수도권제1순환고속도로

수도권제1순환고속도로
도로 정보
기점	판교 분기점 (경기도 성남시 분당구 삼평동)
종점	판교 분기점 (경기도 성남시 분당구 삼평동)
연장	128.0 km
개통일	1991년 10월 31일
관할	한국도로공사(일산 나들목 ~ 퇴계원 나들목) 서울고속도로(퇴계원 나들목 ~ 일산 나들목)

한국의 고속도로 100호선으로 서울특별시의 외곽을 원형으로 순환하는 총연장 128.02km의 고속도로이다. 기종점은 경기도 성남시의 판교 분기점이며, 서울특별시 주변을 감싸고 있는 경기도와 인천광역시의 자치단체들을 이어주는 노선이다.

연혁

• 1988년 1월 14일 : 경기도 성남시 삼평동-구리시 인창동 구간을 고속11번 국도 판교구리고속도로로 지정.
• 1991년 7월 25일 : 중부고속도로 일부 구간 편입, 노선 명칭을 고속101번 국도 서울외곽순환고속도로로 변경.
• 1991년 10월 31일 : 판교 분기점-하남 분기점 19.30 km 구간 개통.
• 1991년 11월 29일 : 하일 나들목-남양주 나들목 4.20 km 구간 개통.
• 1992년 12월 10일 : 남양주 나들목-구리 나들목 2.30 km 구간 개통.
• 1994년 2월 4일 : 구리 나들목-퇴계원 나들목 2.70 km 구간 개통.
• 1995년 7월 20일 : 판교 분기점-학의 분기점 8.80 km 구간 개통.
• 1995년 12월 28일 : 평촌 나들목-학의 분기점 3.30 km 구간 개통.
• 1996년 10월 31일 : 산본 나들목-평촌 나들목 3.30 km 구간 개통.
• 1997년 11월 3일 : 신평 나들목-김포 나들목 3.50 km 구간 개통.
• 1998년 6월 30일 : 서울외곽순환고속도로 북부 구간(일산-퇴계원) 민자유치시설사업 기본계획 고시.
• 1998년 7월 24일 : 서운 분기점-장수 나들목 8.00 km 구간 개통.
• 1999년 11월 26일 : 김포 나들목-서운 분기점 7.80 km 구간, 장수 나들목-산본 나들목 21.30km 구간 개통.
• 2000년 1월 1일 : 하일 나들목이 강일 나들목으로 명칭 변경.
• 2001년 6월 30일 : 민자구간인 일산 나들목-퇴계원 나들목 구간 착공.
• 2001년 8월 25일 : 고속도로 명칭체계 개편에 따라 노선번호를 제101호에서 제100호로 변경.
• 2001년 9월 11일 : 신평 나들목-일산 나들목 구간 개통, 민자사업 북부구간을 제외한 국비구간 완공.
• 2006년 6월 30일 : 민자구간인 일산-송추 18.30 km 및 의정부-퇴계원 10.50 km 구간 부분 개통.
• 2007년 12월 28일 : 송추 나들목-의정부 나들목 7.50 km 구간 개통, 서울외곽순환고속도로 전구간 완전 개통.
• 2010년 12월 13일 : 서울외곽순환고속도로 부천고가교 화재로 인해 부천고가교 구간 전면 통제 및 재시공.
• 2011년 3월 15일 : 부천고가교 재시공 완료 및 통행재개.
• 2020년 9월 1일 : <수도권제1순환고속도로>로 개칭

노선 정보

• 

  국비사업구간

• 

  북부민자사업구간

수도권제1순환고속도로는 노태우 정부 시절 건설된 일산, 산본, 평촌, 분당 등 1기 신도시 및 서울특별시 외곽에 자리잡은 인천광역시, 경기도의 자치단체들을 연결시키는 노선이다. 서울 지하철 2호선처럼 기점과 종점이 동일한 순환선으로 건설되었으며, 이중 북부구간인 고양 나들목부터 퇴계원 나들목 사이 구간은 민간자본으로 건설된 민자고속도로이다. 노선번호는 몇 차례 개정을 거쳐 서울특별시 우편번호인 100번과 동일한 번호를 부여받았으며, 이는 2015년 8월 1일 우편번호 개정에 따라 5자리로 변경된 이후에도 예전 번호를 유지하고 있다. 수도권 주요 도시들을 연결하는 특성상 전구간에 걸쳐 개방식으로 운영되기 때문에 고속도로 진출입 자체에는 제한이 없다. 다만 민자로 건설된 북부구간은 정확한 요금정산을 위하여 일부 나들목 진출입부는 폐쇄식으로 운영되고 있다.

노선 특성상 고속도로 전구간을 완주하는 수요는 많지 않으며, 서울 외곽에서 서울 도심으로 출퇴근 수요 및 다른 고속도로로 갈아타기 위하여 잠시 경유하는 목적의 수요가 높은 편이다. 또한 서울 도심을 거치지 않고 서울 서부지역과 동부지역, 남부지역과 북부지역을 오갈 수 있는 우회노선의 성격도 가지고 있다. 수도권의 높은 인구밀도와 맞물려 일부 심야시간대를 제외하면 통행량이 매우 높아 서행과 정체가 자주 발생하는 노선으로, 대부분 구간이 왕복 8차로 이상을 확보하고 있음에도 도로용량을 초과한 교통량 유입으로 몸살을 앓는 노선이다. 근본적인 해결방안은 도로확장이지만 이미 천정부지로 치솟은 수도권 지역의 부동산 시세를 생각하면 건설비용 중 토지 보상비 자체가 상상을 뛰어넘는 수준이 될 것이다. 이런 상황을 해소하고자 제1순환선보다 더 넓은 반경을 커버하는 수도권제2순환고속도로가 건설중이지만 이 노선은 민자구간이 많아서 통행료 부담이 상당할 것으로 예상된다.

현황

차로수 및 제한속도

• (범례) ▲: 일반차로, ▲: 버스전용차로, ▲: 가변차로

위치	차로 수			제한속도 (Km/h)
	↺ 반시계방향		↻ 시계방향
판교 분기점
	▼▼▼▼		▲▲▲▲	100
하남 분기점
	▼▼▼▼▼		▲▲▲▲▲
강일 나들목
	▼▼▼▼		▲▲▲▲
판교 분기점

구조물 목록

• 기점 거리는 판교 분기점 기준으로 국토교통부 고시에 따른 값이다.
  • 단, 기울임체는 해당 값이 없어 임의로 가로변에 표시된 기점거리 등을 사용한 경우를 표시한다.
• 표지판 이정표에 기재된 노선이지만, 거리가 떨어진 노선은 괄호로 표기하였으며, 이 경우 직접 접속된 노선을 기재하였다.

구조물 번호	km	구조물 명칭	진출입	접속 노선
1	0.00	판교 분기점	↲⮤ ⮧↱	경부고속도로
2	4.16	성남 나들목	↲⮤ ⮧↱	경충대로 · 성남대로
TG	5.2x	성남 요금소 성남 졸음쉼터	↓↑
BS	7.0x	가천대 환승정류장	↓↑	(분당선 가천대역)
3	9.36	송파 나들목	↲⮤ ⮧↱	성남대로 · 송파대로 헌릉로 위례중앙로
4	14.36	서하남 나들목	↲⮤ ⮧↱	서하남로
SA	18.6x	서하남 휴게소	↑
5	19.32	하남 분기점	↲⮤ ⮧↱	중부고속도로
6	21.85	상일 나들목	↲⮤ ⮧↱	조정대로 · 천호대로
7	24.89	강일 나들목	↲⮤ ⮧↱	서울양양고속도로 올림픽대로 미사대로
8	25.88	토평 나들목	↲⮤ ⮧↱	강변북로
TG	26.9x	구리남양주 요금소 구리 졸음쉼터	↓↑   ↑
9	28.28	남양주 나들목	↲⮤	경춘로 미금로
10	30.18	구리 나들목	↲⮤ ⮧↱	북부간선도로 동구릉로
SA	31.6x	구리 휴게소	↓
12	32.91	퇴계원 나들목	↲⮤ ⮧↱	경춘북로 · 금강로 ( 금강로 · 동구릉로)
TG	34.7x	불암산 요금소	↓↑
13	35.30	별내 나들목	↲⮤ ⮧↱	불암로
14	42.60	의정부 나들목	↲⮤ ⮧↱	동일로 · 평화로 ( 동부간선도로)
14-1	44.20	호원 나들목	↲⮤ ⮧↱	서부로
15	50.40	송추 나들목	↲⮤ ⮧↱	북한산로
TG	57.5x	양주 요금소	↓↑
SA	57.7x	양주 휴게소	↓
16	59.60	통일로 나들목	↲⮤ ⮧↱	통일로 ( 호국로)
17	67.00	고양 나들목	↲⮤ ⮧↱	고양대로
18	69.97	일산 나들목	↲⮤ ⮧↱	중앙로
19	72.18	자유로 나들목	↲⮤ ⮧↱	자유로
20	75.29	김포 나들목	↲⮤ ⮧↱
TG	76.2x	김포 요금소 김포 졸음쉼터	↓↑ ↓↑	김포대로
21	79.04	노오지 분기점	↲⮤ ⮧↱	인천국제공항고속도로
22	82.06	계양 나들목	↲⮤ ⮧↱	경명대로 ( 벌말로)
23	84.31	서운 분기점	↲⮤ ⮧↱	경인고속도로
24	86.39	중동 나들목	↲⮤ ⮧↱	길주로
25	88.41	송내 나들목	↲⮤ ⮧↱	경인로 (송내대로 · 무네미로)
26	90.82	장수 나들목	↲⮤	무네미로 수현로
27	95.03	시흥 나들목	↲⮤ ⮧↱	서해안로
TG	95.8x	시흥 요금소 시흥 졸음쉼터	↓↑ ↓↑
28	97.69	안현 분기점	↲⮤ ⮧↱	제2경인고속도로
28-1	102.50	도리 분기점	↲⮤ ⮧↱	제3경인고속화도로
SA	104.8x	시흥하늘 휴게소	↓↑
29	106.94	조남 분기점	↲⮤ ⮧↱	서해안고속도로
30	112.21	산본 나들목	↲⮤ ⮧↱	산본로
31	116.34	평촌 나들목	↲⮤ ⮧↱	신기대로 평촌대로 관평로 ( 경수대로) ( 흥안대로)
32	119.20	학의 분기점	↲⮤ ⮧↱	봉담과천도시고속화도로
SA	121.1x	의왕청계 휴게소	↑
TG	121.3x	청계 요금소 청계 졸음쉼터	↓↑ ↓
1	128.02	판교 분기점	↲⮤ ⮧↱	경부고속도로

문제점

교통지옥

사실상 거의 모든 구간이 엄청난 교통량 유입으로 인해 최고속도인 100 Km/h는 물론이고 서행 기준인 30 Km/h 남짓한 거북이 걸음을 하는 구간이 상당히 많다. 조사에 따르면 서울외곽순환선 전체 128.02 km 구간 중 거의 절반에 달하는 63.20 km의 구간의 일일 교통량이 도로 용량을 아득히 초월한 F등급을 받아서 무늬만 고속도로라는 이야기가 있다. 이런 엄청난 교통량이 유입되는 이유는 서울 주변에 건설된 대규모 신도시의 인구증가와 수도권 과밀화가 주된 원인이며, 인구 증가로 인한 교통량 처리에 대비하지 못한 부실한 도로정책 또한 부차적 원인도 작용한다.

북부 민자구간은 통행요금이 비싸고 상대적으로 교통량이 적어 쾌적하다는 인식이 있었지만, 2018년 연말을 기해 통행요금이 30% 가량 인하되었고, 서울 서북부와 고양시 삼송지구, 의정부 인근 신도시 개발 등으로 인구가 급증하면서 민자구간 역시 통행량이 급증하여 상습정체가 빈발하게 되었다.

서운 분기점-장수 나들목 구간

기본적으로 이 구간은 우리나라 고속도로 구간 중 가장 자주, 오랫동안 막히기로 악명높은 중동 나들목과 송내 나들목을 포함하고 있다. 좀 덜막힌다 싶으면 중동-송내 사이정도에서 정체가 끝나지만, 일반적으로 서운부터 장수까지는 양방향 모두 정체를 찍어주는 날 수가 더 많다. 여기에 조금 더 심화되면 정체가 북쪽으로는 김포 나들목까지, 남쪽으로는 시흥 나들목까지 연장되기도 한다. 이 구간의 교통체증을 근본적으로 해소하려면 도로 확장만이 유일한 해법이지만, 이미 중동 신도시 구간은 고속도로 주변으로 아파트와 주거지가 빽빽하게 자리잡은 관계로 확장 자체가 불가능한 지역이다.

호원 나들목-의정부 나들목 구간

원래 이 구간은 교통정체가 거의 없는 구간이었지만 2015년 5월에 호원 나들목이 개통하면서 얘기가 달라지게 되었다. 본래 의정부 시내에서 서울시내로 진입하려면 도봉산역쪽의 3번국도나 장암역쪽의 동일로를 이용하여 서울로 들어온 다음에 동부간선도로를 이용하였지만, 문제는 이 호원 나들목이 개통된 이후로는 설계상의 미스로 차들의 흐름이 꼬이게 되어버린 것. 즉 사패산터널에서 나와서 의정부로 빠져나가려는 차들과 호원 나들목으로 진입하여 외곽선을 이용, 퇴계원쪽 방향으로 가려는 차들이 서로 X자로 교차를 하는 위빙현상이 유발되었는데, 더욱이 이 구간의 길이가 불과 1km 정도에 불과하여 사고위험이 높고, 진입하려는 차량과 진출하려는 차량이 엉켜 3,4차로의 속도가 엉망이 되어버린 것. 여기에 반대쪽인 수락산터널 방향에서 의정부 나들목을 경유하여 노원구쪽으로 퇴근하려는 차량들 덕분에 의정부 나들목 내에서도 차들이 X자로 교차를 하게 되면서 이동속력이 자전거보다 느려져 버리게 된 것. 여기에 일반도로를 타고 의정부시에서 서울로 들어와서 동부간선도로를 이용하려는 차들과 다시 3번째로 X자 교차 및 병목현상이 발생, 3중으로 크리티컬을 날려버린다. 이는 좁은 공간에 억지로 의정부 나들목을 우겨넣다 보니 설계상 의정부 방향 출구와 서울 방향 출구가 중간에서 교차하도록 설계된 의도적인 위빙 구간이다.

사패산 터널 구간

일산 방향은 호원 나들목에서 유입된 차량들이 합류하면서 속도가 느려지고, 거기에 터널 진입을 앞두고 오르막이 이어지면서 버스나 트럭 등 대형차량들도 속도가 떨어지는 이유로 유령정체가 빈발한다. 사패산 터널 진입부에 구간단속 시점이 설정되어 있으나 사실상 심야시간을 제외하면 규정속도인 100 Km/h를 유지하기도 어려운 구간이 되었다. 구리 방향은 호원 나들목, 의정부 나들목으로 빠져나가려는 차량들로 인해 사패산 터널 출구 부근에서 속도가 크게 떨어지며, 호원 나들목과 의정부 나들목에서 구리 방향으로 합류하는 차량들이 서로 엉키기 때문에 역시 제대로 속도를 내기가 어렵다.

구리 나들목-강일 나들목 구간

이 구간은 구리시, 남양주시, 의정부시, 서울특별시 노원구쪽 사람들이 한꺼번에 몰려들어 서울 강남지역으로 출퇴근을 하는 코스 중 하나이다. 매일 아침 출근시간대만 되면 구리남양주 요금소 부근에서 헬게이트가 오픈한다. 퇴근시간대는 그 반대 방향으로 이런 현상이 생기는데 그나마 퇴근시간대에는 어느 정도 분산이 되어서 그런지는 몰라도 구리 나들목과 연결된 북부간선도로정도만 막히고, 나머지 도로는 그나마 사정이 나은 편이다.

양주 요금소-송추 나들목 구간

구리 방향은 양주 요금소를 앞두고 통일로 나들목을 통해 유입되는 서울 북서부 신도시 교통량이 늘어나면서 속도가 떨어지며, 여기에 서울문산고속도로 고양 분기점이 신설되어 교통량이 더욱 증가했기 때문에 요금소 진입을 앞두고 서행과 정체가 크게 늘어나게 되었다.

북부구간 통행료 논란

서울외곽순환고속도로의 북부구간(일산-퇴계원 구간)은 민간자본으로 건설된 구간이다. 문제는 이 구간 36.3 km전체를 통과할 경우 통행료는 승용차 기준으로 4,800원이 나오게 되며 이는 km당 평균 132.2원에 해당하는 금액이다. 이보다 더 긴 남부구간 91.7 km전 구간을 달릴 때의 통행요금 2,900원보다도 1.7배가 높으며 남부구간의 km당 50원 단가의 2.5배 가량 되는 비싼 요금인 것이다. 문제는 이 구간에 투입된 후순위채권의 이자율이 조달 당시 20%의 이자율이었으며, 2036년이 되면 최고 48%가 적용되는 말도 안되게 높은 이자율이라는 것. 사채라도 땡겨왔나 국토부가 정한 이자율은 7.25%인걸 감안하면 말도 이게 어느 정도인지 감이 올 것이다. 실제로 이 채권계약으로 인해 북부구간 운영사인 서울고속도로는 이미 자본잠식 상태이며 매년 당기순손실이 발생하는 상황이라 통행료 인하를 할 수 없다는 입장. 이후 밝혀진 내용에 따르면 이런 살인적인 이자율은 국민연금공단이 투자한 지분에 대한 불합리한 이율 책정이 원인으로 밝혀져서 논란이 더욱 심화되었다.

이러한 비싼 통행료와 직접적으로 관련되는 북부구간 연선에 있는 지방자치단체에서 연대하여 통행료 인하를 꾸준히 요구하였다. 2015년 연말부터 시작된 한국교통연구원과 삼일회계법인의 연구용역에 따르면 통행료를 먼저 인하하고 해당 손실액을 사업 재구조화틀 통해 현행 통행료에서 최소 1,415원 ~ 최대 2,184원까지 인하할 수 있을 것으로 예측되었으며, 문재인 정부 출범 이후 최대한 이른 시기에 통행료 인하를 추진중이다.

그리고 협의를 거쳐 북부구간의 요금 인하가 확정되었다. 2018년 3월 29일부터 북부구간의 전구간인 일산 나들목에서 퇴계월 나들목 구간을 주행할 경우 기존 1종 승용차 기준 4,800원의 요금이 3,200원으로 낮아졌다. 다만 협약을 통해 기존 30년간 부여하던 운영권을 20년 연장하여 50년으로 늘려준 것으로 민간사업자 입장에서는 큰 손해는 아닌듯 하다.

휴게시설 부족

총연장 100 km를 넘어가는 장거리 노선임에도 불구하고 제대로된 휴게소가 설치되지 않아 졸음운전 등 안전문제가 거론되고 있다. 그나마 여론을 의식해 뒤늦게나마 간이 휴게소가 몇군대 설치되었지만, 문제는 양방향 휴게소는 없으며, 휴게소 위치조차도 서울 남부와 북부로 양분되어 편중현상이 심한 편. 이렇게 된 이유는 애초에 이 고속도로의 수요를 단거리 위주로 상정하였고, 도심지를 경유하는 특성상 휴게소의 필요성이 높지 않을 것으로 예측한 부분이 작용한다. 그러나 개통 이후 이런 예측과는 다르게 서울 북부지역에서 서해안고속도로나 경부고속도로, 중부고속도로 등 주요 간선 고속도로로 진입하기 위해 50 km 이상 운전하는 수요도 많고, 극심한 정체로 섣불리 고속도로를 벗어나 별도의 휴식공간을 찾으려는 운전자들이 거의 존재하지 않는 상황으로 고속도로 휴게소의 필요성이 나날이 높아졌으며, 이와 관련된 민원도 자주 발생했다. 현재 설치된 간이 휴게소들 조차도 편의점, 화장실, 주유소 등 최소한의 시설만 갖춘 상황이며, 건설 당시 휴게소 부지를 미리 확보하지 않은 관계로 땅값이 엄청나게 올라버린 현재 휴게소 부지 매입에만 엄청난 보상금이 필요한 상황이다. 또한 고속도로 주변으로 이미 주거지역이 빽빽하게 들어찬 현재 상황을 보자면 앞으로도 마땅한 휴게소 부지 마련은 매우 어려울 것으로 예상된다. 간혹 설치된 졸음쉼터 조차도 여유부지를 쥐어짜듯 겨우겨우 설치한 경우가 대부분이다. 그래도 최근들어 시흥하늘휴게소라던가, 구리휴게소 등 어느 정도 구색을 갖춘 휴게소들이 건설되어 사정이 조금은 나아진 편이다.

터널구간

기점인 판교 분기점 기준으로 시계반대방향으로 순환하면서 기재

• 광암터널
• 불암산터널
• 수락산터널
• 호원터널
• 사패산터널
• 노고산1터널
• 노고산2터널
• 소래터널
• 수암터널
• 수리터널
• 안양터널
• 청계터널

사건사고

• 2010년 12월 13일 서울외곽순환고속도로 부천고가교 화재

이야깃거리

• 북부구간 개통의 우여곡절

  민자사업으로 건설된 북부구간(일산-퇴계원)중 사패산터널이 포함된 송추-의정부 구간은 착공 이후 불교계와 마찰로 공사가 1년 가까이 중단되는 등 우여곡절을 겪었다. 사패산터널 외에도 수락산을 통과하는 터널 역시 인근 사찰에서 공사중 발파 진동 등으로 사찰 시설물의 안전에 문제가 발생했다면서 항의하여 공사가 잠시 지연되는 등 건설과정에서 잡음이 상당했다. 특히 문제가 심각했던 사패산터널 구간은 고속도로 건설로 인해 북한산 주변의 자연이 훼손된다며 노선 변경까지 거론될 정도로 논란이 심했었다. 당시 대통령 선거를 앞두고 불교계의 표심을 의식한 노무현, 이회창 등 유력 대선후보들 역시 이런 반발에 동조하는 입장을 보이면서 자칫 건설중이던 고속도로 노선이 변경되는 불상사가 발생할 수 있었지만, 국토부의 중재로 논란이 종식되면서 원안대로 노선이 완공되어 개통했다.

• 명칭논란과 변경

  서울외곽을 순환한다는 이름이 경기도 입장에서는 경기도가 서울의 외곽인 변두리를 의미한다는 인식을 주기 쉽다는 이유로 이 명칭에 반발해 왔었다. 물론 도로 구간중 일부는 서울시 송파구 영역을 지나는 곳이 있기 때문에 서울이라는 용어를 그대로 사용할 수 있었으나 전체 노선비율에 비춰보면 서울시 구간은 극히 일부에 지나지 않으며 수도권제2순환고속도로가 구간별로 부분개통하기 시작하면서 제2순환은 있는데 제1순환은 어디에 있냐는 또 다른 논쟁이 발생하게 되었다. 이런 이유로 2020년 9월 1일부터 기존의 명칭을 변경하여 수도권제1순환고속도로로 명칭이 바뀌게 되었다.

각주

보기 • 편집 대한민국의 고속도로 목록
남북	1 경부	15 서해안	17 평택파주 익산평택	25 호남 논산천안	27 순천완주	29 세종포천
	35 통영대전 중부	37 제2중부	45 중부내륙	55 중앙	65 동해
동서	10 남해	12 무안광주 광주대구	14 함양울산	16 울산	20 새만금포항	30 서산영덕
	32 아산청주	40 평택제천	50 영동	52 광주원주	60 서울양양
순환	100 수도권제1순환	300 대전남부순환	400 수도권제2순환	500 광주외곽순환	600 부산외곽순환	700 대구외곽순환
지선	102 남해제1지선	104 남해제2지선	105 남해제3지선	110 인천대교 제2경인	120 경인	130 인천국제공항
	151 서천공주	153 평택시흥	173 익산평택지선	171 오산화성 용인서울	202 204 새만금포항지선	251 호남지선
	253 고창담양	255 강진광주	292 세종포천 오송지선	301 상주영천	451 중부내륙지선	551 중앙지선
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