 대한민국의 고속철도 차량
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|---|---|---|---|---|---|---|
| 코레일 KTX | 10 KTX | 11 KTX-산천 (1세대) |
14 KTX-산천 (2세대) |
15 KTX-이음 | EMU-320 | |
| SR SRT | 12·13 SRT (KTX-산천 2세대) |
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| 기술개발 차량 | HSR-350X | HEMU-430X | ||||
| HEMU-430X | |
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 호남고속선에서 시운전중인 모습 |
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| 철도차량 정보 | |
| 제작 | 현대로템, 한국철도기술연구원 |
| 제작연도 | 2012년 |
| 생산량 | 6량 (1편성) |
| 정원 | 456 명 |
| 구조 | 1편성 6량 Tc-4M-Mc |
| 제원 | |
| 편성길이 | 192,000 mm |
| 전장 | 23,500 mm |
| 전폭 | 3,100 mm |
| 전고 | 3,500 mm |
| 중량 | 308 t |
| 궤간 | 1,435 mm |
| 최고속도 | 400 km/h |
| 출력 | 8,200 kW |
| 제동 | 공기제동, 회생제동, 마찰제동 |
| 전기 | 교류 25 kV 60Hz |
| 제어 | VVVF-IGBT |
| 보안 | TVM-430(ATC), ATS |
HEMU-430X는 한국철도기술연구원의 주관하에 개발중인 차세대 고속열차의 기술시험기다. 최초에는 최고속도 400 km/h를 목표로 프로젝트명칭이 HEMU-400X였지만, 증속실험을 통해 최고속도를 430 km/h로 상향하여 HEMU-430X로 불린다. 2007년부터 2015년까지 국토교통부의 지원아래 증속실험 및 10만 km 시운전을 시행하였다.
1 연혁[편집]
- 2007년
- 한국철도기술연구원 주최로 차세대 고속철도 기술개발사업 보고회가 진행되었다.
- 2010년
- 프로젝트의 최고속도가 430 km/h로 상향되어 발표되었다.
- 2012년
- 2013년
- 3월 18일, 시험구간에서 최고속도 421.4 km/h를 달성했다.
- 2016년
2 특징[편집]
2.1 명칭[편집]
프로젝트명인 해무는 상서러운 의미를 내포한 바다안개인 海霧, 그리고 빠르게 달린다는 韰騖 두 가지 한자어를 조합한 명칭이다. 일종의 중의적인 명칭이며, 영문명인 HEMU는 이 명칭을 독음하여 표현한 것. 다만 실제 상용차량이 생산되면 해무라는 명칭을 지속적으로 적용할 지 여부는 미지수이다. KTX-해무를 기대하도록 하자(...)
2.2 동력분산식 구조[편집]
기존 KTX-I, KTX-산천이 동력차가 앞뒤로 배치된 동력집중식 구조였다면, 해무는 객실 하부에 동력장치가 결합된 대차를 배치한 동력분산식 구조를 채택했다. 400 km/h급 고속운행시 보다 안정적이며 특히 가감속 능력이 동력집중식에 비해 우수하고, 객차의 규격을 여유있게 잡을 수 있어서 결과적으로 객실의 편의성이 훨씬 증대되는 효과를 얻을 수 있다.
특히 기존 KTX-산천이 300 km/h에 도달하는데 걸리는 시간이 5분을 넘기는 것에 비교하여, 해무는 같은 속도에 도달하는데 3분 53초 정도면 충분하다. 이는 동력분산식의 장점이자 결과적으로 배차간격을 줄이고 단위시간당 수송능력을 높일 수 있다는 큰 장점이 된다.
2.3 객실 구조[편집]
특실 모습
일반실 모습
가족실 모습
특실은 기존 KTX-I, KTX-산천과 동일하게 2+1 배열이다. 좌석간 간격도 1,120mm로 동일하다. 좌석마다 AVOD 모니터가 설치되었다. 일반실의 좌석간격도 KTX-산천과 동일한 1,000mm 규격이며, 특실과 마찬가지로 각 좌석마다 AVOD 모니터가 설치되어있다.
특수좌석으로는 6인 1실 구조로 독립된 가족실을 설치하고 있으며, 간단한 스낵바도 존재한다.
3 현황 및 상용화[편집]
현재 2012년 공개된 기술 시험기인 HEMU-430X 1편성이 시운전을 진행하였다. 동력분산식 기술은 EMU-250으로 상용화되었고, 그 이후로는 자잘한 시운전이나 2층 열차 시제기 등을 끌고다닌다. 2층 열차 시운전은 기존 편성에 2층 객차 2량을 추가한 것이다.
오랜 기다림끝에 HEMU-430X에서 검증된 기술을 적용하는 차세대 고속열차인 EMU-250이 생산된다. 2020년 8월 31일까지 30량을 생산하여 코레일에 인도될 예정으로, 최고속도는 HEMU-430X의 스펙에 못미치는 250km/h 수준이지만 동력분산식 구조를 채택하여 가감속 능력을 극대화하는 구조이다. 기존 고속선 외에 경전선, 중앙선, 경강선, 중부내륙선 등 간선철도에 대폭 투입될 것으로 보인다. 그러나 HEMU-430X의 성능을 제대로 발휘하는 시속 350~400 km급 차기 고속열차의 상용화는 아직 실현되지 않고있다.
4 투입노선[편집]
5 여담[편집]
- 기술 시험기는 간혹 언론이나 철도 관련 인사들을 초청하여 시승을 진행하기도 했다. 문제는 정식으로 영업하는 차량이 아니라서 객실의 화장실은 사용할 수 없도록 통제한다. 그도 그럴것이 영업 차량들은 시/종착역이나 차량기지에 입고하여 화장실 청소나 오물을 배출할 수 있겠지만, 이 차량은 그러한 관리를 받을 수 없는 상황이기 때문.