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경부고속철도: 두 판 사이의 차이

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=== 서울 도심구간 선로용량 문제 ===
=== 서울 도심구간 선로용량 문제 ===
상술한 광명역 문제의 부작용으로 [[서울역]]에서 출발하는 [[KTX]] 차량은 [[금천구청역]]까지 [[경부선]] 본선을 이용할 수 밖에 없다. 따라서 해당 구간은 복복선임에도 불구하고 경부고속철도, 호남고속철도, 광역전철, 일반열차, 화물열차 등 수없이 많은 열차들의 통행을 감당하다 못해 폭발 직전인 상황이다. 선로용량이 과포화 상태다보니 [[코레일]] 측에서는 장거리 운행시 수익성이 높은 KTX 위주로 편성할 수 밖에 없으며, 반대급부로 [[ITX-새마을]]이나 [[무궁화호]]같은 일반 열차의 편성은 대폭 칼질당할 수 밖에 없다. 더욱이 해당 구간을 확장하거나 지하화를 생각하더라도 이미 높아질대로 높아진 서울시내 땅값은 토지매입과 보상비만 하더라도 가히 천문학적 수준이 될 것이며, 지하구간을 신설하려 해도 역시 공사기간과 대심도가 불가피하여 건설비 역시 만만치 않은 상태이다.  
상술한 광명역 문제의 부작용으로 [[서울역]]에서 출발하는 [[KTX]] 차량은 [[금천구청역]]까지 [[경부선]] 본선을 이용할 수 밖에 없다. 따라서 해당 구간은 복복선임에도 불구하고 경부고속철도, 호남고속철도, 광역전철, 일반열차, 화물열차 등 수없이 많은 열차들의 통행을 감당하다 못해 폭발 직전인 상황이다. 선로용량이 과포화 상태다보니 [[코레일]] 측에서는 장거리 운행시 수익성이 높은 KTX 위주로 편성할 수 밖에 없으며, 반대급부로 [[ITX-새마을]]이나 [[무궁화호]]같은 일반 열차의 편성은 대폭 칼질당할 수 밖에 없다. 결국 제3차 국가철도망 구축계획에 [[광명역]]에서 [[수색역]]에 이르는 경부고속선의 지하신선을 신설하는 계획이 수립되었다. 또한 [[수도권고속선]]이 완공되어 수서발 [[KTX]]가 운행되기 시작하면 숨통이 좀 트일듯 하다.


== 운행 계통 ==
== 운행 계통 ==

2016년 3월 29일 (화) 19:55 판

京釜高速鐵道

개요

우리나라 최초의 고속철도 운행 계통이다. 해당 노선이 주로 사용하는 선로는 경부고속선을 포함하여 경부선 및 경전선, 동해선, 경의선, 인천국제공항철도 등 기존 노선을 경유하는 다양한 형태로 영업운행 중이다.

연혁

우여곡절

건설 과정

경부고속철도에 관한 논의는 1970년대부터 시작되었다. 다만 당시에는 현재와 같은 고속철도로서 속도가 중요한 사항이 아니라 경부고속도로의 포화상태를 해소하기 위한 대안으로 개념만 구상하였기에 실제로 사업이 현실화되지는 못했다. 이후 노태우 정권기인 1989년, 인천국제공항 건설과 함께 2대 국책사업으로 선정, 비로소 현실적으로 고속철도라는 실체에 접근하였다. 열차 기종 및 고속선 건설을 놓고 당시 기술이 부족했으므로 자연스럽게 당시 세계적으로 고속철도를 이끌던 프랑스 알스톰사의 TGV, 독일 ICE, 일본 신칸센이 한국 고속철도 사업권을 놓고 3파전을 벌였다. 일본 신칸센은 기술이전에 대한 의지 부족으로 일찌감치 탈락했고, 남은 독일과 프랑스가 치열한 경합을 벌인 결과, 더 나은 금융조건 및 기술이전, 오랜 고속철도 운용능력이 검증된 프랑스 알스톰사가 최종적으로 선정되었다.

1996년 6월 30일, 대망의 고속철도 기공식이 열렸으나 고속철도 경험이 없었던 관계로 토지매입 보상비, 설계 변경 등 잡음을 발생시키면서 애초 목표했던 1998년 개통은 어려웠다. 게다가 부실공사 의혹 제기에 따른 감리사 변경 및 설계 변경과 같은 악재가 겹치면서 설상가상으로 예정된 사업비를 초과해버렸고, 결국 2002년 월드컵 이전까지 개통하는 것으로 계획이 변경된다. 하지만 1997년 외환위기를 겪으면서 자금사정이 악화되어 계획 변경이 불가피했고, 최종적으로 2003년, 서울역에서 동대구역까지 1단계 구간을 완공하고, 2010년까지 나머지 구간을 완공하는 것으로 사업이 분리되어 현재의 모습을 갖추게 되었다.

1999년 12월 16일, 시험선 일부 구간이 완공되어 KTX-I 차량이 시험주행을 개시하였다. 이후 2003년 5월, 시흥 - 광명 - 천안 구간이 완공되었고, 동년 11월에 옥천 - 신동 구간이 완공되어 경부고속선 1단계 구간에 대한 사업이 완료되었다. 또한 2003년부터 2004년 사이에 서울역, 대전역, 동대구역, 부산역 등 주요 KTX 정차역들에 대한 대대적인 유리궁전화리모델링 또는 증축이 이뤄졌다.

2010년 11월 1일, 동대구역 - 부산역 간 경부고속선 2단계 구간이 완료되면서 비로소 당초 계획했던 고속선 구간이 완공되었다. 2단계 구간 개통에 맞춰 장래 호남고속선 분기를 수행할 ㅇㅅ역 및 김천구미역 등 새로운 역사가 영업을 개시했다.

2015년 8월 1일, 대전 및 대구 도심구간에 대한 고속선로 개량[1]이 완료되어 금천구청역 이남으로는 완전한 고속선을 이용하는 고속철도 시대가 열렸다. 더불어 대전과 대구에서 기존 경부선을 경유하던 운행계통이 대부분 폐지되면서 선로용량 증대에도 큰 효과를 가져왔다.

광명국제공항(...)

당초 계획상 광명역은 남서울역이라는 잠정적인 명칭을 부여받고, 서울특별시와 인접한 경기도권 이용객들이 이용하는 명실상부한 경부고속철도의 시/종착역을 맡을 예정이었다. 따라서 그 역할에 걸맞게 엄청난 규모에 수천억짜리 유리궁전을 당당하게 건설하였으나 막상 서울시민들은 가까운 서울역이나 용산역을 버리고 멀리 광명까지 찾아가는 수고로움을 받아들일 수 없었고, 정치권의 이해관계가 얽히면서 결국 경부고속철도 계통은 서울역에서, 호남고속철도 계통은 용산역에서 시/종착하는 것으로 변경되었다. 당연히 엄청난 수요를 예상하고 크고 아름답게 지어놨던 광명역은 그야말로 꿔다놓은 보릿자루마냥 그 규모에 비해 초라한 이용객을 보여주게 되었다.

현재는 그런데로 주변에 역세권 개발을 통해 주거단지나 상업시설이 서서히 들어서고, 인천광역시 등 인접지역의 이용객이 다소 늘어난 상태지만, 수원역 경유 운행계통이나 장래 개통될 수서역발 수도권고속철도 등의 영향으로 수요는 여전히 불안정한 상황이다.

서울 도심구간 선로용량 문제

상술한 광명역 문제의 부작용으로 서울역에서 출발하는 KTX 차량은 금천구청역까지 경부선 본선을 이용할 수 밖에 없다. 따라서 해당 구간은 복복선임에도 불구하고 경부고속철도, 호남고속철도, 광역전철, 일반열차, 화물열차 등 수없이 많은 열차들의 통행을 감당하다 못해 폭발 직전인 상황이다. 선로용량이 과포화 상태다보니 코레일 측에서는 장거리 운행시 수익성이 높은 KTX 위주로 편성할 수 밖에 없으며, 반대급부로 ITX-새마을이나 무궁화호같은 일반 열차의 편성은 대폭 칼질당할 수 밖에 없다. 결국 제3차 국가철도망 구축계획에 광명역에서 수색역에 이르는 경부고속선의 지하신선을 신설하는 계획이 수립되었다. 또한 수도권고속선이 완공되어 수서발 KTX가 운행되기 시작하면 숨통이 좀 트일듯 하다.

운행 계통

경부고속선

틀:철도역 범례

역명 등급 역간거리
km		 영업거리
km		 접속노선 소재지 비고
↑ 행신, 인천국제공항 방면
서울 ◎ 0 0 경부선
경의선		 서울특별시 용산구 광명까지 경부선 이용, 시/종착역
↙ 경부선 수원 · 영등포 경유 분기
광명 ○ 22 22 경기도 광명시 금천구청역 남측에서 경부고속선 분기, 선택정차
천안아산 ○ 74 96 장항선 충청남도 천안시 선택정차
오송 ○ 28.6 124.6 충북선
호남고속선		 충청북도 청주시 호남고속선 분기, 선택정차
↘ 경부선 수원 · 영등포 경유 합류
대전 ◎ 35.2 159.8 대전광역시 동구 북쪽 대전조차장역에서 호남선 분기
김천(구미) ○ 79.1 238.9 경상북도 김천시 선택정차
동대구 ◎ 54.2 293.1 경부선[2]
동해선[3]
경전선[4]		 대구광역시 동구
↙ 경부선 경유 부산행 · 경전선 경유 진주행
신경주 ○ 49.0 342.1 경상북도 경주시 선택정차
↙ 동해선 경유 포항행
울산 ○ 30.0 372.1 울산광역시 울주군 선택정차
부산 ◎ 51.7 423.8 경부선 부산광역시 동구 시/종착역

경의선 경유

역명 등급 역간거리
km		 영업거리
km		 접속노선 소재지 비고
행신 ○ 14.7[5] 14.7 경의선 경기도 고양시 서울역까지 경의선 이용, 시/종착역
↓ 서울 방면

인천국제공항철도 경유

역명 등급 역간거리
km		 영업거리
km		 접속노선 소재지 비고
인천국제공항 ○ 0 61.2[6] 인천광역시 중구 시/종착역
검암 ○ 29.8 35.7[7] 인천광역시 서구
↓ 서울 방면

영등포 · 수원 경유

역명 등급 역간거리
km		 영업거리
km		 접속노선 소재지 비고
서울 ◎ 0 0 경부선, 경의선 서울특별시 용산구 시/종착역
영등포 ○ 9.1 9.1 서울특별시 영등포구 경부선 경유
수원 ○ 32.4 41.5 경기도 수원시 경부선 경유
대전 ◎ 124.8 166.3 대전광역시 동구
↓ 동대구 방면

밀양 · 구포 경유

역명 등급 역간거리
km		 영업거리
km		 접속노선 소재지 비고
↑ 대전 방면
동대구 ◎ 54.2 293.1 대구광역시 대구
경산 ○ 12.3 305.4 경상북도 경산시 경부선 경유
밀양 ○ 55.3 348.4 경상남도 밀양시 경부선 경유
구포 ○ 43.6 392.0 부산광역시 북구 경부선 경유
부산 ◎ 16.5 408.5 부산광역시 동구 시/종착역

마산 · 진주행

역명 등급 역간거리
km		 영업거리
km		 접속노선 소재지 비고
↑ 동대구 방면
밀양 ○ 0 348.4 경상남도 밀양시 밀양역 이남 삼랑진역 부근에서 경전선 분기
진영 ○ 25 409.4 경상남도 김해시 경전선 경유
창원중앙 ○ 14.1 423.5 경상남도 창원시 경전선 경유
창원 ○ 10.3 433.8 경상남도 창원시 경전선 경유
마산 ○ 3.6 437.4 경상남도 창원시 경전선 경유 / 일부 시종착
진주 ○ 49.3 486.7 경상남도 진주시 시종착

포항행

역명 등급 역간거리
km		 영업거리
km		 접속노선 소재지 비고
↑ 대전 방면
동대구 ◎ 0 293.1 대구광역시 대구
포항 ○ 76.2 369.3 경상북도 포항시 동해선 경유, 시/종착역

운행 차량

여담

  • 핌피의 폐해가 나타나는 대표적인 예로서 정치권과 지역이기주의의 합심으로 영등포역에 정차하는 계통이 탄생하였다. 무엇보다도 호남고속선 분기를 테러를 불사하겠다는 유치위원장님의 협박에 못이겨뜬금없이 ㅇㅅ역이 가져가면서 경부고속선 2단계 개통과 맞물려 크고 아름다운 ㅇㅅ역을 신축하게 되었다.
  • 역명 선정에 있어서 역세권을 놓고 다투는 두 지역의 갈등을 해소하고자 천안아산역, 김천(구미)역과 같은 기형적인 형태의 역명이 탄생하게 되었다.

각주

  1. ↑ 하지만 말이 고속선로이지 실상 대전역 남측과 동대구역 북측으로는 곡선구간이 많아서 시속 300km 대의 고속주행은 애초에 불가능하다. 하지만 명목상 고속선을 이용하는지라 해당구간을 이용하는 열차는 운임이 소폭 인상(...) 되었다.
  2. ↑ 동대구역 이남에서 기존 경부선을 경유하여 밀양 - 구포 - 부산으로 운행하는 계통이 분기한다
  3. ↑ 동대구역 이남에서 건천연결선을 거쳐 동해선 일부 구간을 경유하는 포항행 계통이 분기한다.
  4. ↑ 동대구역 이남에서 기존 경부선을 경유하여 삼랑진 부근에서 복선전철로 개량된 경전선 구간을 경유하는 마산행, 진주행 계통이 분기한다.
  5. ↑ 서울역 기준
  6. ↑ 서울역 기준
  7. ↑ 서울역 기준