편집토론기록

서울양양고속도로

(서울춘천고속도로에서 넘어옴)
서울양양고속도로
Korea Expressway No.60.svg
60 Seoul-Yangyang.svg
서울춘천고속도로 노선도
도로 정보
기점 강일 나들목 (서울특별시 강동구 고덕동)
종점 양양 나들목 (강원특별자치도 양양군 서면)
연장 150.20 km
개통일 2009년 7월 15일
관할 한국도로공사(동홍천~양양)
서울춘천고속도로(서울~춘천)

서울~춘천간 민자고속도로와 동홍천~양양간 국비 고속도로가 혼합된 형태의 동서축 고속도로 노선이다. 이 노선의 개통으로 서울에서 춘천, 속초 등 강원특별자치도 내륙 및 동북부 해안지역의 접근성이 향상되었으며, 많은 행락객들을 끌어모으고 있다.

연혁[편집 | 원본 편집]

노선 정보[편집 | 원본 편집]

서울~춘천[편집 | 원본 편집]

기점인 강일 나들목에서 춘천 분기점까지 약 62 km 구간은 서울춘천고속도로라는 명칭으로 개통된 민자운영 노선이다. 현대산업개발이 주사업자이며, 이전에 건설하여 개통한 중앙고속도로 민자구간인 동대구 분기점~대동 분기점 구간(흔히 신대구부산고속도로라 부르는 노선)의 브랜드인 I'Way를 적용하였다. 이 구간의 개통으로 서울과 춘천을 오가는 시간은 불과 38분 정도로 줄었다.[1] 그러나 개통 이후 홍보문구에서 내세운 38분이라는 시간은 현실성이 매우 떨어져 과장광고라는 비아냥을 듣게 되었다. 자세한 내용은 문제점 항목 참조.

I Love WAY 광고

개통 직전, 민자구간 운영사인 서울춘천고속도로는 이를 홍보하기 위해 영동고속도로에서 기어가던 거북이가 서울춘천고속도로에서 전력 질주하는 공격적인 광고를 방영하기도 했다.[2] 험준한 서울~춘천 사이에 위치한 험준한 산악구간을 통과하면서도 터널과 교량 위주로 건설하여 선형은 상당히 우수한 편이나, 겨울철에는 교량의 결빙에 주의를 해야하며, 터널 내부에서 금지된 차선 변경을 무리하게 시도하다가 대형 교통사고가 자주 발생하니 각별히 조심해야 한다.

동홍천~양양[편집 | 원본 편집]

강원도 중북부 내륙지역을 관통하는 동홍천~양양 구간은 국비 노선이다. 국내 최장 도로터널인 인제양양터널을 포함한 다수의 터널들로 도배된 구간이다. 태백산맥 등 고도가 높은 산악지형을 터널위주로 건설하여 고속주행에 적합한 선형을 갖추었으며, 난공사 구간이 많은 특성상 서울~춘천 구간이 개통한지 8년 가량이 흐른 2017년에 모든 구간이 개통했다. 개통 이후 서울에서 양양까지의 이동 거리가 종전에 국도를 이용할 때보다 25.20 Km 가량 줄어들었고, 주행시간도 종전의 2시간 10분대에서 1시간 30분대로 단축되었다. 그러나 서울~춘천간 구간이 홍보에서 내세웠던 38분의 소요시간이 현실성이 떨어지는 것과 마찬가지로 소요시간 1시간 30분대라는 홍보 역시 현실성이 매우 떨어진다.

현황[편집 | 원본 편집]

차로수 및 제한속도[편집 | 원본 편집]

  • 범례 : ▲ / 일반차로, ▲ / 버스전용차로, ▲ / 가변차로
구간 차로수 제한속도
(Km/h)
시점 종점 양양 방향 서울 방향
강일 미사 ▼▼▼▼ ▲▲▲▲ 80
미사 덕소삼패 ▼▼▼ ▲▲▲
덕소삼패 월문 3터널 ▼▼▼ ▲▲▲ 100
월문 3터널 서종 ▼▼▼ ▲▲▲
서종 양양 분기점 ▼▼ ▲▲
양양 분기점 양양 ▼ ▲

시설물[편집 | 원본 편집]

  • 범례 : ● / 진출입, ▶ / 진입 전용, ◀ / 진출 전용, ｜ / 진출입 불가능
  • ■: 미사대로 중첩 구간
  • ■: 민자운영 구간
  • 동홍천~양양 구간 거리정보는 국토교통부 노선거리표 미등재로 인해 생략
번호 명칭 구간 거리
(Km)		 누적 거리
(Km)		 접속 도로 진출입 정보
양양 방향 서울 방향
▲ 올림픽대로 개화 방면 직결
강일 0.00 100 서울외곽순환고속도로
미사대로 중첩 시점 		● ●
선동 0.96 0.96 미사강변대로 ● ●
미사 0.96 1.92 미사대로 중첩 종점 ● ▶
1 덕소삼패 2.03 3.95 6번 국도 ● ●
TG 남양주 요금소 - -
2 화도 10.91 14.86 46번 국도 ● ●
3 서종 5.30 20.16 86번 국가지원지방도 ● ●
4 설악 12.88 33.04 37번 국도 ● ●
SA 가평 휴게소 - - ● ●
5 강촌 14.20 47.24 403번 지방도 ● ●
6 남춘천 9.03 56.27 국도지원70번 지방도 ● ●
7 조양 5.50 61.77 5번 국도 ◀ ▶
8 춘천 분기점 0.44 62.21 55 중앙고속도로 ● ●
9 동홍천 16.23 78.44 44번 국도 ● ●
SA 홍천 휴게소 - - ● ●
10 내촌 44번 국도 ● ●
11
SA 		인제
내린천 휴게소[3] 		31번 국도 ● ●
12 서양양 56번 국도 ◀ ▶
13 양양 분기점 65 동해고속도로 ● ●
14 양양 44번 국도 ● ●

문제점[편집 | 원본 편집]

헬게이트[편집 | 원본 편집]

앞서 언급한 서울~춘천간 38분이라는 홍보는 개통 후 바로 현실성이 없는 과장광고에 가깝다는 사실이 드러났다. 그도 그럴것이 이 노선이 개통하기 전 서울에서 춘천까지 도로교통은 6번 국도과 46번 국도을 주로 경유하는 경춘로에 몰렸었고, 경춘선의 경우 2010년 12월 21일 이전에는 청량리에서 춘천까지 무궁화호가 투입되었지만, 구불구불한 산악철도의 선형으로 인해 소요시간이 상당했고, 단선인 관계상 열차 운행 횟수도 제한적이었다. 12월 21일 이후로는 복선전철화가 완료되었고, 수도권 전철 경춘선 및 준고속 열차인 ITX-청춘 등이 투입되어 1시간대의 운행시간을 보여주고 있지만, 수요에 비해 전체적인 열차의 운행횟수가 적은 편[4]으로 여전히 도로 의존도가 높은 상황이다. 도로와 철도의 용량을 아득히 넘어서는 해당 구간의 수요는 왕복 4차선의 고속도로가 개통했다고 해서 크게 달라지진 않아서 여전히 엄청난 교통지옥이 펼쳐지는 것. 병목을 유발하는 남양주 요금소~서종 나들목 사이에는 가변차로를 설치하여 왕복 6차선으로 운영하고 있다. 다만 원래 4차로였던 구간의 차로 폭을 좁히고 갓길을 최대한 쥐어짜서 가변차로를 만들었기 때문에 승용차만 가변차로 통행이 허용되며, 터널 내부는 가변차로 폭이 매우 협소하여 주의가 필요. 애초에 수요를 정확히 예측했다면 서울~춘천 구간은 왕복 6차선급으로 건설했어야 했다.

동홍천~양양 구간이 개통하기 이전에도 기존 영동고속도로로 우회하여 속초시 등지로 이동하려는 수요 대부분이 서울~춘천 구간에 흡수되었다. 동홍천 나들목이 개통한 이후 44번 국도을 경유, 인제 부근에서 미시령터널을 거쳐 곧바로 설악산이나 속초로 진입하는 루트가 개척되면서 통행량이 더욱 증가하였다. 즉 기존 경춘로의 수요가 흡수되면서 그렇지 않아도 헬게이트가 열린 서울~춘천 구간에 동해안으로 이동하는 수요까지 겹쳐졌고, 춘천 분기점에서 중앙고속도로의 교통량까지 겹쳐지며 엄청난 혼란이 벌어지는 것. 주말이나 연휴가 시작하는 시간대에는 서울에서 춘천까지 심하면 6시간 가까이 소요될 정도로 거대한 주차장으로 변모하며, 반대로 주말이나 연휴가 끝나고 귀경객들이 몰리는 시간대에는 춘천에서 서울까지 기나긴 거북이 걸음이 이어진다. 그만큼 구간 수요가 엄청난 수준이며, 홍보에서 강조한 서울~춘천 38분이라는 시간은 결국 수요가 줄어드는 평일 낮시간대에 국한되는 것.

게다가 동홍천~양양 구간이 개통한 이후, 서울~양양 1시간 30분대라는 홍보 역시 통행량이 적어지는 평일이나 심야 시간대에 국한된 이야기고, 결국 이 노선의 주된 수요가 발생하는 주말이나 연휴기간에는 서울~춘천 구간의 헬게이트로 인해 기본적으로 5시간 가량 소요된다고 생각하자. 이는 개통 후 처음 맞이한 주말인 2017년 7월 1일부터 증명된 불편한 진실이다.[5] 결국 기존 헬게이트인 서울~춘천 구간에 속초나 양양 등 동해안 관광지로 이동하려는 수요가 대폭 몰려들어 나날이 교통정체는 심화되는 상황이다. 교통정체가 심각한 시간대에 속초나 설악산 등지로 이동할 계획이라면 차라리 기존 루트인 동홍천 나들목 진출~44번 국도~미시령터널~속초 경로를 이용하는 것이 속편할 정도.

서울양양고속도로 전구간 개통 이후 더욱 심각해진 교통정체를 해소하고자 주된 정체 유발구간인 서울~춘천 구간의 수요 분산을 위한 가칭 제2경춘국도의 건설요구가 춘천 지역을 중심으로 높아지고 있다.[6] 기존 경춘로 구간은 자동차전용도로가 아닌 일반국도라서 곳곳에 평면교차로와 신호등이 존재하여 고속주행이 어렵고, 이 때문에 고속도로의 통행량 분산에 큰 효과가 없는 상황. 따라서 제2경춘국도는 평면교차로가 없는 고속화된 자동차전용도로급으로 건설되어야 한다는 것이 해당지역의 요구이다. 국토부는 민자사업 특성상 통행량이 분산되면 감소한 수요만큼 세금으로 손실을 보전하는 계약 때문에 제2경춘국도 건설에 난색을 표하고 있다.하지만 제2경춘국도도 민자사업으로 추진하면 어떨까?

통행요금 문제[편집 | 원본 편집]

서울~춘천 구간은 민자운영 특성상 비싼 통행요금(6,800원)이 부과되며 종점인 양양까지 쭉 달릴경우 국비 노선 요금인 4,900원이 합산되어 총 11,700원의 통행료가 책정된다. 즉 민자구간의 요율이 국비노선에 비해 약 1.7배 가량 높게 책정된 탓에 전체적인 통행요금이 높아진 것. 상술한 서울~춘천 구간의 헬게이트와 시너지를 일으켜 교통정체로 시간은 시간대로 낭비하면서도 비싼 통행료까지 부과되니 해당 구간을 이용하는 운전자들의 불만은 엄청난 수준. 더욱이 동홍천~양양 구간의 개통으로 더욱 교통체증이 심각해지면서 민자구간의 통행요금에 대한 비판이 높아졌고, 민자구간 통행요금 인하에 대한 목소리 또한 높아지고 있다.[7]

불편한 접근성[편집 | 원본 편집]

산악지형을 주로 통과하는 노선 특성상 나들목이 주된 수요처와 동떨어진 위치에 설치된 경우가 많아 운전자들을 혼란에 빠트리는 경우가 많다. 대표적으로 서울~춘천 사이에는 서종 나들목[8] 및 강촌 나들목[9]의 접급성이 떨어지는 편이고, 동홍천~양양 사이에는 워낙 인구가 적은 지역 특성 및 터널 위주로 건설된 구간 특성상 나들목의 숫자 자체도 적을 뿐만 아니라 인제 나들목의 경우 인제군청에서 무려 38 km나 떨어진 위치에 나들목이 설치되어 있다.

답 안나오는 내린천 휴게소[편집 | 원본 편집]

내린천 휴게소는 인제 나들목 진입로 상공에 지어진 휴게소로 국내에서 처음으로 개통된 고속도로 상공형 휴게소로 상행/하행 양방향에서 동시에 진입이 가능한 구조로 되어있다. 문제는 교통량 대비 휴게소의 주차면수가 턱없이 부족해서 주말마다 휴게소 진입로가 북새통을 이루어 휴게소 진입 자체가 불가능한 상황이 자주 발생한다. 게다가 지하수 고갈로 물조차 제대로 나오지 않는 황당한 문제도 발생했다.[10]

또한 인제 나들목과 진출입로를 공유하는 구조가 너무 복잡해서 운전자들 사이에서 뫼비우스의 띠라는 소리가 나올 정도로 혼란을 부추기며, 이로 인한 사고 위험성이 상존하는데다 자칫하면 인제 나들목으로 빠져나가게 되는 상황까지 벌어지게 된다. 그렇다고 이 휴게소를 건너뛰고 그냥 주행하자니 다음 휴게소는 사실상 없는 상황이며[11] 내린천 휴게소를 지나친 이후 구간은 갓길 주차도 불가능한 터널구간의 연속, 즉 졸음쉼터조차 없으므로 화장실이 급하다면 지옥을 맛볼 수도 있다.[12] 반대방향인 서울방향도 마찬가지인데 인제양양터널을 비롯한 각종 터널들의 연속구간을 한참 달려서 빠져나온 뒤 첫 휴게소가 여기인데 진입로부터 꽉꽉 막혀버리면 다음 휴게소는 여기서 30km이상 떨어진 홍천 휴게소를 이용해야 하거나 거의 80km가까이 떨어진 가평 휴게소를 이용해야 하는데 중간에 급한 상황이 벌어진다면 이쪽 방향에서도 마찬가지로 헬게이트를 구경할 수 있게 된다.

이야깃거리[편집 | 원본 편집]

국내 최장 도로터널
인제양양터널은 서울양양고속도로의 동홍천 나들목과 양양 분기점사이에 있는 총 연장 10,965 m 규모의 터널로, 국내 최장이자 세계에서 11번째로 긴 도로터널로, 2012년 9월 26일 관통되었다. 해당 구간은 2017년 6월 30일에 개통되었다. 종전까지는 동해고속도로 양북1터널이 총연장 7.5 km로 가장 길었다. [13]
크루즈 VS 페라리
발산 2터널 입구 부근에서 1차로를 주행중이던 크루즈 차량이 갑작스럽게 2차로로 차선 변경을 시도하던중 후방에서 다가오던 페라리 488의 측면을 충돌하는 사고가 발생하여 차덕후들의 관심은 물론이고 피해를 입은 페라리의 차량가액만 3억원을 넘기는 것으로 밝혀진 대형사고[14]인 덕분에 언론에도 크게 보도되었다.[15] 블랙박스 영상은 사고를 일으킨 크루즈 운전자가 공개한 것으로, 애초에 차선 변경이 금지되는 실선 구간에서 불법으로 차선을 바꾸다 사고를 유발하였다는 비판이 주로 제기되었고, 2차로에서 페라리가 200 km/h를 넘기는 과속을 하였다는 주장이 제기되어 갑론을박이 벌어지기도 했다.[16] 사고를 당한 페라리를 전손처리 하는 경우[17] 차량가액만 3억 8천만원을 넘길 것으로 예상되었다. 만약 크루즈 운전자가 들어놓은 보험의 대물한도가 2억원이라면 나머지 금액을 자가부담하는 상황을 걱정하는 의견이 나오기도 했다.[18]

주행 영상[편집 | 원본 편집]

서울~춘천 구간 주행영상


동홍천~양양 구간 주행영상

각주

  1. ↑ 서울~춘천 고속도로 오늘 개통 , 《노컷뉴스》 2009년 7월 15일
  2. ↑ 신대구부산고속도로도 마찬가지로 경부고속도로여, 허리를 펴라라는 공격적인 캐치프레이즈를 내건 광고를 방영했다.
  3. ↑ 인제 나들목과 진출입로 공유
  4. ↑ 수도권 전철 경춘선은 곧바로 서울 도심으로 연결되는 노선이 아니며, 일부 중첩되는 경원선, 중앙선 구간의 선로용량 문제가 겹쳐져서 운행횟수도 늘어나기 어려운 상황.
  5. ↑ 물거품 된 '90분의 꿈'...꽉 막힌 서울~양양고속도로, YTN, 2017년 7월 1일
  6. ↑ 통행 폭증 ‘제2경춘국도’ 착공 시급” , 강원도민일보, 2017년 7월 26일
  7. ↑ 황영철 의원 "서울∼춘천 민자구간 통행료 전국 5번째로 비싸", 연합뉴스, 2017년 7월 30일
  8. ↑ 서종면사무소까지 자동차로 약 10분거리
  9. ↑ 강촌역까지 약 20분 거리
  10. ↑ 내린천 휴게소 ‘물 부족’ 현상…주말 동서고속도로 이용객 큰 불편, 서울신문, 2017년 7월 3일
  11. ↑ 속초방향으로는 아예 없고 동해방향으로 양양 임시휴게소가 있는데 하조대 이남으로 갈 것이라면 차라리 영동고속도로를 타는게 낫다
  12. ↑ 터널을 다 지난 다음 양양졸음쉼터 하나가 있긴 하다
  13. ↑ 국내최장 '인제터널' 굴착완료…세계11위 도로터널, 《머니투데이》 2012년 9월 25일
  14. ↑ 인명피해로 인한 대형사고가 아니라 어지간한 집 한채 가격인 페라리가 박살났다는 임팩트 덕분에 대형사고로 보는 것.
  15. ↑ 3억 원 넘는 춘천 페라리 교통사고...블랙박스 공개, YTN, 2017년 4월 4일
  16. ↑ 춘천 페라리 교통사고, 블랙박스 영상에 '갑론을박'… "크루즈 운전자 잘못" vs "페라리 운전자 잘못", 이뉴스투데이, 2017년 4월 5일
  17. ↑ 크루즈의 1차 충돌로 페라리가 스핀하면서 1차로를 가로질러 터널벽에 충돌후 2차로로 튕겨져 나왔다. 그리고 곧바로 엔진이 위치한 후방을 크루즈가 2차 충돌하였기 때문에 사실상 폐차 수준으로 판단하는 의견이 대다수였다.
  18. ↑ 블랙박스 영상을 보면 페라리가 1차 충격으로 스핀하는 과정에서 1차로 전방에 주행중이던 아반떼의 후미를 추돌하는 장면이 나온다. 결과적으로 크루즈 운전자는 페라리는 물론이고 아반떼의 피해까지 보상해야 할 상황임을 알 수 있다.
대한민국 대한민국의 고속도로 목록
남북 1 경부 15 서해안 17 평택파주
익산평택 		25 호남
논산천안 		27 순천완주 29 세종포천
35 통영대전
중부 		37 제2중부 45 중부내륙 55 중앙 65 동해
동서 10 남해 12 무안광주
광주대구 		14 함양울산 16 울산 20 새만금포항 30 서산영덕
32 아산청주 40 평택제천 50 영동 52 광주원주 60 서울양양
순환 100 수도권제1순환 300 대전남부순환 400 수도권제2순환 500 광주외곽순환 600 부산외곽순환 700 대구외곽순환
지선 102 남해제1지선 104 남해제2지선 105 남해제3지선 110 인천대교
제2경인 		120 경인 130 인천국제공항
151 서천공주 153 평택시흥 173 익산평택지선 171 오산화성
용인서울 		202
204 새만금포항지선 		251 호남지선
253 고창담양 255 강진광주 292 세종포천 오송지선 301 상주영천 451 중부내륙지선 551 중앙지선
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