KTX-이음

KTX-이음
망우역 구내에 주박중인 501호기
철도차량 정보
운영	한국철도공사
제작	현대로템
제작연도	2019년~2021년
생산량	19편성 114량
정원	381 명
구조	1편성 6량
제원
편성길이	150,500 mm
전폭	3,150 mm
궤간	1,435 mm
최고속도	260 km/h
엔진	농형 3상 유도전동기
견인력	226 kN
제동	회생제동, 공기제동
전기	교류 25 kV, 60 Hz, 팬터그래프
제어	VVVF-IGBT
보안	ATS, ATP

개요

KTX-이음은 한국철도공사가 발주한 준고속열차이다.

기존 KTX-I, KTX-산천과는 다르게 동력분산식으로 개발하여 가감속도 향상을 추구하였다. 전체적인 기술적 사양은 HEMU-430X에서 비롯되었으며 사실상 HEMU-430X의 상용화 버전으로 볼 수 있다. 프로젝트명칭이었던 EMU-260은 동력분산식 전동차를 뜻하는 Electronic Multiple Unit의 앞글자에서 EMU를 따왔고, 최고속도 260 km/h를 의미하는 숫자 260을 결합한 명칭이다. 프로젝트 초기에는 최고속도 250 km/h를 목표로 하여 EMU-250이라 불렸으나, 시험을 거치면서 증속하여 260 km/h를 영업최고속도로 결정하면서 명칭이 변경된 바 있다. 생산은 현대로템이 담당한다.

또한 이 열차를 기본 베이스로 스펙을 향상시킨 320km/h급 고속차량인 EMU-320 또한 발주되었다.

시운전 도색에 새겨진 차호 마킹(501호기부터 순차적으로 번호를 부여받음)으로 미루어 150000번대로 부여받을 것으로 예상되었고, 해당 번호대로 차번이 확정되었다.

KTX-산천에 비해 편성 구조가 6량 1편성으로 줄어들었으나, 동력분산식의 장점을 살려 별도의 동력차 없이 운전실 바로 뒤쪽부터 객실이 설치되었다. 또한 산천보다 전폭이 넓어 특실에 준하는 우등실도 2+1이 아닌 2+2 배열이 설치었다. 1편성의 차량 정원도 381명으로 KTX-산천 1세대의 370석보다 많고, 2세대 410명 보다는 적지만 6량 편성의 열차임을 고려하면 수송 능력은 상당한 수준이다. 산천과 마찬가지로 수요나 노선에 따라 2편성을 결합한 복합열차 운행도 가능하다.

연혁

2016년

5월 22일, 부전마산선에 투입할 30량을 코레일이 발주하였다.

8월 6일, 한국철도공사와 현대로템은 차기 고속열차인 EMU-250 30량을 2020년 8월 31일까지 생산하는 계약을 체결하였다. 온라인 투표와 서울역과 대전역 등 전국 주요 5개 역에서 일반인 약 21,000명을 대상으로 EMU 열차의 외형에 대한 공개투표를 거쳐 9월 23일에 디자인 시안을 확정하였다.

12월 22일, 300 km.h급 차량인 EMU-300을 2편성 16량 발주하였다.

12월 30일, 준고속 신설 노선에 투입할 84량을 추가 발주하였다.

2017년

5월 말 ~ 6월간 주요 역(용산, 순천, 창원중앙)에서 목업 품평회를 했다.

2019년

12월, 최초 출고 편성이 코레일에 인도 되었다.

2020년

8월, 명칭 공모전 시행

11월 18일, "KTX-이음"으로 명칭 확정

2021년

1월, 영업운전 개시

특징

KTX-이음의 특징

철도박물관에 전시중인 목업

일반인 대상 목업 품평회는 2017년 5월 24일부터 27일까지 용산역, 6월 1일부터 3일까지 순천역, 6월 7일부터 9일까지는 창원중앙역에서 진행됐다. 순회 전시가 끝난 이후에는 의왕 철도박물관으로 자리를 옮겨 전시중이다.

공개된 목업에는 운전실과 특실, 일반실 실내 인테리어와 화장실 등 편의시설을 구현하였고, 도색이 완료된 열차 외부의 형상도 공개되었다. 목업 특성상 1량 길이의 차량으로 구성되었으며, 일반실과 특실의 좌석은 동일한 객실에 모두 배치되어 비교가 가능하다. 공개된 목업의 실내 인테리어와 몇 가지 편의사양이 기존 KTX-I, KTX-산천 차량들과 다음과 같은 차이점이 존재한다.

객실 등급

• 우등실
  

  우등실 목업 좌석

  이음에는 특실 대신 우등실이 설치되었다. 운임은 재래선 특실할증 15%보다 높고, 고속선 특실할증 40%보다 낮은 20%의 할증을 적용한다. 아무래도 고속선 대응 열차가 아닌 재래선 대응 열차다보니 고속선용 특실요금을 100% 받긴 어려웠을 것이다. 우등실의 위치는 1호차로, 기존 KTX나 산천은 특실이 일반실 사이에 위치해 있어서 차내 이동 승객들로 어수선한 분위기를 연출하는 등 쾌적함을 떨어뜨리는 요소가 있었는데, 이음의 우등실은 한쪽 출입구가 운전실로 인해 막혀있기 때문에 차내 이동객이 객실 복도로 지나다닐 일이 없어 한결 쾌적하다.

  또한 기존 KTX, 산천 차량의 특실 좌석은 연접대차로 인한 좁은 차폭으로 인하여 2+1 배열을 채택하였으나, 이음의 우등실 좌석은 넓은 차폭을 활용하여 2+2 배치를 채용했다. 또한 우등실 좌석 등받이 뒤에는 여객기나 프리미엄 고속버스에 설치된 것과 유사한 개인용 AVOD 모니터가 있으며 휴대폰 무선충전기도 앞좌석 등받이 하단에 2포트를 갖추고 있다. 220V 콘센트 및 USB포트는 일반실과 다르게 의자 중앙 팔걸이 하단에 위치해 있다. AVOD 콘텐츠는 코레일 안내방송, 인터넷 검색, 유튜브 시청 등이 지원되나 개통 초기 불안정한 연결 상태로 인해 제대로 사용하기 어려워 개선되어야 할 부분으로 남아있다. 좌석 리클라이닝도 전동식으로 적용되어 있으며 여러 가지 개선점을 고려할 때, 좌석요금이 비싼 특실보다 요금은 저렴하면서 좌석 스펙은 훨씬 우수한 것으로 볼 수 있다.

  특실의 하위 등급 좌석이기 때문에 KTX나 산천 특실에서 제공하는 생수 및 주전부리 패키지는 이음 우등실 탑승객에게는 제공되지 않는다.

• 일반실

  일반실 역시 2+2 배열을 갖추고 있지만 차량의 전폭이 증가했고 좌석 간격도 넓어졌기 때문에 훨씬 안락한 느낌을 준다. 시트는 KTX-산천 140000호대에 준하나 세부적인 형상은 목업의 형상과는 다르다. 또한 목업 좌석에 설치된 매거진 수납함은 그물망이었으나 실제 운행 차량에서는 플라스틱 수납함으로 변경되었다. 우등석과 마찬가지로 휴대폰 무선충전기 2포트가 앞좌석 등받이 하단에 설치되어있고, 콘센트는 앞좌석 하단 및 본좌석 하단에 각각 1구씩 설치되어 있다. 이는 SRT의 콘센트 배치와 동일하다.

편의사항

• 외부 창

  기존 KTX나 산천이 2열 정도가 공유하던 대형 조망창을 채택한 것과는 달리 이음은 각 좌석 1열 마다 단독으로 창을 설치하였다. 이는 조망권 확보도 유리할 뿐더러, 특히 고속주행중 터널 진입 시 순간적인 진공현상으로 노반의 자갈이 튀어 오르면서 객실 창문을 파손하는 경우가 왕왕 발생하므로 이를 정비하는 과정에 있어서도 비용적으로 유리한 부분이 있다.

• 출입문

  차후 전국 철도의 승강장의 고상화가 예정되어 있어, 출입문을 고상 및 중저상에 모두 대응할 수 있게끔 설비해두었다. 다만 누리로에서 얻은 경험을 토대로, 실내 바닥을 낮추는 방식 대신 차외에 발판을 나오게 하는 구조를 채택하였다. 저상홈 취급시 계단이 상하 2단으로 돌출되며, 고상홈 취급시 플랫폼과 열차 사이에 발이 끼이는 안전사고 방지 목적으로 상단 발판이 돌출된다. 휠체어를 이용하는 장애인 탑승 시 고상홈 대응은 경사로나 리프트 같은 별도의 장비가 요구되었던 기존 저상홈보다 탑승이 훨씬 간편해졌다.

• 화장실

  화장실 디자인의 큰 기조는 산천과 유사한 부분이 많지만, 세부적으로는 모션 감지식 수전 등 편의성이 더욱 증대되었다. 일반 화장실은 1호차와 2호차, 5호차와 6호차 사이에 설치되어 있으며, 장애우 대응 화장실은 2호차와 3호차 사이에 설치되어 있다.

• 자동판매기

  별도로 이동판매를 시행하지 않으므로 간단한 요깃거리나 음료를 판매하는 자동판매기가 3호차와 4호차, 4호차와 5호차 사이에 설치되어 있다.

운행

이와 관련한 주제는 KTX#계통에서 다룹니다.

2020년을 전후하여 개량되거나 신설된 간선철도와 고속철도 노선에 대대적으로 투입될 것으로 보인다. 이에 대비하여 출고 편성들의 시운전도 고속선과 기존선을 넘나들며 거의 모든 간선 노선에서 실시되고 있다.

• 중앙선은 안동역까지 복선전철화 개량이 완료되어 2021년 1월 5일 부터 청량리~안동 구간의 영업운행이 시작되었다. 중앙선 복선전철화가 영천까지 완료되면, 동해선 복선전철 구간과 연계되어 청량리, 원주, 제천, 안동, 영천, 경주, 태화강, 신해운대를 거쳐 부전까지 운행하는 노선으로 연장될 예정이다.
• 강릉 및 동해로 운행하는 강릉선 KTX도 2021년 8월 1일부로 기존 산천이 빠지고 이음으로 대체되었다. 강릉선 계통은 신설된 원주강릉선 자체가 최고속도 250 km/h급으로 건설된 준고속 노선이어서 현재 운행중인 KTX-산천의 최고속도 305 Km/h를 발휘하기 어려운 선구 사정상 산천은 오버스펙 차량이었기 때문이다. 중앙선의 고질적인 선로용량 부족에 따라 중앙선 계통과 강릉선 계통이 서원주역까지 복합열차로 운행할 가능성도 높아졌다.
• 중부내륙선에도 2021년 연말 개통하는 부발~충주 구간에 투입된다. 향후 문경까지 연장될 예정.
• 부전마산선에 투입될 예정이다. 다만 해당 구간에서 낙동강을 건너는 하저터널이 붕괴되는 사고가 발생하면서 노선 개통이 상당히 지연될 것으로 보인다.
• 미래에는 서해선, 남부내륙선에 투입될 가능성이 높다.

편성구조

방향	← 상행 하행 →
호차	1호차	2호차	3호차	4호차	5호차	6호차
차량	15__01 Tc	15__52 M'	15__53 M	15__54 M	15__55 M'	15__06 Tc
좌석	우등실 46석	일반실 78석	일반실 55석	일반실 74석	일반실 76석	일반실 52석

• 3호차의 1열과 2열의 각 1석은 전동휠체어석, 2열 1석과 3열의 2석은 휠체어석이다.

사고

• 2022년 1월 1일

  청량리발 동해행 열차가 횡성역과 둔내역 사이에서 동력장치 이상으로 멈춰섰다. 구원기를 동원하여 둔내역까지 견인한 후 후속 열차로 승객 22명을 환승조치하였다.

진동 문제

• 이전에 도입된 KTX나 KTX-산천 차량들과는 다르게 KTX-이음은 운전실이 설치된 1호차와 6호차를 제외하고 나머지 2호차부터 5호차까지는 객실 하부에 전동기가 설치된 동력분산식 차량이다. 동력분산식의 장점을 살려 빠른 가감속 능력 및 지연 회복과 연접대차를 버리고 일반적인 대차로 복귀하면서 전폭도 증가하여 객실 공간에 여유가 생겼지만, 고속주행간 객실 하부의 전동기나 전장품에서 발생하는 진동이나 소음이 지적되고 있다. 특히 진동 문제의 경우 전동기의 고유 진동 외에도 공기 스프링 등 승차감에 영향을 미치는 부품의 문제점이 지적되어 제작사인 현대로템은 2024년까지 순차적으로 공기 스프링 교체를 진행하여 진동을 완화시킬 계획이다.

여담

• 명칭은 공모전을 통해 선정한 것으로 홍보하고 있지만, 실질적으로 ITX-새마을과 유사하게 코레일 내부적으로 이미 답안을 정해놓은 상태로 공모전을 진행하여 구색을 갖추었다는, 사실상 답정너 수준이라는 시각이 지배적이다. 이는 명칭공모전 시상 자체를 추첨을 돌려서 선정하여 실질적인 심사가 없었다는 점, 코레일 내부적으로 한글을 적극적으로 사용하는 철도 용어 순화를 적극적으로 시행하는 것과 연관성이 높다. 다만 중앙선 안동까지 전철화가 완료되어 이음이 처음 영업에 투입되던 날 행사에 동원된 502호기 1호차 외벽에는 대한민국을 잇다라는 캐치프레이즈를 마킹한 편성이 등장했으므로, 이어준다는 의미에서 이음이라는 명칭을 부여한 점을 강조하였다. 물론 동호인들은 프로젝트명이었던 EMU의 아나그램으로 명칭을 만들었을 것으로 추측하고 있다.
• 2019년 연말을 시작으로 출고된 편성들의 시운전이 이뤄지고 있지만, KTX-산천의 도입과정과 유사하게 지나치게 짧은 시운전 기간으로 인해 영업운행 투입시 운행 불안정에 대한 우려가 높다. 산천도 출고 후 2년 가량의 시운전을 거쳐 영업을 개시했으나 안정화까지 상당한 진통이 있었고, 잦은 고장에 대폭발한 코레일이 제작사인 현대로템을 상대로 리콜을 요구하고 피해보상 소송까지 불사하는 우여곡절을 거쳤기 때문이다.