대한민국의 고속도로

이 문서에서는 대한민국에 존재하는 고속도로에 대해 설명한다.

역사

이와 관련한 내용은 대한민국의 고속도로/연표에서 볼 수 있습니다.

• 1960년대

  정부 주도하에 수립된 제2차 경제개발 5개년 계획의 일환으로 고속도로 건설계획이 수립되었다. 대한민국 최초의 고속도로인 경인고속도로와 국토 대동맥이라 일컬어지는 경부고속도로가 착공되었다.

• 1970년대

  경부고속도로가 개통되어 본격적인 고속도로 시대가 열렸으며, "아침은 서울에서, 점심은 부산에서, 다시 저녁은 서울에서"와 같은 이른바 1일 생활권을 목표로 다수의 고속도로가 계획되어 건설되기 시작한다. 이 시기에 호남고속도로, 영동고속도로, 남해고속도로 등 고속도로 주요 간선망을 구축하였다.

• 1980년대

  88올림픽고속도로를 비롯하여 주간선망을 이어주는 보조노선들이 대거 계획되어 건설되었다. 이 시기에 중부고속도로, 남해지선과 같은 보조노선도 건설되었다.

• 1990년대

  남북노선, 동서노선을 활용하여 전 국토를 바둑판처럼 촘촘하게 연결하는 계획에 따라 신규노선이 대거 건설되어 개통했다. 특히 수도권 1기 신도시 개발과 맞물려서 서울 외곽지역을 순환하는 노선인 서울외곽순환고속도로 및 신규 간선노선인 서해안고속도로, 중앙고속도로, 통영대전고속도로 등이 계획되어 건설에 들어갔으며, 민자고속도로인 논산천안고속도로, 대구부산고속도로가 착공하였다.

• 2000년대

  1990년대에 구상된 바둑판 형태의 고속도로 노선망이 현실화된 시기이다. 서해안선, 중앙선, 통영대전선, 논산천안선, 대구부산선 등이 개통하였으며, 경부선 서울-대전-대구 구간의 교통량을 분산시키고 시간과 거리를 단축시키는 중부내륙고속도로 김천-여주 구간이 개통하여 서울-대구-부산간 이동시간이 단축되었다.

• 2010년대

  민자고속도로의 전성시대가 열렸다. 특히 교통량이 많은 수도권을 중심으로 민자사업이 활발히 진행되었으며, 기존 노선들의 대대적인 선형개량 및 그간 교통의 오지로 불리던 경상북도 북부지역을 이어주는 당진영덕고속도로 상주-영덕 구간이 개통하였다. 하이패스 보급률이 높아지면서 한국도로공사는 요금소를 대체하는 스마트톨링 시스템을 구축하여 고속도로 접근성을 향상시키고 있다.

안내 규칙

현행 고속도로의 번호 규칙, 명명법, 기종점 설정 등 제반적인 안내 규칙은 국토교통부 예규 「고속국도 등 도로 노선번호 및 노선명 관리지침」을 따른다. 2001년 5월 24일에 개정된 고속국도 노선 지정령이 근간이지만, 실제 규칙은 2015년 9월 8일에 규정화되었다.

번호 규칙

1971년 8월 31일 이전까지는 본디 고속도로(고속국도) 역시 국도로 취급되었고, 이 때문에 국도 번호와 영역을 중복하여 사용하였다. 그러나 이에 따른 혼선이 생겨나자, 고속도로 건설 순서대로 새로이 번호를 정비하여 사용하게 되었다. 이것이 2001년 5월 24일까지 사용된 것으로, 짝홀수 규칙이 별도로 존재하지 않고, 단순하게 건설순으로만 매겨서 건설 노선이 많아지게 된 2000년대 초입 시점에서는 꽤 불규칙하게 되었으며, 국도 번호와 다르게 지리적 특성을 전혀 반영하지 못한다는 문제점이 있어 2002년 한일 월드컵을 앞두고 번호를 재정비하게 되었다.

기존 국도 번호 체계는 독일식 아우토반 규칙을 변형한 느낌이었던 반면, 2001년 도입된 규칙은 미국식 주간고속도로 규칙을 변형한 것을 따르고 있다.

남북방향과 동서방향

가장 기본이 되는 규칙으로, 남북방향 노선은 서쪽부터 동쪽으로 오름차순이 되는 홀수번호로, 동서방향 노선은 남쪽에서 북쪽으로 오름차순이 되는 짝수번호를 부여받는다.

간선노선

국토를 종단 또는 횡단하는 노선으로, 두 자리 번호를 부여받는다. 남북방향 노선에는 끝자리를 5로 고정하고(서쪽부터 15, 25, 35, ... 순), 동서방향 노선에는 끝자리를 0으로 고정한다.(남쪽부터 10, 20, 30, ... 순)

보조노선

간선노선에서 분기하여 2개 시·도 내외를 통과하는 노선으로, 간선노선과 마찬가지로 두 자리 번호를 부여받는다. 양 옆에 있는 간선노선 번호 사이에 있는 번호를 부여받으며, 남북방향 노선에는 끝자리에 1, 3, 7, 9을 동서방향 노선에는 끝자리에 2, 4, 6, 8을 사용한다.

가령 광주대구고속도로는 10번 남해고속도로와 20번 익산포항고속도로 사이에 있으며, 이에 12번을 부여받는다.

지선

간선노선 또는 보조노선에서 분기하는 지선은 세 자리 번호를 부여받는다. 앞 두 자리는 분기되는 간선노선/보조노선의 번호이며, 끝자리는 남북방향 노선은 1, 3, 5, 7을, 동서방향 노선은 2, 4, 6, 8을 사용한다.

가령 10번 남해고속도로의 동서 방향 지선(1, 2지선)은 102번, 104번을, 남북 방향 지선(3지선)은 105번을 부여 받았다. 상주영천고속도로는 지선이라고 하기에는 노선이 상당히 길지만, 경상북도를 벗어나지 않아 보조노선 조건을 만족하지 않는다.

순환노선

대도시나 광역권의 외곽지역을 순환하는 노선으로, 세 자리 번호를 부여받는다.

지자체의 과거 우편번호 상위 3자리와 동일하다. 서울: 100, 대전: 300, 경기(수도권): 400, 광주: 500, 부산: 600, 대구: 700

순환노선의 지선

순환노선의 지선은 세 자리 번호를 부여받는다. 간선노선/보조노선의 지선과 달리, 첫째 자리는 순환노선의 번호를, 둘째 자리는 시계방향으로 1번부터 순서대로 부여하고, 끝자리는 0번으로 고정한다.

이 규칙은 현재 경인고속도로, 제2경인고속도로 및 인천국제공항고속도로에만 적용되고 있다.

경부고속도로

위 규칙들에도 불구하고, 오랜 기간 1번을 써오며(상징성) 격자를 뚫고 나가는 노선이자, 한반도를 종단하는 최대 간선인 경부고속도로는 이 규칙에서 제외되어, 원래 번호인 1번을 그대로 사용한다.

명명법 및 기종점 설정

또한 2001년의 개정은 고속도로 명명법 및 기종점 설정에도 영향을 주었다. 2001년 이전에 개통한 노선들의 명칭은 대부분 지역성을 포함하고 있는 방식으로, 기종점을 직접 밝혀적는 대신 돌려 적거나(경부, 구마 등) 혹은 통과하는 지역 특성(중부, 동해 등)을 이용하였으나, 2001년 이후로 건설된 고속도로는 지역간 명칭논란을 방지하는 차원에서 기점–종점선과 같은 명명 규칙을 사용하게 되었다. 그럼에도 불구하고 지선 · 순환선 노선이나 일부 특수한 노선에 대해서는 여전히 그 명칭을 독립적으로 부여하고 있다. 또한 2001년 이전에 사용하던 노선명은 광주대구고속도로와 같이 노선의 대폭적인 개량 등이 수반되는 경우 등 특수한 경우가 아닌 이상, 대부분 혼란 방지를 위하여 원래 노선명을 유지하도록 하고 있다.

기종점 설정에 대해서는, 2001년까지는 철도에 가까운 방식으로, 서울 방향을 상행으로 간주, 지방 방향을 하행으로 간주하는 방식을 사용하였으나, 2001년부터는 경부고속도로를 포함하여 기종점은 남북축 노선에 대해 남쪽 · 북쪽으로, 동서축 노선에 대해 서쪽 · 동쪽으로 간주하는 체계가 성립하였다. 다만 이 규칙은 약간 명료하지 못하여, 상주영천고속도로와 같이 번호는 남북축을 부여받고도, 실제 기종점의 설정은 본선축의 노선번호 명명법을 따라가는 경우와 같은 특수사례가 존재한다.

노선

이와 관련한 내용은 대한민국의 고속도로 노선 목록에서 볼 수 있습니다.

1960년대부터 정부에서 경제개발의 핵심축으로 고속도로를 밀어주면서, 상대적으로 낙후된 철도망에 비해 짜임새있는 고속도로망이 계획되어 국가의 전폭적인 지원아래 1990년대 즈음에는 주요 간선망이 자리잡았다. 2017년 현재 대한민국에 건설된 고속도로의 총연장은 약 4,200 km에 달한다. 참고로 이 중 민자고속도로는 약 10여개 노선에 달하며, 향후 건설되는 노선에 대해서도 국비 투자가 이루어지는 재정사업보다는 민간 자본이 투입되는 민자사업의 비중이 상당한 편이다.

폐지 및 지정 해제된 노선

이와 관련한 내용은 대한민국의 고속도로/폐지된 노선에서 볼 수 있습니다.

기점과 종점이 변경되면서 기존 본선구간이 도시고속도로 형태로 지정해제되거나 아예 노선 자체가 타 노선에 흡수되는 형태로 사라지는 경우가 존재한다. 자세한 내용은 문서를 참조할 것.

도로 환경

현재의 대한민국의 고속도로 환경은 상당히 양호한 편이다. 중앙 길어깨가 좁고, 중앙 분리대 구간이 위주라는 단점은 있지만, 그 점을 제외하고는 세계적으로도 잘 정비된 고속도로망을 갖추고 있다. 선형 등 설계 속도 조건에서도, 오래된 고속도로가 아닌 이상 120 km/h 이상을 확보해두고 있다. 특히 2015년부터는 왕복 2차로 고속도로가 전부 폐지되어, 전 구간 왕복 4차로 이상으로 구성되고 있으며, 고속도로 정비가 잘 이루어진 국가들에서도 0%는 거의 없고 10% 미만을 기록하는 점을 감안한다면, 충분히 정비가 이루어졌다고 볼 수 있는 것이다.

다만 이 이야기는 어디까지나 현대, 2010년대 들어서서의 이야기이며, 특히 1990년대 이전까지는 꽤 환경적으로 열악한 편이었다. 국가 주도적으로 고속도로가 대거 계획되어 건설되기 시작한 1970년대와 1980년대에 개통한 노선들은 당시 건설 기술력의 한계와 오로지 공사기간 단축에 몰두한 나머지 고속도로라는 명칭이 무색하게 위험한 구간이 많았다. 게다가 비용을 아끼기 위하여 주간선에 해당하는 고속도로(호남고속도로, 영동고속도로 등)에 대해서도 일부 구간을 제외하면 왕복 2차로 및 평면교차로 구간을 설치하는 등, 현재의 일반국도만도 못한 고속도로 환경을 가지고 있었다. 물론 1970년대에는 자가용 보급률이 낮고, 여가 수요가 미진하였으며 트럭 수송이 비교적 후순위였기에 수요가 많지 않아 이런 설계로도 충분하였으나, 1980년대 후반에 들어서며 이들 요소가 극히 개선되며 수요가 크게 늘기 시작했고, 기존 노선들에 대해서 대대적으로 확장 및 선형 개량이 이루어지기 시작했다.

물론, 그럼에도 불구하고 비용적 문제는 여전히 존재하였기 때문에, 산악지대를 통과하여 건설비가 크게 늘어나는 노선(영동고속도로 등)이나, 저조한 수요를 보이던 노선(88올림픽고속도로)에 대해서는 개량 순위를 낮추거나 개량 계획을 동결하는 등의 조치를 취했다. 또한 신규 건설 노선(중앙고속도로 등)에 대해서도 같은 정책을 펴려 했었다. 그러나 통행량의 증가로 인한 사고의 증가와 왕복 2차로 고속도로의 심각하게 높은 치사율로 인하여, 이들 노선에 대해서도 계획 동결 취소 등을 실행하여, 2015년에 마지막으로 남아있던 왕복 2차로 구간이던 88올림픽고속도로의 확장 사업이 종료되어 모든 구간의 4차선화가 완료되었다. 다만 선형의 경우 비용 문제 등으로 개량하지 못한 구간이 오래된 고속도로 위주로 각 개소에 존재하며, 이들 개소에 대해서는 차로 확장 등의 공사와 함께 선형 개량 공사가 이루어져, 기존 경유 구간을 폐지하는 등의 조치도 이루어지고 있다. 폐지 구간은 아예 폐도로 전락하는 경우도 있지만, 대관령이나 구 동해고속도로와 같이 국도 · 지방도의 대체 노선으로 사용되는 경우도 있다.

1990년대 후반 IMF 구제금융 사건에 의해 정부의 자본 운용을 축소하는 방향으로 정부 정책이 전환되며, 신자유주의 기조가 도입되었고, 이에 의해 2000년대부터는 고속도로 건설에 민간자본을 활용하는 조치가 이루어졌다. 선형의 경우에는, 건설기술의 발달로 산악지형을 통과하면서도 선형이 직선에 가깝도록 다수의 장대교량 및 장대터널이 고속도로 건설에 적극 도입되었으며, 설계 속도 역시 120 km/h 내지 140 km/h 등으로 높여 안정성을 높이고 있다.

노면의 경우 최초에는 아스팔트 위주로 깔렸으나, 저질 아스팔트 사용(부실공사) 및 불법 과적 차량의 다수 운행 등으로 아스팔트의 파손이 잦았던 탓에 1990년대 이후로는 유지보수가 용이하도록 콘크리트 노면을 적용해나가고 있다. 다만 콘크리트 노면은 소음이 크고 유연하지 못하며 투수가 불량하다는 등의 문제가 있어 지장개소(시가지, 연약지반 등)에 대해서는 아스팔트 노면을 여전히 사용하도록 하고 있다.

주요 구조물

현행 고속도로는 다음과 같은 시설물 들을 갖추고 있다.

• 나들목 (Interchange, IC)

  과거에는 인터체인치, 혹은 약어인 IC를 많이 사용했으나, 우리말 단어인 나들목이 도입된 이후에는 나들목으로 많이 대체되었다. 고속도로와 일반도로를 연결하는 시설물이다. 과거에는 폐쇄식 구간의 경우 반드시 요금소가 필요했기 때문에 그 형태가 제한될 뿐만 아니라, 많은 토지를 차지하는 등 불편이 많았으나, 현재는 하이패스가 도입되면서 형태 개선이 이루어지고 있다(요금소 부분 참조). 그럼에도 불구하고 기본적으로 모든 나들목은 본선과 입체교차 하는 형태를 띠고 있다. 다만 램프부에 대해서는 저수요 나들목 및 하이패스 나들목 등을 위주로 평면교차가 남아있으며, 최근에는 회전교차로 등도 도입되고 있는 추세다.

• 분기점 (Junction, JC)

  나들목과 함께 우리말 단어로 갈림목을 도입하였으나, 순화되지 못하였으며, 일반적으로는 분기점으로 불린다. 고속도로와 고속도로의 교차점에 건설되는 입체 교차시설이다. 기존 분기점 안내는 표지와 노면 표식에 의존하였기에 분기부 안내가 명료하지 못한 경우 사고 유발 위험이 있었으나, 현재는 도색 기술의 발달에 힘입어 유도 도장이 적극적으로 도입되어 모든 분기점에 적용될 예정이다.

• 요금소 (Tollgate, TG)

  일반적으로는 톨게이트로도 불린다. 고속도로 통행요금을 징수하기 위해 설치된 시설물이다. 크게 구간요금을 징수하기 위해 노선 중간에 설치된 개방형과 시점과 종점의 운행거리 비례요금을 징수하기 위해 나들목 출입구에 설치된 폐쇄식으로 구분한다. 폐쇄식의 경우 고속도로 진입시 통행권을 뽑고, 종점에서 통행요금을 정산하는 방식을 오랜 기간동안 사용하였으나, 하이패스가 적극적으로 도입되었고 실제로 하이패스 이용객이 늘면서 점차적으로 요금소의 역할이 줄어들고 있다. 장기적으로는 모든 요금소에 카메라 및 센서를 사용한 스마트톨링을 도입하고, 요금소 자체를 철거하여 고속도로 진출입시 요금소에 정차하는 시간을 없앨 예정이다. 요금 납입은 하이패스 이용객의 경우 하이패스를, 이외의 경우 번호판 촬영 후 사후 지불을 목표로 하고 있다.

• 휴게소 (Service Area, SA)

  고속도로에 진입한 차량이 고속도로를 벗어나지 않고, 연료를 보충하거나 식사 및 휴식을 취할 수 있도록 고속도로 중간중간에 설치된 휴식공간이다. 법적으로는 거리 기준(최대 25 km)이 있긴 한데, 지켜지지 않아 사고 위험성 등을 이유로 비판의 대상이 되는 경우가 있다. 고속도로 주유소의 경우 일반적으로 비싸다는 인상이 있었고, 실제로도 주변보다 비싼 유가를 상정하는 것으로 언론의 비판을 받기도 했었다.

  지속적인 언론의 비판과 국정감사에서 국회의원들의 비판에 직면하였고, 2013년 이후 한국도로공사는 자사 브랜드인 EX-OIL을 휴게소 주유소에 도입하여 고속도로 바깥의 시판 유가보다 싸게 공급하려는 정책을 시행중이다.. 대체적으로 주변지역 시판유가보다 저렴한 유가를 산정하고 있으며, 민자고속도로 구간에 설치된 휴게소는 고속도로 운영사가 다르기 때문에 비교대상에서 제외한다. 이때문에 고속도로 주변 주유소들은 저렴한 고속도로 주유소와 가격경쟁이 되지 않는다면서 불만이 제기될 정도이다.

  건설이 완료되지 않았거나, 통행량이 예상보다 저조하여 휴게소 착공이 미뤄지는 경우에는 주차장과 편의점, 화장실 등 최소한의 시설만 갖춰놓고 임시로 개방한 간이휴게소도 존재한다. 고속도로 건설시 휴게소 부지도 미리 마련하기 때문에 장거리 운전자들에게 최소한의 휴식을 보장하기 위한 조치이다.

• 버스 정류장 (Bus Stop, BS)

  본선 버스 정류장은 고속도로를 경유하는 버스들이 나들목을 통해 일반도로로 나가지 않고 고속도로변에 설치된 간이 정류장을 통해 승객의 승하차를 취급하는 곳이다. 과거에는 고속도로에서 노선버스(주로 시외버스)가 활발히 정차하였으며, 그 시절 정류장이 남아있는 곳이 많다. 그러나 지금도 완전히 폐지된 것은 아니며, 수도권이나 부산권 등에 몇 개소는 여전히 활용되고 있다. 활용되지 않는 버스 정류장은 부지를 졸음쉼터로 전용하여 사용하는 경우가 흔하다.

• 졸음쉼터

  휴게소 간격이 넓어서 발생할 수 있는 졸음 운전을 방지하는 차원에서 휴게소와 휴게소 사이의 구간에 설치된 시설이다. 시민의 아이디어로 출발하였으며, 보통 도로변에 소규모 주차장과 간이 화장실, 자동판매기, 약간의 운동시설을 갖춘 경유가 대부분이지만, 편의점이나 푸드트럭을 갖춘 지점도 존재한다. 다만 기존 노선 등에는 기존 시설 등을 전용하거나 부지를 쥐어 짜내어 설치하는 경우가 대다수로, 진출입로가 매우 짧아 안전 위험성도 지적되고 있다.

기타 설비

• 중앙분리대

  고속으로 운행하는 차량들이 자칫 사고나 고장등으로 중앙선을 넘어가면 매우 위험하기 때문에 고속도로에는 중앙분리대가 필수적이다. 과거에는 중앙분리대에 간단한 화단을 설치한 경우도 있었으나, 관리의 번거로움 및 대향차의 조명 노출 등의 우려로 고정분리대 형태로 전환되었다. 최초에는 가드레일 등을 사용하는 구간도 있었으며, 낮은 콘크리트 중앙분리대에 대향차 조명 방지 그물망 등을 채용하기도 하였으나, 현재는 주로 승용차 높이와 비슷한 높이로 견고하게 제작된 콘크리트 중앙분리대가 설치된다. 물론 터널 진출입부 등 상행선과 하행선의 간격이 넓은 개소는 조경을 위해 화단을 꾸며놓은 곳도 존재한다. 최근에는 중앙분리대에 띠형 시선유도도장를 도색하여 시인성을 높이고 있다.

• 갓길, 길어깨 (한자어: 노견)

  통행차로 양측의 여유공간을 말한다. 특히 우측 여유공간을 갓길이라고 부르며, 비상 시 통행 혹은 고장차량의 대피(안전확보)를 위해 1개 차로 폭에 준하는 너비를 확보해두고 있다. 당연히 평상시에는 주행이 허용되지 않는다. 경우에 따라서는 출퇴근 시간대나 교통량이 폭증하는 연휴, 명절, 주말 시간대에 갓길을 일반 차선에 준하도록 개방하여 주행차로로 전환하는 가변차로제가 일부 구간에서 운용 중이다.

• 오르막 차로

  긴 오르막에서 대형 차량이 힘을 잃고 속도가 떨어질 때, 후속하는 차량이 추돌하지 않도록 저속 대형 차량을 위해 하나 더 내어주는 차로. 기존에는 하위차선 우측으로 별도의 차로를 확장하여 오르막 차로를 이용하려는 차량이 차선을 변경하는 방식이었으나, 2000년대 이후 설비가 변경되어 상위차로인 1차로 좌측으로 차로가 확장되는 형태로 바뀌어 차선을 따라 주행하면 자연스럽게 저속 차량이 하위 차로로 밀리면서 최외곽 차로가 오르막 차로가 되는 형태로 설치되는 추세이다. 오르막 차로 종점에서는 종전대로 오르막 차선이 하위차선에 합류하는 방식으로 유지된다.

• 긴급전화

  고속도로에서 교통사고 및 차량고장 발생시 한국도로공사 상황실에 연락하여 사고 신고 및 긴급 요청을 할 수 있는 전화기. 옥외에는 4km, 터널에는 250m 단위로 설치되어 있다. 휴대전화 보급으로 활용도는 크게 떨어지나 유사시를 대비해 계속 유지중이다.

시행 제도

통행 제한 및 금지 행위

도로교통법에 의거하여 총중량 40톤 혹은 축하중 10톤 이상의 차량은 통행이 제한된다. 또한 사고의 위험을 방지하기 위하여 고속도로 시설물의 규격보다 큰 차량, 화물 덮개를 제대로 결박하지 않은 차량, 적재 불량 등은 모두 통행이 제한되며 고속도로 순찰대나 한국도로공사 순찰차량이 매의 눈으로 감시한다. 또한 고속도로가 허용하는 최저속도에 못미치는 차량도 통행이 제한되며, 긴급목적 이외의 이륜차도 대한민국의 고속도로에는 진입이 불가능하다. 또한 고속도로에는 보행자의 출입 자체가 불가능하다.

부득이한 사유(차량의 고장, 천재지변이나 사변, 기타 비상상황)나 필요한 경우(주로 관리나 단속 목적)를 제외하고는 고속도로에서는 다음의 행위가 금지된다.

• 유턴 및 후진
• 지정된 장소 이외에서의 주정차행위
• 갓길의 통행
• 해당차량이 아닌 차량의 전용차로 주행
• 추월 차로에서의 지속적인 정속 주행

차로 규칙

대한민국 고속도로에는 지정 차로제가 시행중이다. 도로교통법에 의거하여 고속도로의 차선은 중앙분리대 기준으로 진행방향 왼쪽부터 1차로, 2차로 등등으로 상하위 차선이 적용되며, 지정차로의 운영은 다음과 같다.

• 버스전용차로

  고속도로를 이용하는 광역버스, 시외버스의 정시성을 보장하기 위해 버스전용차로를 운영한다. 9인승 이상(12인승 이하는 6명 이상 탑승) 차량들만 버스전용차로 통행이 허용된다. 평시에는 07시부터 21시까지 운영하며, 명절 연휴에는 연휴 전날부터 마지막날까지 07시부터 익일 오전 01시까지 운영된다. 버스전용차로 위반시 승용차는 범칙금 6만원, 승합차는 범칙금 7만원과 함께 공통적으로 벌점 30점이 부과된다.

  • 1995년부터 경부고속도로 일부 구간에 버스전용차로가 시행중이다. 평일에는 오산 나들목부터 한남대교 남단까지 44.8 km 구간에서 양방향 모두 시행되며, 토요일, 일요일, 공휴일은 신탄진 나들목에서 한남대교 남단까지 141 km 구간에서 시행한다.
  • 2017년 7월 29일부터 영동고속도로 신갈 분기점부터 여주 분기점까지 42.4 km 구간에 양방향 버스전용차로가 시범운영에 들어간다. 시범운영을 거쳐 2017년 10월 1일부터 시작하는 추석연휴에 본격적으로 도입된다. 이를 통해 영동선을 이용하는 강원도행 및 중부내륙선을 이용하는 영남행 대중교통의 정시성이 개선될 전망이다.
• 지정차로 규칙 (편도 3차선 이상)

  버스전용차로가 운용되는 구간이라면 중앙분리대와 맞닿은 버스차로는 빼고 계산한다. 상위 차로에서 운행할 수 있는 차량이 하위 차로로 내려가는 건 허용되지만, 하위 차로에서만 운행할 수 있는 차량은 추월 등의 예외를 제외하곤 상위 차로로 올라와선 안 된다.

  • 1차로: 차로를 앞지르는 추월차로. 앞지르기가 끝나면 원칙적으로는 2차로로 복귀하여야 한다. 1차로에서 최고속도 이하로 운행하는 차량들로 인해 사고유발이 잦아지는 추세여서 경찰은 지속적으로 1차로 주행차량에 대해 단속을 실시한다. 다만 지정체로 평균 속도가 80km/h 이하로 떨어진다면 지속 주행이 가능하다.
  • 왼쪽 차로 : 승용차, 승합차(26인승 미만)
  • 오른쪽 차로 : 대형승합차(26인승 이상), 화물차, 특수차, 건설기계. 편도 2차로의 환경에서는 높은 확률로 트럭간 추월로 인해 후속 차량들의 정체가 발생하는 경우가 흔하다. 특히 오르막 차선에서 이런 상황이 발생하면 말 그대로 트럭 뒤로는 헬게이트가 열린다.

통행요금

고속도로는 수혜자 부담 원칙을 적용하여 통행료를 징수하는 유료도로다.

• 계산 방법

  통행료 계산 방법은 크게 "폐쇄식 징수"(CTCS)와 "개방식 징수"(OTCS)로 구분한다. 간단히 요약하면 폐쇄식 징수는 진출입시 요금소를 반드시 통과하며 거리비례로 통행료를 부과하고, 개방식 징수는 요금소-요금소 구간단위로 징수하며 그 사이의 구간에서는 진출입이 자유롭다.

  • 폐쇄식 징수(Closed Toll Collection System)

    진출입시 반드시 요금소를 통과하며, 진입 요금소와 진출 요금소 사이의 거리를 계산하여 요금을 매긴다. 진입 지점부터 진출 지점까지 논스톱으로 주행하기 때문에 피로도가 적고 흐름이 원활하다. 민간투자고속도로 통과를 제외하면 요금소를 단 2번 통과하며, 예외를 포함하더라도 원톨링 시스탬 덕분에 4번 이상 통과하지 않는다.

  • 개방식 징수(Open Toll Collection System)

    본선 상에 일정 거리마다 요금소를 설치하고, 요금소를 통과할 때마다 고정된 통행료를 매긴다. 실제 진출입 지점에 상관없이 고정된 요금을 매기므로 실주행거리에 따라 다소 불합리할 수 있지만, 이런 구간은 대부분 지역 우회도로 역할을 겸하기 때문에 요금소-요금소 사이를 들락날락 하는 경우가 많고, 이러면 아예 요금을 매기지 않으므로 운영주체 입장에서 손해다.

• 차량 구분 기준

  차량 종별은 요금 산정의 기준이 된다. 원래 경차의 기준이 없었으나 경차 할인 혜택을 위해 따로 구별할 필요가 생기면서 '6종'을 부여했다가, 현재는 '1종(경차)'로 고쳤다. 고속도로 부하 분산을 위해 모든 사업용 화물차량은 심야시간대 할인이 주어진다.(최대 50%)

차종	분류기준	예시
1종	2축 차량, 윤폭 279.4mm이하	승용차 16인승 이하 승합차 2.5t미만 화물차
2종	2축 차량, 윤폭 279.4mm초과, 윤거 1,800mm이하	17-32인승 승합차 2.5t~5.5t 화물차
3종	2축 차량, 윤폭 279.4mm초과, 윤거 1,800mm초과	33인승 이상 승합차 5.5t~10t 화물차
4종	3축 차량	10t~20t 화물차 33인승 이상 승합차
5종	4축 이상 차량	20t 이상 화물차
1종(경차)	자동차관리법상 경차인 차량	경차

운영사

국비 노선

국비로 건설된 대다수의 고속도로는 공기업인 한국도로공사에서 운영 및 관리를 전담한다. 원칙적으로 도로법 제23조에서는 고속도로의 관리청을 국토교통부 장관으로 명시하고 있지만, 동법 112조의 1항에 근거하여 국토교통부 장관이 한국도로공사에 권한을 위임한 형태로 사실상 고속도로 관리주체는 한국도로공사로 명시되어있다.

민자 노선

이와 관련한 내용은 민간투자고속도로#현황에서 볼 수 있습니다.

고속도로 건설에는 막대한 건설비가 요구되기 때문에 대부분의 민자 노선들은 여러 개의 사기업이 컨소시엄을 구성하여 건설비를 투자하고, 자신들이 건설한 고속도로에 대한 운영 및 관리를 담당한다. 대한민국에 건설된 민자 노선들은 건설 후 소유자는 국가이지만, 30년간 운영주체인 사기업에게 임대하는 형식으로 임대기간동안 발생하는 통행료 수익을 민간 사업자가 가져가는 구조이다.

같이 보기

• 다른나라의 고속도로

기타

• 제한속도 상향 문제

  자동차의 성능이 나날이 발전함에 따라, 현행 고속도로의 최고속도인 100 km/h나 110 km/h가 지나치게 낮게 설정된게 아니냐는 여론이 형성되고 있으며, 언론이나 자동차 관련 커뮤니티에서도 지속적으로 언급되기도 하는 등 상당히 공론화된 주제이다. 이미 1970년대 후반부터 고속도로의 설계속도는 120 km/h를 기준으로 두고 있었고, 2015년 건설에 들어간 세종포천고속도로의 본선구간인 세종 ~ 서울 구간은 설계속도 140 km/h로 상향을 검토하는 등, 노선의 선형이 고속주행에 최적화되는 추세이다. 선형이 개선되어 제한속도 상향에 대한 민원이나 언론보도가 지속적으로 나오고 있지만, 주무부서인 경찰청이나 국토교통부, 시민단체와 보험사들은 과속으로 인한 교통사고 치사율 등을 문제삼으면서 제한속도 상향에 부정적인 입장을 견지하고 있다.

• 이륜차 통행제한

  이와 관련한 주제는 오토바이 고속도로 통행규정에서 다룹니다.

  현행 도로교통법에 따라 고속도로는 모두 자동차전용도로에 속하므로, 이륜차는 긴급자동차로 지정된 차량 이외에는 고속도로 통행이 금지된다. 본 제한은 1972년 6월에 내무부 고시로 삼륜자동차의 제한과 함께 시작되었으며, 현재는 자동차전용도로까지 확장되어 도로교통법 제63조에 명시되어 있다. 본 제한의 근거가 되는 법은 1991년 12월 14일에 긴급자동차 이외의 이륜차는 자동차전용도로의 통행을 금지하는 것으로 법이 개정되었고 1992년 3월 15일에 시행되어 현재에 이르고 있다.(당시의 도로교통법 제58조) 해외에서는 이륜차 통행을 시켜주는 국가도 많아 제한속도 상향만큼이나 꾸준하게 거론되는 주제이다.

각주

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