| 경부고속도로 대한민국 고속국도 1호선 | |
|---|---|
| 노선번호 | 파일:KR roadsign E1.png |
| 기점 | 부산시점 (부산광역시 금정구 구서동) |
| 종점 | 양재 나들목 (서울특별시 서초구 양재동) |
| 연장 | 416.05 km |
| 개통일 | 1968년 12월 21일 (최초 구간) 1970년 7월 7일 (전 구간) |
| 관할 | 한국도로공사 |
경부고속도로
Gyeongbu Expressway
京釜高速道路
현대 대한민국 자동차 교통의 대동맥
개요
대한민국의 수도이자 최대 도시 서울에서 대한민국에서 두 번째로 큰 도시이자 수출입 물류의 중심 부산을 잇는 고속도로로, 대한민국에서 가장 긴 고속도로이자, 대한민국 고속도로의 상징이다. 대한민국에서 가장 긴 고속도로이며, 2번째로 개통된 고속도로다.
경부고속도로는 현대 대한민국 자동차 교통에서 가장 핵심이 되는 노선으로, 한국 최초의 고속도로는 아니지만(최초는 경인고속도로), 초창기 고속도로 시대를 개막하는 상징으로 자리잡았다. 2001년 개정된 번호 체계에서도 고유의 규칙(가장 중요한 핵심간선)을 받아 1번으로 그대로 이어지고 있다.
문제점
대한민국에서 경부고속도로에 대한 평가는 상당히 양분된다. 경부고속도로에서 상당히 많은 비중을 차지하는 것이 긍정적 평가 부분이다. 특히 박정희에 대한 향수나, 박정희의 전력을 높이 평가하는 경우 이러한 경향이 두드러지는데, 이러한 사람들의 주도로 교과서 등이 서술된 탓에, 많은 사람들이 한강의 기적을 일으킨 일등공신이었다고 여긴다. 당장 모 대형 위키의 경부고속도로 문서에서도 비슷한 언급을 하고 있다.
하지만 사람들의 실제 인식과는 다르게, 경부고속도로는 산업화에 일정 부분 기여를 했지만, 경부고속도로는 결코 성공적인 프로젝트는 아니었다. 다음과 같이 크게 세 가지 문제점을 지적할 수 있다.
선형
경부고속도로는 넉넉한 기술을 가진 프로페셔널이 넉넉한 시간과 넉넉한 자본을 가지고 시작한 것이 아니라, 거의 전시 돌관공사 급에 가깝게 시공되었다. 혹자는 당시 한국은 자본과 기술력은 없었으며, 당장 경부고속도로가 급했다고 하지만, 정작 차관을 주는 나라들 입장에서는 경부고속도로 자체보다도, 오히려 다른 기반 시설에 대한 투자를 권고할 정도였다.
그렇게 돌관공사를 진행한 탓에 선형과 시설이 열악했다. 당장, 서울과 부산을 잇는 선형부터가 불량했다. 서울부터 천안까지는 비교적 평탄한 구간이었던 덕택에 크게 문제 없는 선형을 보였지만, 천안 이남부터 구릉지가 시작되는 구간에서는 반경 200 ~ 400 m 급의 좁은 급곡선과, 높은 경사(7% 이상의)가 흔했으며, 추풍령 인근의 터널 구간은 터널의 직경이 극히 제한되고 조명 설비가 열악했다. 또한 경유지 역시 문제가 되었는데, 밀양 쪽의 연약지반을 피한답시고 경주, 포항, 울산 쪽으로 가능한 휘게하여 단층선 쪽으로 붙어 달리는 선형을 만들어내었다. 이는 나중에 선형이 상당히 개량된 중부내륙고속도로와 중앙고속도로 대구 ~ 부산 구간(이른바 신대구부산고속도로)를 낳게 했을 뿐만 아니라 경부고속도로 자체의 선형 역시도 개량 요구를 받게 만들어 중복 투자에 대한 수요를 낳는 원인이 되었다. 당장 추풍령 통과 구간은 2016년 현재 거의 새로 지은 수준으로 다시 지었으며, 영천부터 울산 구간도 사실상 새로 건설하는 수준에 가까운 보수작업이 이루어지고 있다. 이 외에도 여러 구간에 대한 선형 개량이나 확장 등을 거치면서 사실상 보수에 대한 엄청난 비용을 낳는 원인이 되었다.
애초에 서울과 부산을 이어준다는 의미를 살리자면 2017년 현재 기준으로 서울 - 용인 - 중부내륙고속도로 - 대구 - 대구부산고속도로 - 부산의 루트를 따라가는 옛 영남대로 루트의 선형이 효과적이지만, 고속도로 건설당시 영남대로의 주요 경유지인 충주나 상주는 쇠퇴기였고, 오히려 일제강점기에 철도요충지로 급부상한 대전을 빼놓을 수 없었기에 서울 - 대전 - 대구 - 부산의 루트로 건설되었다. 또한 당시 건설기술 수준으로는 험준한 내륙 산악지형을 관통해야하는 현 중부내륙고속도로의 선형[1]으로 건설하기엔 비용적으로나 기술적으로나 많은 무리가 따랐을 것이다.
이런 부분을 기회 비용이라고 보는 사람들도 있으나, 비슷한 문제를 겪은 독일의 아우토반에도 선형으로 인한 보수 비용 비판은 아주 오래 전부터 있어왔던 것이며, 그만큼 중요하게 다루고 있는 부분이다.
설비
그뿐만이 아니라, 경부고속도로 자체의 포장 상태나 터널 설비 역시 상당히 열악했다. 노반에 대해서도 완전히 정비가 덜 된 탓에 노반 보수는 이른 시기부터 자주 있어왔으며, 초기에는 포장 역시 수시로 땜질이 이루어졌다. 터널 설비 같은 경우도, 현재는 선형 개량 탓에 아예 버려진 수준이 되었지만, 경부선의 오래된 터널들은 직경이 매우 좁고 터널 내부에 대피 시설 부족, 환기 시설 부족, 조명 설비 불량 등의 문제로 대형 참사의 여지가 많았다. 2017년 현재 개량중인 영천 - 울산 구간에 남아있는 경주터널은 2000년대에 남아있는 1970년대의 건설기술을 확연히 느낄 수 있는 터널로서, 어두컴컴한 조명 및 좁은 터널직경으로 인해 운전시 긴장감이 절로 느껴진다. 경주터널 구간은 개량이 완료되면 새로 건설되는 터널로 이설되어 폐지되는 구간이다. 중앙 분리대의 경우도, 처음에는 초목을 이용한 중앙 분리대를 생각해냈으나, 사고 유발의 요지도 많았을 뿐더러, 식재 관리 등의 문제도 있어 차후 중앙 분리대 신설 개량을 거치면서 상당히 많은 비용을 소모했다.
지나치게 잦은 개량
경부고속도로의 전구간 개통은 1970년이고, 이 당시에는 추가적인 소요가 전혀 검토되지 않았다. 그 때문에 1980년대에 이미 포화상태에 이르고, 여기에 부실공사와 선형불량으로 인한 잦은 사고로 인하여 현재 경부고속도로의 반수 이상의 구간이 싹 개량이 되었고, 그나마 개량이 되지 않은 구간은 대구부산고속도로등의 대체 노선이 완벽하게 수요를 커버한 경우에 해당된다.
- 개량 이설구간 (단순 수요 증가에 의한 개량구간은 제외)
- 서울요금소 이설 (현 서울만남의광장 휴게소 부지→분당구 궁내동 현재 위치)
- 현 청원휴게소 구간(곡선개량)
- 현 옥산휴게소 구간(휴게소 추가 및 곡선 / 교량 개량)
- 청주 나들목 이설
- 대전 나들목~영동 나들목 구간(터널 / 급구배 / 교량등의 복합 개량공사)
여기는 개량 이후 기존 구간을 그대로 쓰는 곳이 거의 없다 - 황간 휴게소~김천 나들목 구간
- 지천역 인근 과선교 구간
이렇게 잦은 공사 구간중 당초 설계의 여유나 무리한 공기단축을 하지 않았더라면 하지 않았을 구간들이 많은데, 특히 대전~김천 사이 구간은 정해진 공기에 맞추느라 당시 기술력에 걸맞지 않는 무리한 루트를 선정하면서 선형또한 아무생각 없이 만들어버려서 이후 확장공사가 끝나자마자 버려지는 원인이 된다. 여기에 노반 규격 역시 부실하여 확장공사와 함께 전면적인 노반 개량을 했다는 사실을 감안하면, 실질적으로는 경부고속도로를 두번 짓는것과 마찬가지의 개량 비용이 들었다고 해도 틀린 비유가 아닐 정도다.
수요
더 심각한 문제는, 경부고속도로가 지어질 당시 한국은 저소득 국가였고, 자가용은 준비가 되어있지 않았다. 자가용의 경우, 고속 주행에서의 안정성 등의 문제로 90년대에 들어서나 고속도로를 적극적으로 이용할 수 있게 된 수준이었으며, 그나마도 높은 사고 사상률 문제는 남아있었다. 또한, 90년대 이후의 여객 수요는 반대로, 경부고속도로가 처음 상정했던 양보다 너무 과다했던 탓에 잦은 확장 공사를 필요로 했고, 토지 매입부터 공사까지 많은 비용을 낳았다. 그 뿐만 아니라, 20세기 말부터 추진된 신도시 정책의 경우, 다른 교통 대책 없이 경부고속도로 하나만을 믿고 추진하는 경우가 늘어나게 되면서, 수도권 구간에서 병목현상을 만들거나 과도한 고속도로 의존 현상을 만들어내었고, 많은 사회적 비용을 만들어내었다.
당장 여객만 봐도 심각한 수준의 수요는, 화물이라고 크게 다르지 않았다. 화물의 경우, 고속도로의 화물 수송은 결코 물자를 고속으로 이동하려 짓는게 아니라, 대형 화물을 위한 간선 도로 제공 정도로의 기능만을 가진다. 대형, 대량 수송의 경우 이 부분에서 화물철도 등이 트럭에 비해 유리하며, 트럭의 경우는 집합지(허브)와 단말지를 잇는 인터모달의 개념으로 접근하는게 사실 비용적 면에서 더 효율적이다. 경부고속도로가 딱 지어졌어도, 당시 국도 사정이 열악한 탓에 트럭 운행이 곤란한 구간이 많았다. 당장 울산만 하더라도 울산고속도로를 추가로 지어야 했던 이유가 바로 그렇다. 경부고속도로만 짓는다고 모든게 해결되는게 아니었기 때문에 후속 조치 등에 들어가는 비용이 컸다. 하지만 동 기간 철도에 대해서는 상당히 소홀한 투자[4]가 이루어졌는데, 때문에 대한민국의 화물 운송에 허브의 요소가 많이 줄게 되어 단말지간 행선을 만드느라 비효율성을 낳는 원인이 되었다. 2000년대 중반에 들어서야 이러한 문제점을 인식하고 내륙 철도기지 등을 추진했으나, 결과는 실패했다. 이는 경부고속도로만의 원인은 아니지만, 박정희가 경부고속도로만을 지어두고 이게 산업화의 핵심이라고 밀어붙인 탓에, 보다 큰 그림으로 효율적인 교통 정책을 만드는데 실패한 원인을 제공한 부분이 크기 때문에 경부고속도로의 문제라고도 볼 수 있다.
이 외에도 실제 수치 수요적 측면에서 접근하더라도, 경부고속도로의 평가는 상당히 과장된 부분이 많다.
종합
때문에 세간에서의 경부고속도로의 평가와는 다르게, 실제로 경부고속도로가 가진 문제점은 상당히 많았고, 경부고속도로로 인한 사회적 이득보다도 사회적 비용을 더 많이 소모하는 결과를 낳게 되었다. 그럼에도 불구하고, 경부고속도로는 고속도로 시대를 본격적으로 열었다는 의의는 있으며, 현재 고속도로 노선망 규모로는 선진국 이상의 수준을 낳는 결과가 되기는 하였다.
구조물 목록
- 기점 거리는 부산시점 기준으로 국토교통부 고시에 따른 값이다.
- 단, 기울임체는 해당 값이 없어 임의로 가로변에 표시된 기점거리 등을 사용한 경우를 표시한다.
- 표지판 이정표에 기재된 노선이지만, 거리가 떨어진 노선은 괄호로 표기하였으며, 이 경우 직접 접속된 노선을 기재하였다.
각주
- ↑ 중부내륙고속도로는 날아가는 새도 쉬어간다는 조령관문과 문경새재, 이화령 같은 험한 산악지형을 관통하느라 해당 구간은 다수의 장대터널과 장대교량으로 도배되다시피 건설되었다. 경부고속도로가 건설되던 당시 토목기술로는 불가능에 가까운 구간. 만약 해당 선형으로 건설되었다면 확장개량 이전의 88올림픽 고속도로처럼 최악의 고속도로가 되었을지도 모른다.
- ↑ 경산에서 영천까지는 왕복 6차로로 개량되었으나, 이후 영천 - 경주 - 언양 구간은 왕복 4차로 구간으로 유지되었지만 2011년부터 대대적인 개량공사를 시작했다. 해당구간은 개량완료시까지 갓길도 없다시피한 매우 좁고 불편한 임시포장 구간이 많아서 최고속도도 80 km/h로 제한되는 구간이 대부분이다.
- ↑ 대전 ~ 금강휴게소, 옥천 ~ 김천 구간은 왕복 6차로로 선형개량이 완료되었지만, 중간에 끼인 이 구간만큼은 아직도 개량이 완료되지 않아 왕복 4차로 구간이 끼어있어서 병목현상으로 정체가 종종 발생한다.
- ↑ 모 대형 위키에서 철도 사정을 두고 그래도 현재는 유럽 철도 강국 수준은 되었다고 하는데, 유럽 철도 강국의 수준을 무시하는 수준이다. 실제로 유럽의 화물 철도 수송 분담율은 한국보다 훨씬 높으며, 네덜란드 같은 대형 수출입항을 거느린 국가에선 고속 화물 전용선인 베튀베 선 등을 충분히 구비해두고 있다. 반대로, 경부고속도로만을 추진하고, 그에 대한 과다한 맹신을 한 정책 덕분에 철도 투자가 상당히 소홀했고, 화물철도망은 화물이 망했다는 일본에 비해서도 매우 밀리는 수준이고, 작금의 수도권 신도시 교통대란이나, 물류 기지 비활성화 등의 문제점을 추가로 낳았다.
 대한민국의 고속도로 목록
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|---|---|---|---|---|---|---|
| 남북 | 1 경부 | 15 서해안 | 17 평택파주 익산평택 |
25 호남 논산천안 |
27 순천완주 | 29 세종포천 |
| 35 통영대전 중부 |
37 제2중부 | 45 중부내륙 | 55 중앙 | 65 동해 | ||
| 동서 | 10 남해 | 12 무안광주 광주대구 |
14 함양울산 | 16 울산 | 20 새만금포항 | 30 서산영덕 |
| 32 아산청주 | 40 평택제천 | 50 영동 | 52 광주원주 | 60 서울양양 | ||
| 순환 | 100 수도권제1순환 | 300 대전남부순환 | 400 수도권제2순환 | 500 광주외곽순환 | 600 부산외곽순환 | 700 대구외곽순환 |
| 지선 | 102 남해제1지선 | 104 남해제2지선 | 105 남해제3지선 | 110 인천대교 제2경인 |
120 경인 | 130 인천국제공항 |
| 151 서천공주 | 153 평택시흥 | 173 익산평택지선 | 171 오산화성 용인서울 |
202 204 새만금포항지선 |
251 호남지선 | |
| 253 고창담양 | 255 강진광주 | 292 세종포천 오송지선 | 301 상주영천 | 451 중부내륙지선 | 551 중앙지선 | |
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