| {{{도로이름}}} | |
|---|---|
| 1 Gyeongbu.svg | |
| 도로 정보 | |
| 기점 | 부산시점 (부산광역시 금정구 구서동) |
| 종점 | 양재 나들목 (서울특별시 서초구 양재동) |
| 연장 | 416.05 km |
| 개통일 |
1968년 12월 21일 (최초 구간) 1970년 7월 7일 (전 구간) |
| 관할 | 한국도로공사 |
설비
그뿐만이 아니라, 경부고속도로 자체의 포장 상태나 터널 설비 역시 상당히 열악했다. 노반에 대해서도 완전히 정비가 덜 된 탓에 노반 보수는 이른 시기부터 자주 있어왔으며, 초기에는 포장 역시 수시로 땜질이 이루어졌다. 터널 설비 같은 경우도, 현재는 선형 개량 탓에 아예 버려진 수준이 되었지만, 경부선의 오래된 터널들은 직경이 매우 좁고 터널 내부에 대피 시설 부족, 환기 시설 부족, 조명 설비 불량 등의 문제로 대형 참사의 여지가 많았다.
2018년에 마지막으로 개량된 영천 - 울산 구간에 남아있는 경주터널은 2000년대에 남아있는 1970년대의 건설기술을 확연히 느낄 수 있는 터널로서, 어두컴컴한 조명 및 좁은 터널직경으로 인해 운전시 긴장감이 절로 느껴진다. 경주터널 구간은 개량이 완료되면 새로 건설되는 터널로 이설되어 폐지되는 구간이다. 중앙 분리대의 경우도, 처음에는 초목을 이용한 중앙 분리대를 생각해냈으나, 사고 유발의 요지도 많았을 뿐더러, 식재 관리 등의 문제도 있어 차후 중앙 분리대 신설 개량을 거치면서 상당히 많은 비용을 소모했다.
지나치게 잦은 개량
경부고속도로의 전구간 개통은 1970년이고, 이 당시에는 추가적인 소요가 전혀 검토되지 않았다. 그 때문에 1980년대에 이미 포화상태에 이르고, 여기에 부실공사와 선형불량으로 인한 잦은 사고로 인하여 현재 경부고속도로의 전 구간이 싹 개량이 되었고, 개량이 한번 됐던 구간도 지하화 등의 요구로 또 개량되는 등 공사가 끊이질 않는다. 그나마 개량이 어설픈 구간은 대구부산고속도로등의 대체 노선이 완벽하게 수요를 커버한 경우에 해당된다.
- 확장공사 개량 구간
- 개량 이설구간 (단순 수요 증가에 의한 개량구간은 제외)
이렇게 잦은 공사 구간중 당초 설계의 여유나 무리한 공기단축을 하지 않았더라면 하지 않았을 구간들이 많은데, 특히 대전~김천 사이 구간은 정해진 공기에 맞추느라 당시 기술력에 걸맞지 않는 무리한 루트를 선정하면서 선형 또한 아무 생각 없이 만들어버려서 이후 확장공사가 끝나자마자 버려지는 원인이 된다. 여기에 노반 규격 역시 부실하여 확장공사와 함께 전면적인 노반 개량을 했다는 사실을 감안하면, 실질적으로는 경부고속도로를 두번 짓는 것과 마찬가지의 개량 비용이 들었다고 해도 틀린 비유가 아닐 정도다.
수요
더 심각한 문제는, 경부고속도로가 지어질 당시 한국은 저소득 국가였고, 자가용은 준비가 되어있지 않았다. 자가용의 경우, 고속 주행에서의 안정성 등의 문제로 90년대에 들어서나 고속도로를 적극적으로 이용할 수 있게 된 수준이었으며, 그나마도 높은 사고 사상률 문제는 남아있었다. 또한, 90년대 이후의 여객 수요는 반대로, 경부고속도로가 처음 상정했던 양보다 너무 과다했던 탓에 잦은 확장 공사를 필요로 했고, 토지 매입부터 공사까지 많은 비용을 낳았다. 그 뿐만 아니라, 20세기 말부터 추진된 신도시 정책의 경우, 다른 교통 대책 없이 경부고속도로 하나만을 믿고 추진하는 경우가 늘어나게 되면서, 수도권 구간에서 병목현상을 만들거나 과도한 고속도로 의존 현상을 만들어내었고, 많은 사회적 비용을 만들어내었다.
당장 여객만 봐도 심각한 수준의 수요는, 화물이라고 크게 다르지 않았다. 화물의 경우, 고속도로의 화물 수송은 결코 물자를 고속으로 이동하려 짓는게 아니라, 대형 화물을 위한 간선 도로 제공 정도로의 기능만을 가진다. 대형, 대량 수송의 경우 이 부분에서 화물철도 등이 트럭에 비해 유리하며, 트럭의 경우는 집합지(허브)와 단말지를 잇는 인터모달의 개념으로 접근하는게 사실 비용적 면에서 더 효율적이다. 경부고속도로가 딱 지어졌어도, 당시 국도 사정이 열악한 탓에 트럭 운행이 곤란한 구간이 많았다. 당장 울산만 하더라도 울산고속도로를 추가로 지어야 했던 이유가 바로 그렇다.
경부고속도로만 짓는다고 모든게 해결되는게 아니었기 때문에 후속 조치 등에 들어가는 비용이 컸다. 하지만 동 기간 철도에 대해서는 상당히 소홀한 투자[1]가 이루어졌는데, 때문에 대한민국의 화물 운송에 허브의 요소가 많이 줄게 되어 단말지간 행선을 만드느라 비효율성을 낳는 원인이 되었다. 2000년대 중반에 들어서야 이러한 문제점을 인식하고 내륙 철도기지 등을 추진했으나, 결과는 실패했다. 이는 경부고속도로만의 원인은 아니지만, 박정희가 경부고속도로만을 지어두고 이게 산업화의 핵심이라고 밀어붙인 탓에, 보다 큰 그림으로 효율적인 교통 정책을 만드는데 실패한 원인을 제공한 부분이 크기 때문에 경부고속도로의 문제라고도 볼 수 있다.
이 외에도 실제 수치 수요적 측면에서 접근하더라도, 경부고속도로의 평가는 상당히 과장된 부분이 많다.
종합
때문에 세간에서의 경부고속도로의 평가와는 다르게, 실제로 경부고속도로가 가진 문제점은 상당히 많았고, 경부고속도로로 인한 사회적 이득보다도 사회적 비용을 더 많이 소모하는 결과를 낳게 되었다. 그럼에도 불구하고, 경부고속도로는 고속도로 시대를 본격적으로 열었다는 의의는 있으며, 현재 고속도로 노선망 규모로는 선진국 이상의 수준을 낳는 결과가 되기는 하였다.
각주
- ↑ {{나무위키:경부고속도로|모 대형 위키}}에서 철도 사정을 두고 그래도 현재는 유럽 철도 강국 수준은 되었다고 하는데, 유럽 철도 강국의 수준을 무시하는 수준이다. 실제로 유럽의 화물 철도 수송 분담율은 한국보다 훨씬 높으며, 네덜란드 같은 대형 수출입항을 거느린 국가에선 고속 화물 전용선인 베튀베선 등을 충분히 구비해두고 있다. 반대로, 경부고속도로만을 추진하고, 그에 대한 과다한 맹신을 한 정책 덕분에 철도 투자가 상당히 소홀했고, 화물철도망은 화물이 망했다는 일본에 비해서도 매우 밀리는 수준이고, 작금의 수도권 신도시 교통대란이나, 물류 기지 비활성화 등의 문제점을 추가로 낳았다.
 대한민국의 고속도로 목록
| ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 남북 | 1 경부 | 15 서해안 | 17 평택파주 익산평택 |
25 호남 논산천안 |
27 순천완주 | 29 세종포천 |
| 35 통영대전 중부 |
37 제2중부 | 45 중부내륙 | 55 중앙 | 65 동해 | ||
| 동서 | 10 남해 | 12 무안광주 광주대구 |
14 함양울산 | 16 울산 | 20 새만금포항 | 30 서산영덕 |
| 32 아산청주 | 40 평택제천 | 50 영동 | 52 광주원주 | 60 서울양양 | ||
| 순환 | 100 수도권제1순환 | 300 대전남부순환 | 400 수도권제2순환 | 500 광주외곽순환 | 600 부산외곽순환 | 700 대구외곽순환 |
| 지선 | 102 남해제1지선 | 104 남해제2지선 | 105 남해제3지선 | 110 인천대교 제2경인 |
120 경인 | 130 인천국제공항 |
| 151 서천공주 | 153 평택시흥 | 173 익산평택지선 | 171 오산화성 용인서울 |
202 204 새만금포항지선 |
251 호남지선 | |
| 253 고창담양 | 255 강진광주 | 292 세종포천 오송지선 | 301 상주영천 | 451 중부내륙지선 | 551 중앙지선 | |
| 폐선 목록 · 한국도로공사 · 민간투자 노선 및 운영사 | ||||||