KTX-이음

{{{차량이름}}}
emu_250_mangu_station.jpg 망우역 구내에 주박중인 501호기
철도차량 정보
제작연도	2019년~2020년
생산량	19편성 114량
제원
편성길이	150,500
전폭	3,150
궤간	1,435
견인력	226 kN

개요

KTX-이음은 한국철도공사가 발주한 준고속열차이다.

기존 KTX-I, KTX-산천과는 다르게 동력분산식으로 개발하여 가감속도 향상을 추구하였다. 전체적인 기술적 사양은 HEMU-430X에서 비롯되었으며 사실상 HEMU-430X의 상용화 버전으로 볼 수 있다. 프로젝트명칭이었던 EMU-260은 동력분산식 전동차를 뜻하는 Electronic Multiple Unit의 앞글자에서 EMU를 따왔고, 최고속도 260 km/h를 의미하는 숫자 260을 결합한 명칭이다. 프로젝트 초기에는 최고속도 250 km/h를 목표로 하여 EMU-250이라 불렸으나, 시험을 거치면서 증속하여 260 km/h를 영업최고속도로 결정하면서 명칭이 변경된 바 있다. 생산은 현대로템이 담당한다.

또한 이 열차를 기본 베이스로 스펙을 향상시킨 320km/h급 고속차량인 EMU-320 또한 발주되었다.

시운전 도색에 새겨진 차호 마킹(501호기부터 순차적으로 번호를 부여받음)으로 미루어 150000번대로 부여받을 것으로 예상되었고, 해당 번호대로 열번이 확정되었다.

KTX-산천에 비해 편성 구조가 6량 1편성으로 줄어들었으나, 동력분산식의 장점을 살려 별도의 동력차 없이 운전실 바로 뒤쪽부터 객실이 설치되었다. 또한 산천보다 전폭이 넓어 특실에 준하는 우등실도 2+1이 아닌 2+2 배열이 설치었다. 1편성의 차량 정원도 381명으로 KTX-산천 1세대의 370석보다 많고, 2세대 410명 보다는 적지만 6량 편성의 열차임을 고려하면 수송 능력은 상당한 수준이다. 산천과 마찬가지로 수요나 노선에 따라 2편성을 결합한 복합열차 운행도 가능하다.

연혁

2016년

5월 22일, 부전마산선에 투입할 30량을 코레일이 발주하였다.

8월 6일, 한국철도공사와 현대로템은 차기 고속열차인 EMU-250 30량을 2020년 8월 31일까지 생산하는 계약을 체결하였다. 온라인 투표와 서울역과 대전역 등 전국 주요 5개 역에서 일반인 약 21,000명을 대상으로 EMU 열차의 외형에 대한 공개투표를 거쳐 9월 23일에 디자인 시안을 확정하였다.

12월 22일, 300 km.h급 차량인 EMU-300을 2편성 16량 발주하였다.

12월 30일, 준고속 신설 노선에 투입할 84량을 추가 발주하였다.

2017년

5월 말 ~ 6월간 주요 역(용산, 순천, 창원중앙)에서 목업 품평회를 했다.

2019년

12월, 최초 출고 편성이 코레일에 인도 되었다.

2020년

8월, 명칭 공모전 시행

11월 18일, "KTX-이음"으로 명칭 확정

2021년

1월, 영업운전 개시

특징

KTX-이음의 특징

철도박물관에 전시중인 목업

일반인 대상 목업 품평회는 2017년 5월 24일부터 27일까지 용산역, 6월 1일부터 3일까지 순천역, 6월 7일부터 9일까지는 창원중앙역에서 진행됐다. 순회 전시가 끝난 이후에는 의왕 철도박물관으로 자리를 옮겨 전시중이다.

공개된 목업에는 운전실과 특실, 일반실 실내 인테리어와 화장실 등 편의시설을 구현하였고, 도색이 완료된 열차 외부의 형상도 공개되었다. 목업 특성상 1량 길이의 차량으로 구성되었으며, 일반실과 특실의 좌석은 동일한 객실에 모두 배치되어 비교가 가능하다. 공개된 목업의 실내 인테리어와 몇 가지 편의사양이 기존 KTX-I, KTX-산천 차량들과 다음과 같은 차이점이 존재한다.

객실 등급

• 우등실
  

  우등실 목업 좌석

  이음에는 특실 대신 우등실이 설치되었다. 운임은 재래선 특실할증 15%보다 높고, 고속선 특실할증 40%보다 낮은 20%의 할증을 적용한다. 아무래도 고속선 대응 열차가 아닌 재래선 대응 열차다보니 고속선용 특실요금을 100% 받긴 어려웠을 것이다.

  또한 기존 KTX, 산천 차량의 특실 좌석은 연접대차로 인한 좁은 차폭으로 인하여 2+1 배열을 채택하였으나, 이음의 우등실 좌석은 넓은 차폭을 활용하여 2+2 배치를 채용했다. 또한 우등실 좌석 등받이 뒤에는 여객항공기나 프리미엄 버스 등과 같이 개인용 AVOD가 있으며 휴대폰 무선충전기도 앞좌석 등받이 하단에 2포트를 갖추고 있다.

• 일반실

  일반실 역시 2+2 배열을 갖추고 있지만 차량의 전폭이 증가했고 좌석 간격도 넓어졌기 때문에 훨씬 안락한 느낌을 준다. 시트는 KTX-산천 140000호대에 준하며, 목업에서는 매거진 수납함이 그물망 형태였으나 실제 차량에서는 플라스틱으로 변경되었다. 우등석과 마찬가지로 휴대폰 무선충전기 2포트가 앞좌석 등받이 하단에 설치되어있다.

편의사항

• 외부 창

  기존 KTX나 산천이 2열 정도가 공유하던 대형 조망창을 채택한 것과는 달리 이음은 각 좌석 1열 마다 단독으로 창을 설치하였다. 이는 조망권 확보도 유리할 뿐더러, 특히 고속주행중 터널 진입 시 순간적인 진공현상으로 노반의 자갈이 튀어올라 객실 창문을 파손하는 경우가 있어서 정비에 있어서도 유리한 부분이 있다.

• 출입문

  차후 전국 철도의 승강장의 고상화가 예정되어 있어, 출입문을 고상 및 중저상에 모두 대응할 수 있게끔 설비해두었다. 다만 누리로에서 얻은 경험을 토대로, 실내 바닥을 낮추는 방식 대신 차외에 발판을 나오게 하는 구조를 채택하였다.

• 화장실

  화장실 디자인의 큰 기조는 산천과 유사한 부분이 많지만, 세부적으로는 모션 감지식 수전 등 편의성이 더욱 증대되었다.

운행

이와 관련한 주제는 KTX#계통에서 다룹니다.

2020년을 전후하여 개량되거나 신설된 간선철도와 고속철도 노선에 대대적으로 투입될 것으로 보인다. 이에 대비하여 출고 편성들의 시운전도 고속선과 기존선을 넘나들며 거의 모든 간선 노선에서 실시되고 있다.

• 중앙선은 안동역까지 복선전철화 개량이 완료되어 2021년 1월 5일 부터 청량리~안동 구간의 영업운행이 시작되었다.

• 강릉 및 동해로 운행하는 강릉선 KTX도 추후 현행 산천 대신 이음이 투입될 가능성이 높다. 강릉선 계통은 신설된 원주강릉선 자체가 최고속도 250 km/h급으로 건설된 준고속 노선이어서 현재 운행중인 KTX-산천의 최고속도 305 Km/h를 발휘하기 어려운 선구 사정상 산천은 오버스펙 차량이기 때문이다. 선로용량 사정에 따라 중앙선 계통과 강릉선 계통이 서원주역까지 복합열차로 운행할 가능성도 남아있다.

• 부전마산선에 투입될 예정이다. 다만 해당 구간에서 낙동강을 건너는 하저터널이 붕괴되는 사고가 발생하면서 노선 개통이 상당히 지연될 것으로 보인다.

• 미래에는 중부내륙선, 서해선, 남부내륙선에 투입될 가능성이 높다.

여담

• 명칭은 공모전을 통해 선정한 것으로 홍보하고 있지만, 실질적으로 ITX-새마을과 유사하게 코레일 내부적으로 이미 답안을 정해놓은 상태로 공모전을 진행하여 구색을 갖추었다는, 사실상 답정너 수준이라는 시각이 지배적이다. 이는 명칭공모전 시상 자체를 추첨을 돌려서 선정하여 실질적인 심사가 없었다는 점, 코레일 내부적으로 한글을 적극적으로 사용하는 철도 용어 순화를 적극적으로 시행하는 것과 연관성이 높다.

• 2019년 연말을 시작으로 출고된 편성들의 시운전이 이뤄지고 있지만, KTX-산천의 도입과정과 유사하게 지나치게 짧은 시운전 기간으로 인해 영업운행 투입시 운행 불안정에 대한 우려가 높다. 산천도 출고 후 2년 가량의 시운전을 거쳐 영업을 개시했으나 안정화까지 상당한 진통이 있었고, 잦은 고장에 대폭발한 코레일이 제작사인 현대로템을 상대로 리콜을 요구하고 피해보상 소송까지 불사하는 우여곡절을 거쳤기 때문이다.