동인천역~용산역 사이를 운행하는 급행전철을 포함하여 평시와 러시아워 모두 상당한 승객들이 전철을 이용한다. 이는 인구가 밀집한 인천광역시 및 부천시 연선 지역에서 서울 도심으로 출퇴근하는 수요가 워낙 많기도하고, 거기에 더해서 도로교통은 상습적인 정체로 인해 차라리 콩나물 시루같은 전철을 타더라도 출퇴근 시간을 단축하려는 승객들의 경향이 강하기도 하다.
애초에 선형 자체가 수요가 폭발하는 서울 지하철 2호선의 한강 이남 구간의 수요 분산 및 강북 주거지역과 강남을 이어주는 목적으로 건설된 노선이어서 수요가 높은 편이다. 여기에 인천광역시 내부로 연장이 지속적으로 이뤄지고 있고, 북쪽으로는 포천시까지 연장이 확정되어 앞으로도 더욱 수요가 높아질 전망.
주요 업무단지인 강남의 핵심 지역을 통과하는 노선 특성상 수요가 몰릴 수밖에 없으며, 여기에다 제대로 된 급행을 운용하기 때문에 출퇴근 시간대 급행은 그야말로 가축수송의 진가를 유감없이 보여준다. 특히 봉은사역~염창역 사이 구간은 출퇴근 시간대 뿐만 아니라 평소에도 타 노선의 RH와 맞먹는 수요가 발생한다. 게다가 개통 이후 오랜기간동안 4량 1편성의 꼬마열차를 운행하였던 노선이기도 하다. 2024년 현재 6량 1편성으로 운행중이나 여전히 출퇴근 시간대 급행열차의 가축수송은 나아질 기미가 보이지 않고 있다.
이른바 서대동부를 구성하는 서울역~대전역~동대구역~부산역을 운행하는 경부축 노선은 항상 높은 수요를 보여준다. 특히 주말이나 연휴가 낀 공휴일, 명절 대수송 기간 등은 입석표도 구하기가 어렵다.
호남축
경부축보다는 평소 혼잡도는 덜한 편이지만 주말이나 연휴, 명절 대수송 기간 등은 입석표까지 모두 매진된다.
전라선
전라선 계통은 호남선에서 분기하는 특성상 수요에 비해 적은 열차 운행횟수로 인해 평소에도 좌석 여유가 거의 없다. 평소 주말에도 2~3주 전에 예약을 알아보지 않으면 자리를 구하기가 어려운 수준. SRT는 전라선을 운행하지 않으므로 더욱 더 KTX의 수요가 높아질 수밖에 없는 구조.
해당 구간에서 속달운행이 가능한 무궁화호, 누리로의 수요가 높은 편이며 정기권 등 가격도 저렴한 편에 속해 출퇴근 수요는 물론이고 통학생 수요도 높은 편. 같은 구간에 수도권 전철 1호선의 급행열차가 운행중이나 배차간격 문제 및 정차역이 무궁화호나 누리로에 비해 많아서 여전히 일반 열차 수요가 높은 구간이다.
단일 노선 기준으로 승객 수와 항공 좌석수 세계 1위, 운항 항공편 세계 2위라는 기록을 가진 노선이다. 2015년 기준 김포~제주 노선을 이용한 탑승객은 1,100만명을 돌파하였으며 특히 저비용 항공사의 경쟁으로 좌석 공급도 어마어마하며 티켓값도 각종 프로모션 등으로 저렴한 것도 기인한다. 무엇보다 제주도를 가기 위한 교통편이 비행기 외에는 효율적이지 못한 상황도 작용한다.