KTX-산천/1세대


대한민국 대한민국의 고속철도 차량
코레일 KTX 10 KTX-I 11 KTX-산천
(1세대)
14 KTX-산천
(2세대)
15 KTX-이음 EMU-320
SR SRT 12·13 SRT
(KTX-산천 2세대)
기술개발 차량 HSR-350X HEMU-430X
KTX-산천 (1세대)
KTX-Sancheon.jpg
107호기
운행 정보
량수 10 량
용도 고속 여객
편성정원 383 명
편성길이 201,000 mm
차량 정보
전장 동력차 22,700 mm
동력객차 21,800 mm
객차 18,700 mm
전폭 동력차 2,814 mm
동력객차 2,970 mm
객차 2,970 mm
전고 동력차 4,062 mm
동력객차 4,100 mm
객차 3,480 mm
편성중량 403 t
대차 연접대차
궤간 1,435 mm
동력 정보
영업최고속도 305 km/h
설계최고속도 330 km/h
전동기출력 1,100 kW
편성출력 8,800 kW
제동방식 공기제동, 회생제동, 마찰제동
MT비 2M 8T
보안장치 TVM-430(ATC), ATS, ATP
전기방식 가공전차선
교류 25 kV 60 Hz
제어방식 VVVF-IGBT
제작 정보
설계사 현대로템
제작사 현대로템
제작연도 2008년 ~ 2011년
운영회사 한국철도공사
생산량 24 편성
사용량 24 편성
도입단가

3,472,833,830원 (2010년/100량)
3,350,879,533원 (2010년/90량)

2,891,189,089원 (2012년/50량)[1]

KTX-산천 (1세대)
KTX-Sancheon (1st Generation)
국산 고속철도 차량 시대를 개막한 주인공


1 개요[편집]

KTX-산천으로 불리는 로템의 고속철도 차량 계열 중 가장 최초에 등장한 타입으로, 코레일에서 도입하여 110000호대로 굴리고 있는 차종이다.

KTX-I 도입 후, 축적된 데이터와 노하우를 접목해 제작한 기술시험기인 HSR-350X를 열심히 굴려서 얻은 결과물을 적용하여 높은 국산화율[2]을 달성한 고속열차이다. 설계와 제작 모두 현대로템이 담당했다. 20량 1편성, 388미터가 넘는 압도적 스케일(...)의 KTX-I과는 다르게 10량 1편성으로 길이를 줄였지만 복합열차 운용이 가능한 장점이 있어서 수요가 애매한 구간 혹은 시간대[3]를 운행하는 경우 적극적으로 복합열차를 투입하고 있다.

HSR-350X의 양산판이지만, 시제기랑은 제어 방식부터 차이가 난다. HSR-350X가 만들어지던 시절은 트랜지스터 소자로는 대전력 제어가 어려웠던 탓에, 대용으로 IGCT를 채용하였지만, KTX-산천이 생산된 시점에서는 이미 IGBT 소자의 대전력 제어가 일상화되어 있던 덕분에 바뀌게 되었다든지, 몇몇 부분에 있어서 개량이 추가로 더 이루어졌다.

2 연혁[편집]

  • 2007년
    HSR-350X의 성과를 바탕으로 KTX-II 개발계획이 수립되었다. 현대로템이 주 사업자로 선정되어 본격적인 제작에 착수한다.
  • 2008년
    KTX-II 프로젝트의 1호차가 제작에 들어갔다.
  • 2009년
    3월 17일, 한국철도공사는 출고된 KTX-II 1호기를 고양 고속철도 차량기지로 회송하였고 4월부터 경부고속선에서 시운전을 실시하였다. 그리고 해당연도에 1차분 10편성 100량이 인도되었다.
  • 2010년
    3월 2일, 명칭 공모전을 통해 KTX-II 프로젝트 열차의 정식 명칭이 KTX-산천으로 선정되었다. 명칭이 선정된 이후 KTX-산천의 로고도 확정되어 인도된 열차들은 동력차 선두부에 로고를 장착하게 되었다.
  • 2012년
    2차분 14편성 140량이 모두 인수되어 110000호대 KTX-산천 총 24편성이 한국철도공사의 차량목록에 등록되었다. 6월 2일, 강릉역에서 거행된 원주-강릉선 기공식에 마지막 편성인 24호기가 출고된 직후 대통령 연설대의 병풍으로 쓰이기 위하여 디젤기관차에 이끌려 나한정역 스위치백 구간을 거슬러 올라가는 장면을 연출하기도 했다.

3 특징[편집]

3.1 외장[편집]

다소 각진 디자인을 보여주던 KTX-I보다는 훨씬 부드러운 유선형 차체 디자인이 적용되었다. 산천어를 모티브로 했다는 것처럼 동력차의 전두부 형상이 매끄럽게 다듬어졌고, 전체적인 객차의 외형도 부드러운 곡선형 디잔인이다. 그런 이유로 코레일이 운영하는 고속철도 차량들은 어느순간 어류로 별칭이 붙어버렸는데 KTX-I은 압도적인 길이덕분에 전기뱀장어라던가, 전두부의 날카로운 인상때문인지 상어로 불린다 카더라.

강철로 외피가 제작된 KTX-I과는 다르게 KTX-산천의 외피에는 알루미늄 압출재를 적용하였다. 그러나 오히려 경량화를 추구하는 목적에서 알루미늄을 사용하고도 객차의 중량은 KTX-I보다 다소 무거운데, 그 이유는 알루미늄 압출 설비 문제로 얇게 뽑아내기 어려운 기술적 문제로 인해 두께가 늘어나면서 중량이 증가했다는 것.

3.2 객실구조[편집]

1호차, 8호차가 동력객차, 3호차가 특실이며 4호차에는 스낵바와 비즈니스석, 유아동반석 등 특수좌석이, 나머지 호차에는 일반석이 배치된다. 베리어-프리를 위한 장애인 좌석, 화장실은 1호차에 배정되어 있다.

동력객차로 설정된 1호차와 8호차는 KTX-I과는 다르게 모터블럭이 객차를 차지하지 않으므로 외형상 일반 객차와 다른점이 없다. 다만 출입문이 동력차의 반대편에 설치되기 때문에 동력차에 가까운 승객들은 승하차시 다소 불편함이 존재한다. 8호차는 자유석 분리 운용을 위해 계획했던 격벽이 설치되어 있었다.

3.3 내장[편집]

밋밋한 단색 계열의 색감을 보여주던 KTX-I과는 다르게 일반실의 좌석도 물결무늬로 입체감을 살렸으며 특실도 은은한 문양을 새겨넣었다. 객실 창문에 설치된 햇볕 가림막에도 육각형 모양의 패턴이 추가되었다. 다만 햇볕 가림막의 재질이 두꺼운 가림막으로 변경되어 반투명 방식의 KTX-I과는 다르게 게 창밖 풍경이 투과되지 않도록 변화했다. 또한 특실의 벽면은 원목무늬를 살린 고급스러운 재질이 적용되었고, 바닥의 카페트에도 꽃무늬가 적용되었다. 복도 역시 플라스틱삘이 충만하던 KTX-I보다 세련된 느낌으로 은은한 푸른색이 감도는 메탈릭 도색이 적용되었다. 객실 출입문 개폐 스위치도 KTX-I의 손잡이를 꺽는 방식에서 터치식 버튼 타입으로 변경되었다.

외부 출입문의 전체적인 작동방식은 KTX-I과 유사하고, 출입문 개폐시 발판이 하단에서 빠져나와 계단의 역할을 수행하는 점도 동일하다. 다만 출입문에 설치된 창문이 비상창문의 역할도 겸하도록 설계되어 성인 1명이 충분히 유리창을 깨고 나올 수 있을 수준으로 크기가 커졌고, 전체적으로 타원형으로 부드러운 디자인이 적용되었다. 출입문 개폐시 경보음도 KTX-I이 5초 가량 지속적으로 비프음이 울리던 것에서 변경되어 KTX-산천의 경보음은 1초 가량의 비프음이 일정 간격으로 수차례 반복되는 형식으로 변화하였으며 경보음의 음색도 KTX-I에 비해 높은 옥타브를 적용하여 발랄한 느낌이 든다.

3.4 좌석[편집]

가장 큰 차이점은 고정형 역방향 좌석의 삭제가 되시겠다. 새마을호에 익숙해진 철도 승객들을 경악시켰던 KTX-I 일반석 고정형 역방향 좌석에 대한 엄청난 민원을 받아들여 결국 후속모델인 KTX-산천에서는 일반석도 모두 회전이 가능한 좌석으로 변경, 시/종착역에서 객실을 정리하는 직원들이 열차의 진행방향에 맞춰 좌석을 모두 순방향으로 세팅한다. 물론 4인 동반석은 아예 사라지진 않고 따로 모아서 비즈니스석이라는 명칭으로 변경했다. 코레일측은 역방향 좌석을 삭제하면서 승객정원이 감소하였다는 이유로 일반석의 등급을 우등석으로 올리고 KTX-I보다 약간 높은 운임을 뜯어가려고제시했지만 국토교통부에서 쿨하게 씹어버렸다. 또한 객차의 전폭이 KTX-I보다 소폭이나마 증가하였으므로 복도의 간격도 약간 넓어진 느낌.

또한 기존에 좁아터졌다는 불만을 의식해서인지 KTX-I 보다 일반석의 간격이 약 50mm 정도 증가하여 다소간 좁은 좌석의 압박감이 누그러졌다. 하지만 이번에는 좌석 등받이에 설치된 컵홀더가 튀어나와서 여전히 신장이 있는 사람들은 무릎이 아픈 고통[4]을 감내해야 한다(...). 더구나 회전식 좌석의 특성상 의자 하단부가 막혀있어서[5] 오히려 발을 제대로 뻗을 수 없다는 이유로 더 불편하다는 승객도 존재하는 모양.

특실 좌석은 KTX-I과 마찬가지로 2+1 배열로 동일하지만 좌석 리클라이닝 각도가 10도 가량 증가하여 조금 더 누울 수 있게 되었고, 리클라이닝 버튼도 기존의 수동식에서 자동식[6]으로 변경되었다. 또한 특실 좌석의 헤드레스트 형상도 전체적으로 머리를 감싸는 형태로 변경되었다.

3.5 안내설비[편집]

  • 모니터
    KTX-I과는 다르게 모니터의 화면비율이 16:9 와이드스크린으로 변경되었고 보다 고화질의 영상을 제공한다. 또한 배치도 약간 달라졌는데 객실 양끝 출입문 상단에 1개씩 총 2개, 그리고 복도 천장 중앙에 양면 모니터가 설치되어 객차 1량에 총 4대의 모니터가 설치되었다. 또한 특실은 맨 앞자리와 맨 뒷자리 벽면에 소형 모니터가 추가로 설치되어 편의성이 증대되었다.
    또한 KTX-I의 모니터는 복도 천장에 반밀폐식으로 배치되어 승객의 좌석 각도에 따라서는 모니터 상단이 잘 보이지 않던 사각지대가 있었으나, 산천의 모니터는 천장에서 돌출된 타입으로 설치되어 사각이 해소되었다.
  • 안내방송
    정차역에 접근하면 미리 녹음된 안내방송이 송출된다. 한국어, 영어, 중국어, 일본어 순서로 4개 언어로 방송이 나온다. 보통 녹음된 방송이 끝나고 정차역에 진입하면 객실 승무원이 다시 한 번 육성으로 정차역을 다시 환기시켜준다.
  • 배경음악[7]
    • 출발 대기 : 몽금포타령(가야금 연주버전) / 감성밴드 나봄
    • 정차역 안내 : California Vibes / 스티브 바라캇
    • 종착역 안내
      Same Road, Same Reason / Acoustic Alchemy / 종착안내배경음악
      코레일 로고송 / 간주
      Happiness(가야금 연주버전) / 이슬기 / 종착역도착

3.6 스낵바(폐지)[편집]

스낵바를 설치하지 않아 이동판매원이 카트를 밀고 다니던 KTX-I과는 다르게 KTX-산천은 4호차에 미니 스낵바를 설치하여 운용했었다. 물론 새마을호무궁화호의 카페객차처럼 1량을 전부 개조한 형태가 아니라 4호차 객실의 반절 가량을 할애한 형식이며 음식을 먹을 수 있는 간이 테이블이 설치되어 있었다.

하지만 이후 도입되는 열차들은 이러한 스낵바를 없애버리고 자판기를 설치하는 추세로 변경되었으므로 후기형 모델인 120000호대는 다시 스낵바가 사라졌다. 승객 편의를 위해 열차의 객실공간을 할애하면서 설치한 스낵바의 이용률이 예상보다 저조하고, 승객들 대다수는 보통 2시간 남짓한 이동시간 동안 특별히 허기를 느끼지 않다거나 열차 탑승전 먹거리를 구매하여 승차하는 비율이 높아서인지 KTX-I보다는 간소한 형태지만 카트를 이동판매원이 밀고다니기도 했었다.

수요가 애매한 구간이나 시간대를 운행하는 열차라면 아예 스낵바 판매대를 폐쇄하고 운행하기도 했다. 스낵바로 인해 4호차에 설치될 좌석수가 상당히 줄어들었고, 나머지 공간에 설치된 4인용 비즈니스석의 수요도 그다지 높지 않아 결국 스낵바 수요 저조 및 판매승무원 인건비 절약, 편성당 수송능력 증대를 위하여 스낵바를 폐지하고 비즈니스석 등 특수좌석이 몰려있는 4호차에 대한 대대적인 개조를 거쳐 20석을 추가로 설치하는 계획이 확정되었다.[8] 따라서 1세대 산천의 스낵바는 모두 철거되었다.

물품반입구는 출입문으로 변형하지 않고 그대로 폐쇄했으며, 스낵바 시설이 있었던 1C·1D 자리에는 창문이 없다.

4 편성[편집]

← 서울 방향
11 __ 51
운전실
M'c
11 __ 01
1호차
T
11 __ 02
2호차
T
11 __ 03
3호차
Ts
11 __ 04
4호차
Tk
11 __ 05
5호차
T
11 __ 06
6호차
T
11 __ 07
7호차
T
11 __ 08
8호차
T
11 __ 52
운전실
M'c
부산 방향 →
  • Mc / 기관차 (운전실 설치 동력차), 집전기, 모터블록
  • Tk / 무동력차 (스낵바 및 동반석 객실)
  • Ts / 무동력차 (특실 객실)
  • T / 무동력차 (일반실 객실)

5 현황[편집]

현재 1차분과 2차분, 3차분을 합쳐서 총 24편성이 운행 중이다. 원주강릉선에 투입될 2세대의 140000호대와 외형적인 구분이 어렵기 때문에 2016년 초반에 열차 전두부에 기재되어 있는 편성번호를 두 자리에서 세 자리로 변경하였다.

101호기부터 124호기까지가 2009년부터 2011년까지에 걸쳐 현대로템에서 제작되었으며 현재는 총 24편성 240량이 재적 중이다.

6 운행[편집]

한국고속철도 (KTX)로 운행된다. 경부고속선 본선 운행은 수요가 많아 KTX-I이 투입되지만, 이를 제외한 노선에서는 비교적 활발하게 투입되고 있다. 특히 복합편성을 운행할 수 있다는 장점을 활용하여 호남선-전라선, 경전선-동해선 계통에는 적극적으로 복합열차[10]를 투입한다. 또한 정비나 특수한 사정으로 인하여 원래 KTX-I으로 운행하던 편성이 대차되는 경우에도 KTX-산천 복합열차를 투입하여 운용 손실을 최대한 줄이는 편이다.

7 여담[편집]

7.1 유료 베타테스트[편집]

아무래도 새로 제작된 열차이다 보니 투입 초창기에는 크고작은 결함이 발생하여 툭하면 운행중 멈춰서는 것으로 악명이 자자했다. 어찌나 잔고장이 심했는지 결국 참다못한 한국철도공사는 제작사인 현대로템에게 리콜을 요구하고 이미지 실추에 대한 책임을 물어 소송까지 걸어버렸다. 결국 법원에서 코레일의 손을 들어주며 현대로템은 적지않은 보상금을 토해내야 했다. 도입 초기 1년동안 약 540건 가량의 크고작은 고장이 빈발하였고, 특히 동력계통에 문제가 발생하여 고속운행 도중 출력이 감소하여 중간역에서 승객들을 대체열차로 갈아태우거나 지연을 먹고 운행하는 경우도 왕왕 발생하였다. 이후 시간이 지나면서 정비 노하우나 보완등의 조치를 거쳐 현재는 안정적으로 운용되고 있다.

7.2 승차감 불만[편집]

KTX-I에 비해 고속주행시 진동이 심하여 불안하다는 의견이 제법 존재한다. 또한 전기적인 고주파음이 들린다거나 창문의 결 때문에 차창밖의 풍경이 물결치듯 보인다는 등 예민한 승객들은 승차감에 다소 불만을 표출하기도 한다. 또한 KTX-I에 비해 객실의 무게중심이 높아졌고, 이로인해 고속주행시 레일위에 밀착되었다는 안정감보다 붕떠있다는 불안정감을 호소하는 시승기도 존재한다. 복합열차 편성시 후속차량은 자동차의 변속충격과 유사하게 가속/감속시 미세한 충격이 느껴지는 경우도 존재한다.

8 각주

  1. 2014년 철도통계연보
  2. 국산화율이 약 87% 수준이라고 한다.
  3. 주로 평일 오전 시간대
  4. 특히 좌석 리클라이닝 방식이 슬라이딩 방식을 적용하다보니 신장이 있는 사람은 리클라이닝시 의자 방석이 앞으로 전진하므로 결과적으로 무릎 공간이 상당히 줄어들게 된다.
  5. 회전을 위한 받침대가 설치되어야 하므로 의자 하단부가 막혀있다. 이는 고정형 좌석이 좁긴하더라도 회전을 위한 받침대가 필요없으니 앞좌석의 아래 빈공간에 발을 집어넣어 뻗을 수 있었던 장점아닌 장점이 사라져 버린 것.
  6. KTX-I은 특실도 리클라이닝 버튼을 누르고 상체를 뒤로 젖혀 의자를 눕히는 방식이었는데, KTX-산천은 간단히 리클라이닝 방향 버튼을 누르면 전동식 등받이의 각도가 변하는 방식이다.
  7. 2022년 1월 현재
  8. 코레일 '50량 열차' 운행 성공…좌석 2배 이상 늘린다, 뉴스1, 2017년 1월 29일
  9. 본래 3호기가 특별 동차로 지정되었으나 공교롭게도 광명역 KTX 탈선 사고로 피해를 입었고, 언론에 특별 동차라는 사실이 공개되었다. 이후 암암리에 대통령 전용객실을 이식한 후 9호기가 특별 동차로 지정되었다.
  10. 호남선-전라선 계통은 익산역, 경전선-동해선 계통은 동대구역에서 열차를 분리/결합한다.
코레일 (한국철도공사)의 철도차량
고속철도 (KTX) 100 KTX-I 110 KTX-산천 1세대 140 KTX-산천 2세대 150 KTX-이음 EMU-320
간선형 전동차 200 누리로 210 ITX-새마을 368 ITX-청춘
디젤동차 9000 RDC 9500 CDC
통근형 전동차 1000 3000 3x1 VVVF 1세대 3x1 VVVF 2세대 3x1 VVVF 3세대
3xx VVVF 4세대
전기기관차 8000 8100 · 8200 8500
디젤기관차 4400 7x00 특대형 7600
퇴역 차량은 코레일의 철도 차량 문서를,
공사 전환 전 차량에 대해서는 틀:철도청의 철도차량을 참조.