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서울 지하철 1호선

Otstn1010 (토론 | 기여)님의 2019년 6월 16일 (일) 01:14 판 (사명변경 반영)
수도권 전철 노선
1 2 3 4 5 6 7 8 9 공항 인천1 인천2
경의중앙 경춘 수인분당 신분당 경강 서해 우이 신림 의정부 용인 김포
{{{이름}}}
화서역으로 진입하는 K416 열차
나라 대한민국
종류 광역철도 운행 계통
영업거리 200.6 km
역 수 98
운영자 한국철도공사
서울교통공사
개통일 1974년 8월 15일
궤간 1,435 mm (표준궤)

틀:수도권 1호선 틀


수도권 전철 1호선
首都圈電鐵 一號線
Seoul Metropolitan Subway Line 1
대한민국 수도권 최초, 최대, 최장의 광역전철


개요

1974년 8월에 개통된 국내 최초 지하철 및 광역철도 노선.

서울 지하철 1호선 (별칭 종로선)과 경원선의 일부, 경인선의 전 구간, 경부선과 장항선의 일부 구간을 다니는 수도권 전철 노선이다. 총 연장만 200 km에 달하는 크고 아름다운 노선이며, 색깔은 남색. 최초의 수도권 전철이자, 수도권 서민들의 희로애락을 같이 한 노선이다.

지하철 구간은 서울교통공사가 운영하며, 이외의 구간은 코레일이 운영한다. 통행방식은 전 구간이 좌측통행이다.

경부선 구간의 경우 과거 운행되던 경부 · 장항선 비둘기호의 역할을, 경원선 구간의 경우 과거 운행되던 경원선 비둘기호 및 통근열차의 역할을 물려받아 운행되고 있다. 경인선 구간의 경우 개화기부터 형성되기 시작한 경인간의 도시권화와 맞물려, 개통 초기부터 광역철도의 역할을 수행하기 시작했다.

개통 연혁

노선 연장

  • 소요산역 이북으로 2019년 연천까지 연장이 예정되어 있다. 단 기존 연장이 복선 전철화, 복복선 전철화 등으로 이루어진 것에 반해, 동두천 ~ 연천 구간은 단선 전철화를 기반으로 운행될 예정이다.
  • 아산시는 신창역에서 4 km 정도 떨어진 도고온천역까지의 연장을 요구하고 있으나 타당성이 떨어지는 관계로 구상 단계에만 머물러 있다. 신창역까지의 연장도 인상선 및 주박선 설치 공간이 온양온천역에 부족해 연장한 것이다.
  • 세종시(옛 연기군 조치원면) 방면 혹은 그 이상으로 청주공항 연장을 추진한다는 소문이 있었지만 코레일 측은 복복선화 등으로 누리로급을 운행하는 계획이었지, 광역전철 운행을 전제로 하고 있지는 않다고 밝혔다.
    • 다만, 수원-천안 복복선 전철화 당시 계획상으로는 천안에서 장항선 방면의 계통과 경부선 방면의 계통이 분리되고, 경부선 방면 계통은 천안 남부까지 지난 뒤 종착시킬 예정이었다. 차량기지도 경부선 방면에 지어질 예정이었던 부분. 다만 이게 IMF 크리를 먹고 계획이 틀어져서 경부선 방면 지선은 날라갔으며, 장항선 지선만이 당시 계획상 신천안역에서 더 지나 온양온천역과 신창역까지 계획이 잡히게 된 것이다.
  • 앞으로 홍성군(충남도청 소재지)까지 연장될 계획이 있음

노선색 통합

본래 지하 구간에 한해 노선색이 빨간색이고, 지상 구간을 국철이라 칭하며 노선색을 남색으로 했었다. 하지만 노선 색깔이 서로 다르다보니 2002년 한일 월드컵을 준비하면서 외국인에게 혼동을 줄 수 있다는 이유 등이 꼽혀, 2000년의 노선 개편 때, 1호선의 노선색을 국철 색깔이었던 남색으로 통합했다. 하지만 서울교통공사 열차 외관은 여전히 빨간색으로 래핑되어 있으며, 코레일 역시 차량 도색에 빨간색을 사용하고 있다. 특히 코레일 열차들은 출입문의 도색을 상단은 빨간색, 하단은 남색으로 처리한 사각형 도색을 적용하여 이른바 자석 도색이라 불리고 있다. 이 자석 도색은 다른 광역전철 차량들에도 공통적으로 적용되어 3호선은 주황-남색, 4호선은 파랑-남색, 분당선은 노랑-남색 등으로 조합된다.

운행 차량

  • 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차[1] (6편성)
  • 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 (10편성)
  • 코레일 1000호대 전동차[2] (31편성)
  • 코레일 311000호대 전동차[3] (103편성)
  • 코레일 319000호대 전동차 - 광명국제공항철도 영등포역 ~ 광명역 셔틀 (4편성)

운행 환경

여러 노선을 직결하며 다녀 지연에 취약하다. 게다가 지상 구간을 달리다보니 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다. 저항제어 차량의 경우 구조상 추위에 약하다보니 고장이 잦기도 하고, 눈이나 비가 오면 점착력이 떨어져 미끄러지는 관계로 운행 지연이 잦을 수 밖에 없다. 그래도 현재 인천 및 경기 서남부 주민들의 주된 출퇴근 루트.

지하구간의 경우 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 좁다. 게다가 안 그래도 좁은 승강장이 칙칙한 분위기덕에 더 작아 보인다. 몇몇역은 리모델링하면서 좀 나아졌지만, 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 1970년대 당시 일본의 시공을 받아들였고, 이 정도로 승객이 늘어날지 예상을 못한데다가, 당시 5호선 계획이 복복선으로 지나던지라 여유 공간을 둘 수 없었기 때문. 특히 동대문역과 동묘앞역[4]을 비교하면 차이가 확 난다.

지상 구간은 교류이고 지하 구간은 직류이기 때문에, 교류 구간과 직류 구간 사이(남영-지하 서울역, 지하 청량리-회기)에 절연구간이 있다.

내진설계법이 만들어지기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어 있지 않다. 사실 1호선부터 4호선까지는 1980년대 지어진 노선이다보니 내진설계가 안 되어 있는 부분이 많다. 대신 1990년대 이후 지어진 노선들은 법 제정 이후 생겼기에 내진설계가 잘 되어 있다. 지상역이 많은 특성상 스크린도어 설치가 다른 노선에 비해 늦게 진행되는 편이며, 아직도 수요 저조 혹은 예산 문제로 스크린도어가 설치되지 않은 역들이 많다. 이로인해 취객이나 보행실수로 승강장에서 추락하는 사고 혹은 자살시도가 많은 불명예를 가지고 있다.

수도권 전철 1호선은 서울교통공사소속 전동차와 코레일 소속 전동차가 노선을 공유하는데, 양사 협약에 의해 급행열차는 광역철도본부가 존재하는 코레일에서 전담하며, 완행열차에 한해 서울교통공사 소속 전동차가 코레일과 공동운행한다. 서울교통공사 전동차는 경인선 구간 인천~의정부/양주 구간을, 경부선 구간 광운대/청량리~병점/서동탄 구간을 운행하도록 협약을 맺었으며, 코레일의 파업등 특수한 사정이 생기더라도 협약구간을 벗어나는 운행은 찾아보기 어렵다. 내구연한 만료로 구형 전동차를 대거 폐차하고 신차를 도입하는 코레일과 다르게, 서울교통공사는 1호선 차량들에 대한 마개조를 통해 끈질긴 생명력을 보여주기로 유명하다. 서울교통공사 소속 저항제어 계열 전동차는 전두부를 VVVF와 유사하게 바꾸는 리모델링을 하였으나, 객실 내부는 70~80년대 전동차의 구조를 찾아볼 수 있으며, 여전히 낙창식 창문을 찾아볼 수 있다.

운행구간이 길다보니 차내에서 물건을 파는 잡상인, 구걸하는 사람이나 특정 종교를 홍보하는 전도자들을 타노선에 비해 흔하게 접할 수 있다. 또한 장항선 연장으로 온양온천역 등 관광지를 이용하려는 노인 승객[5]도 많은 편.

세부 운행 계통

세부 운행 계통은 열차번호 단위로 보통 정리된다. 열차번호의 기준은 (모든 경우는 아니지만) 주로 하행 방향의 종착역이 기준으로 잡혀있다.

계통 편수 · 간격[6] 소요산 양주 의정부 광운대 청량리 용산 영등포 동인천
광명		 인천
서동탄		 천안 신창
완행 소요산–인천 30분 간격 (시간당 2회)
완행 양주–인천 30분 간격 (시간당 2회)
완행 의정부–인천 30분 간격 (시간당 2회)
완행 광운대–서동탄 20분 간격 (시간당 3회)
완행 청량리–천안 40분 간격 (시간당 1.5회)
완행 청량리–신창 40분 간격 (시간당 1.5회)
완행 영등포–광명 불규칙 (시간당 약 1회)
급행 용산–동인천 약 25분 간격 (시간당 약 2회)
급행 용산–천안 불규칙 (시간당 약 1회)
특급 용산–동인천 약 60분 간격 (시간당 약 1회)
완행 [소요산 - 인천][7]
경원·경인선 계통. 가장 대표적이며 편수가 가장 많은 계통 중 하나이다. 의정부역 · 양주역 · 소요산역 - 인천역 사이의 역들에 모두 정차한다. 일부 편의 경우 광운대역이나 동두천역에서 시종착한다. 또, 새벽, 심야 시간대 일부 열차나 입출고 차량(특히 구로역)에 대해서는 중간역 시종착편도 설정되어 있으며, 막차 시간의 차이로 서울교통공사 구간만 운행하는 편도 일부 존재한다. 평시 기준 의정부 ~ 인천이 다 합쳐 시간당 8회, 양주 ~ 의정부가 시간당 4회, 소요산 ~ 양주가 시간당 2회 운행된다.
완행 [광운대 - 서동탄]
경부선 계통. 최초 경부선이 개통했을 때는 청량리 - 수원 구간을 운행했으며 복선 운행이었기에 40분 간격으로 운행되는 등, 반쯤 버려진 노선 취급을 받았었으나, 7호선 부천 구간 개통 이후 점점 더 지분율을 높이고 있다. 2005년 말까지는 천안 계통과 같은 세부 계통을 가지고 있었으나, 경원선 용산 - 성북 계통의 운행 분리와 함께, 병점 발착 열차가 청량리역에서 광운대역으로 연장됨에 따라[8] 세부 계통 분리가 이루어지기 시작했으며, 이후 서동탄 방면 지선인 병점기지선이 여객 영업을 시작하면서 완전히 분리되었다. 광운대역부터 서동탄역 사이의 역들에 모두 정차한다. 입출고 열차들의 경우에는 서동탄에서 시종착하는게 불가능해, 병점 시종착으로 운행된다. 평시 기준 시간당 3회 운행된다.
완행 [청량리 - 신창][9]
경부·장항선 계통. 청량리역부터 신창역 사이의 역들에 모두 정차한다. 2005년 천안 연장으로 생긴 계통으로, 2008년 신창까지 연장되면서 현재의 모습을 갖추게 되었다. 열차의 반 정도는 천안역에서 시종착하며, 반 정도만이 신창역까지 운행된다. 일부 시간대에 대해서는 운용 편의성등을 위해 광운대까지 운행되는 경우도 생기지만, 기본적으로는 청량리 발착이 대부분이다. 평시 기준 시간당 3회 운행된다. 그 중 절반(40분 간격)이 천안 종착이며, 나머지 절반(40분 간격)이 신창 종착 열차.
완행 [영등포 - 광명]
흔히 광명셔틀이라 불리며, KTX 광명역의 좋지 않은 접근성으로 인하여 탄생한 계통이다. 영등포역 - 광명역 사이의 역들에 모두 정차하며, 요일에 상관없이 하루 상하행 각각 10편성씩 운행된다. 도입 초기에는 용산역부터 광명역 구간에10량짜리 풀스펙 전동차를 투입하였으나, 서울시내에서 광명으로 이동하는 수요가 나올리 만무하여 텅텅 빈 상태로 운행하였으며, 진정한 공기수송의 진가를 발휘했었으나 2008년 12월 1일부터 4량 1편성, 운행구간도 영등포로 단축되었으며, 2014년까지는 시간당 1~2편 정도 운행되던 것이, 최근에는 금천구청역 및 경부선의 처리 용량 부족으로 인해 대폭 감편되었으며, 시각표를 보고 타지 않으면 안 될 수준으로 운행되고 있다. 일반 승객들에게 존재감은 미약하지만 엄연히 KTX 아래 위치한 등급을 부여받아 지연등 특수한 상황에서 운전정리시 KTX 다음으로 우선순위를 부여받는다. 간선 급행인 ITX-새마을이나 무궁화호, 누리로보다 먼저 통과할 수 있는 등급이다. 출근시간대 운좋게 광명셔틀을 탈 수 있다면 영등포~금천구청역 구간만큼은 붐비는 완행열차와는 달리 여유있는 좌석을 즐길 수 있을 것이다.
급행 [소요산 - 인천]
경원선 구간 급행. 구간급행격으로, 광운대 이북 경원선 구간에서만 급행으로 운행되며, 광운대부터 인천까지는 완행과 동일하게 운행된다. 출근 시간대에만 운행하며, 정차역은 소요산역 - 동두천역 - 동두천중앙역 - 덕정역 - 양주역 - 의정부역 - 도봉산역 - 창동역 - 광운대역 - (각역정차) - 인천역. 상행은 2편성(모두 동두천역 종착)이고, 하행은 3편성이다(한 편성만 동두천 시발).
급행 [용산 - 동인천]
경인선 구간 급행. 역사가 깊은 급행으로, 시초는 경인선 복복선화에 따른 영등포 - 부평간 직통편이다. 사실 급행 타이틀을 달고 있으나, 당시 터져나가던 경인선의 부하 경감을 위해 지어진 노선이다보니, 서울 시내에는 들어가지 않는다. 애초에 주로 인천에서 신도림을 경유해 강남으로 빠지는 수요를 처리하기 위해 만들어진 셈이니... 다른 급행들과는 달리 중간 종착 열차도 다니며, 특히 입출고 편에 대해서는 용산 - 구로를 완행처럼 운행하는 급행이 운행되기도 한다. 정차역은 용산역 - (각역정차) - 구로역 - 개봉역 - 역곡역 - 부천역 - 송내역 - 부평역 - 동암역 - 주안역 - 제물포역 - 동인천역. 2016년 2월 1일부터 개봉역과 제물포역에도 급행열차가 정차하게 되었다. 출퇴근 시간대에는 시간당 8회 가까이 운행하지만, 평시에는 시간당 2~3회 정도의 빈도로만 운행된다. 급행이지만 총 운행거리가 그리 길지않고, 사실상 급행 기능은 경인선 구간에 한정하므로 상대적으로 경부선 급행에 비해 저항제어 계열 구형열차들이 종종 투입된다.
급행 [용산 - 천안]
동호계에선 흔히 A급행이라 불린다. 천안 연장 이후 생긴 급행 열차로, 경부선 일반 열차 수요 중 구간 수요의 효과적인 흡수를 위해 생긴 계통이다. 정차역은 용산역 - (각역정차) - 가산디지털단지역 - 안양역 - 수원역 - 병점역 - 오산역 - 서정리역 - 평택역 - 성환역 - 두정역 - 천안역이며, 주말 상하행 각각 1편성은 용산역 - (각역정차) - 가산디지털단지역 - 수원역 - 평택역 - 두정역 - 천안역에만 정차한다. 1~2시간당 1회꼴의 빈도로 운행된다. 천안에서 수원까지는 전철용 2선, 수원부터 안양까지는 1선, 안양에서 다시 2선으로 진입하여 운행한다. 이는 가산디지털단지에 정차하려면 승강장이 설치된 2선으로 열차를 운행할 수 밖에 없기때문이다. 상황에 따라서는 금천구청역 인근 경부고속선 접속부에서 선로변환을 하는 경우도 가끔 발생하지만 보통은 안양역에서 선로변환을 진행한다. 이때문에 구로역~안양역 구간에서는 앞서가는 완행열차가 마땅히 대피할 공간이 없어서 급행임에도 불구하고 완행을 앞지르지 못해 졸졸 따라가는 답답함을 종종 연출하기도 한다.
급행 [서울 - 천안]
동호계에선 흔히 B급행 혹은 초록급행이라 불리며, 차내 노선도에 초록색으로 표시되어 있다. 시초는 상당히 오래된 것으로, 서울역부터 수원역까지 운행되던 직통편(최초의 타이틀은 고속전철)이 그 시초다. 평일, 출퇴근 시간에만 상하행 각각 3편성씩만 운행된다. 정차역은 서울역 (지상) - 영등포역 - 금천구청역 - 안양역 - 군포역 - 의왕역 - 성균관대역 - 수원역 - 병점역 - 오산역 - 서정리역 - 평택역 - 성환역 - 두정역 - 천안역이며, 성균관대역의 경우 상행은 모두 정차하나 하행은 한편성만 정차한다. 정차역중 영등포역은 출근시간대 상행선만 정차하며, 퇴근시간대 하행은 통과[10] 한다. 서울역에는 B급행을 취급하기 위한 전용 고상홈이 별도로 마련되어 있으며, 이곳부터 수원까지는 일반열차가 운행하는 본선을 타기때문에 시간절약 효과가 매우 크다. 수원 이남으로는 완행전동차가 다니는 부본선으로 갈아타지만 해당구간은 상대적으로 선로용량이 여유있어 역시 고속으로 목적지까지 이동할 수 있다.
특급 [용산 - 동인천]
NH 시간대에 경인선을 40분에 주파한다. 용산, 노량진, 신도림, 구로, 부천, 송내, 부평, 주안, 동인천 9개 역에 정차하며 일 20회 가량 운행한다.

사라진 계통

완행 [용산 - 성북]
경원선 서울 시내 구간 복선 전철화로 용산부터 성북(현재 광운대)까지 운행되던 계통이다. 회기역 직전에 평면교차로 진입했으며, 이 때문에 간격을 줄일 수 없어 간격이 들쭉날쭉 했었다. 용산 ~ 회기 구간은 중앙선 복선전철화 개통으로 수도권 전철 경의중앙선 (당시 용산-덕소선)으로 편입되면서 폐지되었으며, 성북역의 회차 용량은 병점 발착 열차가 사용하게 되었다.
급행 [영등포 - 병점]
광역버스 입석금지로 인하여 2014년 8월 25일에 새로 생겼던 급행으로, 정차역은 영등포역 - 안양역 - 수원역 - 병점역이다. 차량은 광명 셔틀에서 운행하던 4량 전동차가 운행한다. 2016년 12월 9일 시간표 개정으로 폐지되었다.

역 목록

수도권 전철 1호선/역 목록 항목 참조. 역 목록이 길기 때문에 별도의 문서로 분리하였다.

각주

  1. ↑ 철도 동호계에서는 이른바 개조저항 등으로 불린다.
  2. ↑ 철도 동호계에서 중저항, 신저항으로 불리는 계열들.
  3. ↑ 철도 동호계에서 납작이, 동글이, 뱀눈이로 계열을 나눠 부른다.
  4. ↑ 아예 초기 계획상 복복선이 될 예정이었던 5호선 공간까지 다 쓴 케이스.
  5. ↑ 경로우대 무료승차 제도를 활용하는 분들이 많다.
  6. ↑ 평일 NH 기준
  7. ↑ 코레일의 노선별 시간표에는 경인경원선으로 표기되어 있다.
  8. ↑ 청량리역이나 광운대역 모두 회차 용량이 1선으로 부족한 탓에 분산을 위해서 떨어트려 놓은 것이다.
  9. ↑ 코레일 노선별 시간표에는 광운대 - 서동탄 계통과 묶여 경부장항선으로 표기된다.
  10. ↑ 영등포역 본선 상행방향으로는 전철 취급용 고상홈이 있으나, 하행방향은 고상홈이 없어서 정차하기 어렵다. 만약 하행을 고상홈에 세우려면 그 바쁜 경부선을 무려 평면교차하는 막장을 연출해야 한다.

틀:대한민국의 도시철도 노선