민간투자고속도로

민간투자고속도로, 줄여서 민자고속도로는 고속도로 건설을 국가가 아닌 민간기업이 주도하여 건설하고 운영하는 형태의 민간투자사업이다.

1 개요[편집]

대부분의 국가에서 고속도로는 국가기간교통망으로서 정부 투자를 통해 구성되며, 일반적으로 민간업체가 콘소시엄을 짜서 한국처럼 시장에 진입하는 경우는 생각보다 드문 형태다. 주요 기관이 민영화된 일본에서조차도 고속도로가 민영화된지는 오래되지 않았을 뿐더러, 원래부터 국가 주도로 건설해오던 것이라 민간투자고속도로는 많지 않은 편이다.

2 특징[편집]

2.1 장점[편집]

정부 입장에서의 건설 예산 절감
건설 방식에 따라 다양한 지분율이 존재하지만, 100% 국비로 건설하는 것보다는 당연히 국가재정 투입이 낮아지게 되므로 정부 입장에서는 예산을 절감하는 효과가 크다. 즉 한정된 예산 총액에서 고속도로 건설에 들어갈 막대한 예산을 절감하여 다른 분야에 세금을 더욱 배정할 수 있다는 것. 대표적으로 절감된 건설 예산을 국민복지와 관련된 예산에 투입하는 것으로 홍보한다.

2.2 단점[편집]

비싼 통행요금
건설비를 투자한 민간기업 입장에서는 국가에 반납할 때까지 수익기간 동안 최대한 많은 이익을 창출해야 하므로 국비로 건설된 고속도로에 비해 통행요금이 높을 수밖에 없다. 특히나 이 부분은 대체 노선이 멀리 있는 경우 더 심하게 체감하게 되는 부분이다. 물론 논산천안고속도로중앙고속도로 대구–부산 구간(속칭 대구부산고속도로)와 같이 기존 국비노선보다 거리 단축 효과를 내세워 기존선으로 이동하면서 발생하는 시간적인 손해와 연료비를 절약할 수 있다는 식의 홍보 전략을[1] 취하기도 하였으나, 최근 들어서 국비로 생긴 당진영덕고속도로 청주 분기점 - 낙동 분기점 구간[2]과 같은 숏컷 노선들이 생기면서 상대적으로 비싼 통행료가 도드라지게 보이게 되었다.
운영사에 따라 km 당 요율을 별도로 설정할 수 있는 것도 함정으로, 운영사에 따라서는 국비 구간에 비해 2배가 넘는 요금을 책정하기도 한다. 이는 민자고속도로 도입시 정부에서 확고한 거리별 통행요금 제약을 두지 않아서 나타난 현상으로, 근년 들어서 사회문제로 비화하면서 일부 민자고속도로 운영사들은 자진해서 통행 요금을 낮추는 조치 등을 시행하기도 한다. 2017년, 문재인 정부가 출범한 이후로 민자고속도로 구간의 비싼 통행료에 대한 대대적인 제도 개편이 이뤄질 전망이다. 유력한 대안으로는 통행요금을 낮추되, 기존 30년간 허가하던 민자운영 기간을 10~20년 가량 연장하여 운영사의 수익을 보장하는 방안이 떠오르고 있다.[3]
수익보전 계약 문제
초창기 민간투자사업에는 정부에서 민자구간의 예상 수입보다 실제 수입이 적을 경우, 민자구간 운영사에 손실액을 세금으로 보전해주는 최소운영수익보장금(MRG, Minimum revenue guarantee) 계약을 맺어서 논란을 야기하였다.[4] 이런 빈틈을 놓치지 않고 민자사업자들은 통행량 예측을 과도하게 크게 잡아놓았고, 손해가 나면 국가에서 보전해주게 되었고, 이에 대한 탐사보도 등이 지속되면서 사회문제로 비화되고 있다. 다행히 근년 들어 지속적으로 여론의 질타와 언론의 비판이 나오자, 결국 최근에 건설되는 민자사업은 최소수입보전을 제외하는 쪽으로 사업을 추진[5]하고 있는 편이기는 하다.

3 현황[편집]

3.1 대한민국[편집]

한국의 경우, 90년대 이전까지는 정보주도 국토개발 정책의 영향으로 고속도로는 대부분 국비로 건설되어 한국도로공사에서 운영과 관리를 담당하였지만, 신자유주의 및 이에 따른 외국계 자본이 본격적으로 유입된 2000년대 전후로 그 비중이 크게 증가하였다. 대부분 BTO 방식을 채택하여, 기존에 계획된 노선 또는 민간사업자가 정부에 제안하는 노선들에 대하여 정부는 사업을 승인하고, 민자사업자는 해당 구간에 대해 건설을 담당, 완공 시 시설을 정부 소유로 돌리는 대신 30년 간 통행료 취득 등의 운영권을 보장받는다.

한국도로공사 관할구간을 넘나들때 하이패스 미이용 차량은 요금소를 2번 정차(정산-통행권 수령)했었으나, 2016년 11월 원톨링 시스템 개시로 진출 요금소에서 관할에 상관없이 전체 요금을 한번에 계산할 수 있게 되었다.

현행 운영사들은 다음과 같다.

노선번호 노선명칭 운영주체 총연장 (km) 설정 요금 기준 요금[6] 개통일
고속국도 제130호선 인천국제공항고속도로 (주)신공항하이웨이 36.6 6,600 3,000 2000년 11월 20일
고속국도 제25호선 논산천안고속도로 (주)천안논산고속도로 82.0 9,400 4,500 2002년 12월 23일
고속국도 제55호선 중앙고속도로
(대동동대구)
(주) 신대구부산고속도로 82.1 10,500 4,500 2006년 1월 25일
고속국도 제100호선 수도권제1순환고속도로
(일산 - 퇴계원 북부구간)
(주) 서울고속도로 36.3 4,800 2,400 2007년 12월 8일
고속국도 제65호선 동해고속도로
(부산울산)
(주) 부산울산고속도로 47.2 4,000 3,400 2008년 12월 29일
고속국도 제171호선 용인서울고속도로 (주) 경수고속도로 22.9 2,300 2,200 2009년 7월 1일
고속국도 제60호선 서울양양고속도로
(서울–춘천)
(주) 서울춘천고속도로 61.4 6,800 3,600 2009년 7월 15일
고속국도 제110호선 제2경인고속도로
인천대교 구간
(주) 인천대교 21.2 6,200 2,200 2009년 10월 16일
고속국도 제17호선 평택화성고속도로 (주) 경기고속도로 26.7 2,600 2,600 2009년 10월 29일
고속국도 제171호선 오산화성고속도로 2.6 -[7]
고속국도 제400호선 수도권제2순환고속도로
(봉담동탄)
13.6 1,800 1,600
고속국도 제153호선 평택시흥고속도로 (주) 제2서해안고속도로 40.3 2,900 2,800 2013년 3월 28일
고속국도 제17호선 수원광명고속도로 (주) 수도권서부고속도로 27.4 2,900 2,000 2016년 4월 29일
고속국도 제52호선 광주원주고속도로 (주) 제2영동고속도로 59.2 4,500 4,300 2016년 11월 11일
고속국도 제400호선 수도권제2순환고속도로
(인천–김포)
(주) 인천김포고속도로 28.8 2,600 2,100 2017년 3월 23일
고속국도 제301호선 상주영천고속도로 (주) 상주영천고속도로 93.9 6,700 3,900 2017년 6월 28일
고속국도 제29호선 세종포천고속도로
구리포천
(주) 서울북부고속도로 44.6 3,800 1,900 2017년 6월 30일
고속국도 제400호선 수도권제2순환고속도로
(소흘양주)[8]
6.0 -

3.2 고속도로 이외의 경우[편집]

고속도로 이외에 고속화도로(자동차전용도로)의 경우도 이 민자기업이 껴 있는 경우가 있다. 이 경우는 민자도로라고 주로 불리는 편이다.

4 각주

  1. 대표적으로 중앙고속도로 대구–부산 구간 운영사인 대구부산고속도로 사에서는 개통 초기 경부고속도로여, 허리를 펴라라는 캐치프레이즈를 내세웠다.
  2. 해당 구간은 경부고속도로의 버스전용차로의 주말구간 시점인 신탄진 구간과 연계하여 대구, 부산 방향 고속버스들은 대부분 청주 분기점에서 당진영덕선으로 갈아타고, 낙동 분기점에서 중부내륙선에 접속한 후, 경부고속도로와 만나는 김천 분기점을 경유하는 루트를 채택했다. 기존 경부선을 이용하는 것과 비교하여 대전에서 대구까지 산악지형을 통과하는 불편함과 시간적인 낭비를 줄일 수 있다.
  3. 대구부산ㆍ천안논산 등 민자도로 4곳 통행료 인하 추진, 건설경제신문, 2017년 6월 29일
  4. ‘세금 하마’ 민자고속도로…비싼 요금 뒤의 '보이지 않는 손’, 경향신문, 2016년 10월 3일
  5. 민자고속도로 첫 최소수입보장 폐지, 한겨레, 2014년 10월 21일
  6. 한국도로공사 등에서 사용하는 1 km당 41.4원의 표준 요율을 적용한 금액.
  7. 측정이 무의미할 정도의 단거리.
  8. 단, 현 단계에서는(잔여 접속구간 개통 전까지) 세종포천고속도로의 지선으로 안내된다.