 정비 신칸센 260 km/h 규격에 맞추어 건설비 절감 등을 고려하여 시공이 되었으며, 2002년에 하치노헤까지 연장 운행이 되었고, 최초 개통 28년 뒤인 2010년에 이르러서야 신아오모리까지 모든 구간이 개통되게 된다. 더불어 정비 신칸센 지정 구간은 병행 재래선을 지역 지자체에 이관, 제3섹터 철도로 분리되어 전환 개업하게 된다. 큐슈 신칸센 가고시마 루트와 마찬가지로 병행 재래선 분리 구간에 대해서는 구 도호쿠 본선의 대응역 영업거리를 준용하지 않고, 실거리를 그대로 영업거리로 준용하고 있다.

3 시설[편집]

산요 신칸센 이후에 지어진 노선으로, 정비 신칸센으로 지정되어 최대 곡선 반경 3,000 m (260 km/h급) 선형으로 설계된 모리오카 ~ 신아오모리 구간을 제외한 구간은 최대 곡선 반경 4,000 m (300 km/h급)으로 선형이 좋은 편이다. 여기에 대차 개량 및 가선 개량을 거쳐 현재는 320 km/h 운전이 이루어지고 있는 상태다. 모리오카 이북도 스펙만 그렇지 실제 선형은 매우 좋은 축에 속하기 때문에 고속 운행이 가능하지만 선로 사용료 문제로 하지 않는 것 뿐이며, 하야부사의 320 km/h 운행이 이를 증명한다. 장기적으로는 홋카이도 신칸센 삿포로행 개시 전까지 360 km/h 운전 계획도 있는 모양.

도카이도 신칸센과는 시스템 자체가 상이하다. 원래는 직결 계획도 있었긴 한데, 아무래도 양 지역간을 통과하는 수요 문제도 있고, 기후 문제 등으로 인한 관리의 번거로움도 컸기 때문에 지금에 이르러선 사실상 직결이 불가능한 수준.

4 운행[편집]

도호쿠 지방은 대도시가 적고 도시권이 빈약한만큼 도카이도·산요 신칸센과는 다른 운행 패턴을 보인다. 도카이도·산요 신칸센이 고빈도 운전을 전제로 주로 전 구간 열차 위주에 정차역 조절에 의한 등급제를 실시하는 양상을 보였다면, 이 쪽은 근거리 수요의 확충, 지선화에 의한 추가 수요 확보 등을 노렸다. 오미야 역에서 분기되는 죠에츠 신칸센호쿠리쿠 신칸센 외에도, 미니 신칸센 (야마가타 신칸센, 아키타 신칸센) 등이 바로 지선화의 결과물. 또한 수요가 워낙 적다보니 항공 수요를 좀 더 전위적으로 뺏어오려는 양상을 보이는데, 그게 현재의 320 km/h 운전 및 360 km/h 운전 계획이 나오게 된 배경이 되었다.

도쿄 ~ 오미야 중복 구간의 경우 빈도 수가 꽤 상당한 편이다. 그럼에도 불구하고 3분 간격을 최소 슬랏 단위로 배정하는 도카이도 신칸센과는 달리 4분 간격을 최소 슬랏 단위로 배정하기 때문에 승객이 늘어나는 시기에 증편이 어려운 편.

4.1 운행 등급[편집]

하야부사
2011년부터 등장한 등급으로, 도쿄부터 모리오카 혹은 그 이상 넘어가는 열차 중 320 km/h 운전이 가능한 열차는 하야부사를 부여받는다. 일부 열차는 홋카이도 신칸센으로 직결 운행한다.
하야테
도쿄부터 모리오카 혹은 그 이상 넘어가는 열차 중 오미야 ~ 센다이 구간을 서지 않으며 센다이 ~ 모리오카 구간에서 정차역을 줄인 속달 계통을 의미하였지만, 현재 남아있는 도쿄 직결 하야테는 몇 편 되지 않으며, 모리오카 이북에서 운행되는 홋카이도 신칸센 직결 구간 열차 정도가 하야테에 해당된다. 하야부사 운전 구간이지만 320 km/h 운전이 불가능한 속달 열차는 하야테에 들어가게 된다. 즉 모리오카 이북 구간 열차의 경우 E5계가 투입되더라도 설계상 정비 신칸센 규격 때문에 260 km/h 운전을 하게 되므로 하야테를 부여받아 운행하게 된다.
야마비코
도쿄부터 주로 센다이 혹은 일부 모리오카까지만 운행되는 열차 중 오미야 ~ 센다이 구간 중 일부 역을 통과하는 열차가 해당된다. 모리오카 이북은 전역 정차. 오미야 ~ 센다이 구간의 경우 모든 역을 다 서는 편도 있지만, 대부분은 몇 개 역을 통과하는 패턴을 보인다.
나스노
도쿄부터 코리야마 혹은 센다이까지 운행되는 열차 중 모든 역에 다 서는 통근형 열차가 해당된다.

최초 개통 당시에는 야마비코가 속달 계통, 아오바가 정차 계통으로 배정되었으나 1995년 구간별 구분으로 완전전환되어 아오바는 더 이상 운행하지 않게 되었다. 이 외에도 미니 신칸센 지선 계통 열차가 운행되고 있다.

츠바사
후쿠시마역을 기점으로 오우 본선을 경유하는 야마가타 신칸센의 열차로, 주로 야마비코에 병결되어 운행된다.
코마치
모리오카역을 기점으로 타자와코선 및 오우 본선을 경유하는 아키타 신칸센의 열차로, 주로 하야부사에 병결되어 운행된다. 신차 투입 초기에 320 km/h 운전을 하는 경우 앞에 슈퍼가 붙었으나 현재는 전 편성 320 km/h화가 되면서 다시 코마치로 통일되었다.

이외에도 오미야에서의 분기 노선인 죠에츠 신칸센호쿠리쿠 신칸센의 열차가 도쿄 ~ 오미야 구간에서 운행된다.

4.2 운행 차량[편집]

나머지 죠에츠 신칸센호쿠리쿠 신칸센 투입 열차는 각 항목을 참조하기 바란다.

4.3 운행 패턴[편집]

앞서 말했듯 기본적으로 죠에츠 신칸센 및 호쿠리쿠 신칸센와 함께 4분 슬랏을 공용하는 구간이 있어 투입이 한정적이다. 다만 베드타운이 도카이도 축보다 발달해있고, 도쿄 통근 수요가 막대하기 때문에 첨두시 위주로 통근객용 증편이 이루어지며 이외의 시간대에는 보통 다음과 같은 패턴으로 투입되는 편이다.

  • … 부분은 생략된 역들이다.
    • 각 열차 항목 중 해당 부분에 … 표시가 된 열차만 구간 내 모든 역에 정차한다.
    • △ 표시 열차는 해당 구간의 일부 역만을 정차한다.
    • → 표시 열차는 중간역들을 전부 통과한다.
  • 임시편의 경우 ◆ 표시를 붙여두었다.
낮 시간대 일반적인 운행 패턴 (하행)
열차명 도쿄
출발
東京 上野 大宮 小山 宇都宮 郡山 福島 白石蔵王 仙台 盛岡 八戸 新青森 행선지
야마비코
츠바사
00분             센다이
야마가타 · 신죠
야마비코☆ 12분             센다이
나스노☆ 12분                   코리야마
하야부사
코마치
20분 신아오모리·신하코다테호쿠토
아키타
야마비코 36분         모리오카
하야부사◆
코마치◆
44분 신아오모리
아키타
낮 시간대 일반적인 운행 패턴 (상행)
열차명 도쿄
출발
東京 上野 大宮 小山 宇都宮 郡山 福島 白石蔵王 仙台 盛岡 八戸 新青森 행선지
하야부사
코마치
04분 신아오모리·신하코다테호쿠토
아키타
야마비코☆ 16분             센다이
나스노☆ 16분                   코리야마
야마비코 24분         모리오카
하야부사◆
코마치◆
32분 신아오모리
아키타
야마비코
츠바사
48분             센다이
야마가타 · 신죠

4.4 열차 번호[편집]

도호쿠 신칸센의 열차 번호에는 호수 뒤에 B가 붙는다. 열차 호수의 규칙은 대략 다음과 같으며, 일부 예외(※)도 있다.

규칙 보기
열차 등급 운행 구간
도쿄 코리야마 센다이 모리오카 신아오모리 신하코다테호쿠토
하야부사 정기 0번대 (1-40)
정기 0번대 (1-40)
정기 100번대 (101-110)※
정기 90번대 (91-100)
하야테 정기 110번대 (111-120)
정기 90번대 (91-100)
(신아오모리 발착 포함)
야마비코 정기 40번대 (41-60)
정기 츠바사 병결 120번대 (120-160)
정기 단독 운행 200번대 (201-230)
임시 170번대 (171-200)
정기 90번대 (91-100)
정기 290번대 (291-300)
나스노 정기 250번대 (251-290)

기본적으로 정기열차에는 천번대 단위가 부여되지 않으나, 코마치가 병결하는 경우에 한해서 하야부사는 3000번대를, 하야테는 4000번대를 부여받는다. 임시 열차는 2000, 4000, 5000, 6000, 8000, 9000번대가 붙으며 특히 임시 연장 운행에 대해서는 5000번대를 붙인다.

미니 신칸센과의 열차번호 중복은 열차번호 뒤의 알파벳으로 이미 구분이 되기 때문에 별도로 하지 않는다. 도호쿠 신칸센 본선 열차는 B를 붙이지만, 미니 신칸센 열차의 경우 재래선 직결을 위해 M을 붙이기 때문.

5 역 목록[편집]

km 역명 접속노선
영업 실제
0.0 0.0 도쿄 東京 도카이도 본선 · 도호쿠 본선
(도카이도선 · 요코스카선 · 우에노 도쿄 라인 · 야마노테선 · 케이힌 도호쿠선)
츄오 본선 (츄오 쾌속선)
소부 본선 (소부 쾌속선)
케이요선
도카이 여객철도 도카이도 신칸센
도쿄 메트로 마루노우치선
도쿄 메트로 토자이선 (오테마치역) · 치요다선 (니쥬바시마에역)
3.6 3.6 우에노 上野 도호쿠 본선
(우츠노미야선 · 타카사키선 · 우에노 도쿄 라인 · 죠반선 · 죠반 쾌속선)
도쿄 메트로 긴자선 · 히비야선
게이세이 전철 본선 (게이세이 우에노)
30.3 31.3 오미야 大宮 죠에츠 신칸센 · 호쿠리쿠 신칸센
도호쿠 본선
(우츠노미야선 · 우에노 도쿄 라인 · 쇼난 신주쿠 라인 · 케이힌 도호쿠선)
타카사키선
카와고에선 (사이쿄선)
도부 철도 노다선
사이타마 신도시 교통 이나선 (뉴 셔틀)
- 50.9 와시노미야 신호장 鷲宮信号場
80.6 80.3 오야마 小山 도호쿠 본선 (우츠노미야선)
미토선
료모선
109.5 109.0 우츠노미야 宇都宮 도호쿠 본선 (우츠노미야선 · 카라스야마선)
닛코선
157.8 152.4 나스시오바라 那須塩原 도호쿠 본선 (우츠노미야선)
185.4 178.4 신시라카와 新白河 도호쿠 본선
226.7 213.9 코리야마 郡山 도호쿠 본선
반에츠 서선
반에츠 동선
272.8 255.1 후쿠시마 福島 도호쿠 본선
오우 본선 (야마가타 신칸센)
아부쿠마 급행 아부쿠마 급행선
후쿠시마 교통 이이자카선
306.8 286.2 시로이시자오 白石蔵王
351.8 325.4 센다이 仙台 도호쿠 본선 (죠반선 · 센세키 도호쿠 라인 · 센다이 공항 억세스 철도)
센세키선
센잔선
센다이시 교통국 시영 지하철 난보쿠선 · 토자이선
395.0 363.8 후루카와 古川 리쿠우 동선
416.2 385.7 쿠리코마코겐 くりこま高原
445.1 406.3 이치노세키 一ノ関 도호쿠 본선
오후나토선
470.1 431.3 미즈사와에사시 水沢江刺
487.5 448.6 키타카미 北上 도호쿠 본선
키타카미선
500.0 463.1 신하나마키 新花巻 카마이시선
535.3 496.5 모리오카 盛岡 도호쿠 본선
타자와코선 (아키타 신칸센)
야마다선
IGR 이와테 은하철도 이와테 은하철도선
566.4[6] 527.6 이와테누마쿠나이 いわて沼宮内 IGR 이와테 은하철도 이와테 은하철도선
601.0[7] 562.2 니노헤 二戸 IGR 이와테 은하철도 이와테 은하철도선
631.9[8] 593.1 하치노헤 八戸 하치노헤선
아오이모리 철도 아오이모리 철도선
668.0[9] 629.2 시치노헤토와다 七戸十和田
713.7[10] 674.9 신아오모리 新青森 오우 본선 (츠가루선)
홋카이도 여객철도 홋카이도 신칸센
홋카이도 여객철도 홋카이도 신칸센
키코나이 · 신하코다테호쿠토 방면 직결

6 각주

  1. 영업거리는 713.7 km
  2. 선형상으로는 300 km/h급 노선이지만, 대차 개선, 조가선 보강 등 열차 속도 증강 및 시설 보강을 통해 영업최고속도를 설계보다 높게 잡을 수 있도록 한 것이다.
  3. 영업거리는 713.7 km
  4. 선형상으로는 300 km/h급 노선이지만, 대차 개선, 조가선 보강 등 열차 속도 증강 및 시설 보강을 통해 영업최고속도를 설계보다 높게 잡을 수 있도록 한 것이다.
  5. 도호쿠 신칸센, 죠에츠 신칸센, 나리타 신칸센. 다만 도호쿠 신칸센을 제외한 두 노선은 안습한데, 죠에츠 신칸센은 오미야 ~ 신주쿠 구간의 계획이 돈좌되어 없어졌다. 나리타 신칸센은 아예 미성선으로 남은 케이스.
  6. 병행 재래선 분리로 모리오카 이북은 실거리로 계산된다. 병행 재래선 미분리였다면 구 도호쿠 본선 영업거리 기준 567.3 km가 되었을 것이다.
  7. 병행 재래선 미분리였다면 구 도호쿠 본선 영업거리 기준 606.1 km가 되었을 것이다.
  8. 병행 재래선 미분리였다면 구 도호쿠 본선 영업거리 기준 643.2 km가 되었을 것이다.
  9. 병행 재래선 미분리였다면 구 도호쿠 본선의 대응역인 노헤지역의 영업거리 기준 694.6 km가 되었을 것이다.
  10. 병행 재래선 미분리였다면 구 도호쿠 본선의 대응역인 아오모리역의 영업거리 기준 739.2 km가 되었을 것이다.