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SRT

Otstn1010 (토론 | 기여)님의 2019년 6월 16일 (일) 01:50 판
SRT 동력차 측면부에 장착되는 로고 이미지
“ 당신을 설레게 할 새로운 생각이 출발합니다.
START, SRT		 “

개요

수도권고속철도의 운영사인 주식회사 SR의 고속철도 차량 명칭이자 KTX와 동일하게 고속철도 브랜드 명칭을 겸한다. SRT는 Super Rapid Train의 약자이자 SR의 Train이라는 의미도 포함한다. 물론 Super Rapid라고 하더라도 기존 KTX와 최고속도는 305 km/h로 동일하다는 것은 함정.

특징

열차

열차 설계사상을 따지자면 제작사는 KTX-산천 1세대를 제작한 현대로템으로 동일하며, 전체적인 외형은 커다란 변화가 없이 유지되므로 KTX-산천과 완전히 별개의 열차로 보기는 무리가 있다. 또한 SRT 32편성중 다수를 차지하는 120000호대 22편성은 코레일에서 열심히 굴리던 KTX-산천 120000호대에서 운영사만 변경되었기에 이 둘을 완전히 분리하는것도 태생적으로 불가능한 사항. 다만 세부적인 외형적 차이와 인테리어 변경, 성능 개량이 존재하기에 1세대와 2세대로 구분은 가능하다. 2세대 설계가 적용된 모델들중 120000호대와 130000호대는 SRT로 운행되고, 140000호대는 코레일 소속으로 2018년 평창 동계올림픽 기간 한정으로 원주강릉선에 투입되고, 이후에는 코레일이 SR에 임대한 120000호대 22편성의 빈자리를 채우기 위하여 기존 KTX 노선으로 전환할 가능성이 높다.

120000호대와 130000호대는 객실 내부 인테레어 변경을 제외하고는 동일한 차량으로 봐도 무방한 수준이기에, 실질적으로는 1세대로 분류하는 110000호대와의 차이점만 존재한다. 가장 큰 차이점은 운전실 전방 창문에 설치된 와이퍼가 1개에서 2개로 증가했다는 점, 경적구의 형상이 다르다는 것, 객실 창문이 일체형에서 단독형으로 변경되었다는 점 등이다.

객실 서비스

KTX-산천과 동일하게 SRT의 3호차는 특실로 운영된다. 개통전 특실 서비스 용품에 대하여 홈페이지를 통한 설문조사를 진행하였다. KTX는 일반실 요금에 40%의 가산요금을 징수함에도 불구하고 기껏해야 소형 생수, 수면 안대를 지급하는 등 특실요금에 비하여 시원찮은 서비스를 제공하던 것과 차별화를 시도하는 것. 여객기 탑승시 지급하는 패키지 형태로 특실 서비스 물품이 지급될 것으로 보이며, 내용물은 간단한 간식거리를 포함한 기념품 수준으로 보인다. 어린이 승객을 위한 별도의 물품도 준비중이라고 한다. 다만 SRT의 특실 할증요금은 KTX보다 인상된 45%를 적용한다.

무엇보다 큰 차별성은 스마트폰 어플리케이션을 활용하여 객실 승무원을 호출할 수 있다는 점, 열차 출발/도착 알림기능 등 편의성을 높였다는 점이다. 또한 KTX에서 악평이 자자한 있으나 마나한 wifi 서비스도 대폭 개선되어 일상적인 인터넷 이용에는 전혀 무리가 없는 수준으로 속도와 안정성이 향상되었다. 특실은 100MB, 일반실은 50MB의 용량이 제공된다.

주중 자유석, 주말 입석을 발매하는 KTX와는 다르게 SRT는 자유석와 입석 자체를 운영하지 않는다. 따라서 수요가 몰리는 주말이나 출퇴근 시간대에도 입석승객으로 인해 북적이는 KTX보다는 훨씬 쾌적한 열차 분위기가 조성되는 편이다.

승무원

  • 동계 유니폼

    동계 유니폼

  • 하계 유니폼

    하계 유니폼

KTX 객실 승무원이 자회사인 코레일 관광개발에서 열차에 파견하는 형식과 유사하게, SRT의 승무원은 기장을 제외하고 여객전무에 해당하는 객실승무 매니저와 일반 승무원 모두 이브릿지라는 외주업체에서 파견한다. 승무원의 복장은 전체적으로 열차의 도색과 일체감이 들도록 짙은 자주색 계열을 적용하였으며, SR측은 전통적으로 동짓날 나쁜 귀신을 쫓아낸다는 의미에서 끓이는 팥죽의 짙은 붉은색에서 모티브를 얻었다고 한다. 승무원 유니폼의 색상은 공식적으로 레드와인(팥죽색)으로 발표[1]했다. 동계복장은 전체적으로 차분한 이미지를 표방했다면, 하계복장은 승무원 복장으로서는 상당히 파격적인 디자인을 채용했다. SR은 하계복장에 계절적인 감각을 표현했다고 하며, 흡사 휴가지에 놀러온 사람들이 입을법한 바캉스 패션으로 보이는 수준. 경직된 분위기의 공기업인 코레일과는 다르게 민영기업인 SR의 유연한 분위기를 표현하는 상징적인 수단으로 볼 수 있다.

기장을 제외하고 모두 외주업체에서 파견하는 직원들이기 때문에 코레일보다 훨씬 적극적인 고객 응대에 촛점을 맞출 것으로 보인다. 이를 염두에 두고 아시아나항공과 업무협약[2]을 체결하고 승무원 교육에 많은 관심을 기울였다.

운행 계통

계통 구간
수도권고속철도 경부선 SRT 300 (전 구간 고속선: 수서 ~ 부산)
호남선 SRT 600 (전 구간 고속선: 수서 ~ 광주송정 · 목포)
  • SRT의 운행노선은 국토교통부와의 협의에 따라 경부고속선 구간과 호남고속선 구간[3]을 경유하도록 되어있다. 따라서 기존 KTX 운행계통에 존재하는 전라선, 경전선, 동해선, 동대구역 이후로 기존 경부선을 경유하여 밀양, 구포를 경유하는 계통은 운행하지 않는다. 아무래도 코레일보다 훨씬 높은 선로사용료를 철시공에 뜯기는[4] SR 입장에서 기존선 운행시 수익률이 높지 않을 것으로 판단한다면 향후 노선 확장은 어려울 수 있다. 그러나 당장 전라선 연선의 지자체들이 연대하여 SRT의 전라선 투입을 강력하게 요구[5]하고 있으며, 정동영 등 해당 지역구 국회의원의 언급[6]도 더해져서 미래에 운행계통이 늘어날 가능성을 배제할 수 없다.

세부 모델

Crystal Clear app xmag.svg 이와 관련한 내용은 KTX-산천/2세대에서 볼 수 있습니다.
120000호대
호남고속선 증비를 명목으로 철시공이 발주하여 도입한 차량.[7] 2016년 12월 이전까지는 한국철도공사가 임대하여 와인산천으로 운행한 차량이다.
130000호대
운영사인 SR이 자체적으로 발주한 10편성이다. 120000호대와 외관과 성능은 동일하지만, 객실 내부 인테리어 변경 및 4호차에 교통약자배려석 등의 변화가 적용되었다.

차량 기지

KTX 대부분 차량이 경기도 고양시에 위치한 수도권철도차량정비단에서 정비를 받지만, SRT는 이 곳을 이용하지 않는다. 대신 광주송정역 근처에 위치한 호남철도차량정비단과 부산광역시에 위치한 부산철도차량정비단에서 정비업무를 담당한다. SRT 전용역이자 시·종착역인 수서역에는 플랫폼 전방 지하공간에 주박선과 일상 정비선만 설치되었다.

SR 자체적으로 보유한 정비시설이 아닌 코레일이 운영하는 정비시설에 세들어 사는 형식이며, 철도공사의 정비인력이 SRT의 관리를 겸임한다. 국내에서 고속철도 차량의 정비 기술을 갖춘 곳이 철도공사 뿐이니 어찌 보면 당연한 것. 이는 수도권 전철 3호선의 코레일 소속 전동차가 서울교통공사의 정비기지인 지축차량사업소에 등록되어 위탁정비를 받는 것과 유사한 형태이다.

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이야깃거리

동탄신도시 통근 열차

시점인 수서역에서 동탄역까지 소요시간은 16~18분 수준으로 책정되었다. 시간표 상에도 동탄까지 16분, 지제까지 28~30분 이내에 도착하는 것으로 나오기 때문에 SRT 정기권을 활용하여 서울 강남지역으로 출퇴근 수요가 높게 나타날 전망이다. SRT를 이용하여 수서역에 도착후, 서울 지하철 3호선 또는 수도권 전철 분당선으로 환승하면 강남지역 업무단지까지 약 1시간 남짓한 시간[8] 으로 출퇴근이 충분히 가능하기 때문이다. 이와 관련되어 어김없이 부동산이 들썩거리는 현상이 나타나고 있으며, 특히 대규모 신도시가 조성된 동탄역 인근 주민들의 기대감이 상당히 높아졌다. 넓게 보자면 천안아산역 인근 주민들의 강남 접근성 역시 대폭 향상되기 때문에 통근거리에 위치한 역세권의 정기권 수요도 매우 높을 것으로 예상된다.

개통일인 12월 9일에 맞춰 통근전용 열차가 운행한다.[9] 이는 동탄신도시 교통과 관련되어 개발부처인 LH가 8,000억원의 분담금을 지불하고 정부가 교통편의를 제공하는 취지이며, 향후 개통될 GTX 운행시[10]까지 임시로 운행한다. 출퇴근 시간에 각각 1회씩 총 2회 운행하며, 출근 전용 열차는 오전 7시 10분에 동탄을 출발하며, 퇴근 전용 열차는 오후 6시 50분에 수서를 출발한다. 전용열차는 오로지 수서와 동탄 구간만 운행하며, 소요시간은 약 15분으로 책정되었다. 해당 열차의 운임은 전용요금을 적용하여 3,000원으로 책정되었으며 이는 같은 구간을 운행하는 일반열차의 요금인 7,500원보다 훨씬 저렴한 수준으로, LH의 분담금이 요금 인하에 작용한 것으로 보인다. 이외에도 출근시간대에 동탄을 지나는 상행 5편성을 모두 동탄에 정차시키고, 퇴근시간대 하행 11편성중 9회를 동탄에 정차시켜 출퇴근 고정수요 확보에 적극적인 자세를 보여주고 있다.

주민들은 1일 1왕복 통근열차보다 더 편리한 정기승차권과 회수권의 조속한 도입을 요구하는 상황이다. 또한 기존 한국철도공사 정기승차권 사용자들 또한 정기승차권의 도입으로 호환이 되길 바라고 있다.

복합열차 운행

수요가 많은 경부고속선 구간에는 시간대에 따라서 단편성이 아닌 2개 편성을 하나의 열차로 결합하여 운행하는 복합열차 편성이 배정된다. 철도공사의 KTX-산천도 수요에 따라서 도중에 분리/결합하지 않고 2편성이 하나의 열차번호로 결합하여 운행하는 복합열차 운행이 이뤄지기도 했다. 이러한 운행 방식은 엄밀하게 따지자면 결합된 두 열차가 도중에 분리/결합하지 않고 동일한 목적지로 운행하는 중련편성이지만 안내방송은 복합열차라고 칭한다. 추후 전라선, 경전선, 동해선 등으로 노선이 확장될 경우 현 철도공사의 운행계통과 유사하게 익산역과 동대구역에서 각각 목적지로 분리하는 복합열차 운행도 생각할 수 있다.

승차감 불만

개통후 어느 정도 홍보와 시간이 흐름에 따라 SRT의 승객이 증가하면서 기존에 부각되지 않았던 승차감 문제가 제기되고 있다. 특히 열차가 고속주행시 KTX에 비해 진동이 심하다는 문제점[11]이 언론을 통해 지적되었다. SR측은 이런 불만사항을 접수한 상황이며, 진동을 유발할 수 있는 요인중 자체적으로 처리가능한 사항인 차륜 삭정[12]을 진행하고 있다고 밝혔다.

이외에도 진동을 유발하는 요인은 차량 결함과 시설 결함이 있다. 원인 규명 여하에 따라 상당히 오랜시간 SR의 골머리를 썩히는 문제로 남을 가능성도 높다.

  • 차량 결함 : 진동을 흡수하는 댐퍼의 기능 불량이라면 차량 제작회사인 현대로템의 책임이다. 한가지 짚고 넘어갈 것은 현재 SR의 차량 중 2/3은 코레일 KTX로 운행했던 120000호대이고, 이들 차량은 고속철도로 성공적으로 운행되었다는 점이다.
  • 시설 결함 : 레일의 문제라면 고속선 시공을 관리하는 한국철도시설공단 및 시공업체의 책임이다. 승객들은 구간에 상관없이 진동을 호소하고 있다.

미래

SRT의 개통은 KTX와의 경쟁관계를 구축하여 철도 서비스 향상이라는 청사진을 제시하였고, 개통이후 6개월이 지난 2017년 5월 30일 기준으로 누적 승차인원 850만명, 일평균 승차인원 4만 8천명을 기록하면서 빠르게 자리를 잡았다.[13] 반대급부로 코레일은 KTX의 승객이 SRT로 유출되며 영업수익이 악화되어 수익성이 없는 벽지노선 간선철도 운행을 대폭 감축시키는 등 적자가 발생하는 상황이다.[14] 국토교통부에서는 당초 SRT 개통시 코레일에 5,000억원 규모의 이득이 생길거리고 예측하였으나 실상 SRT 개통이후 코레일은 오히려 1,700억원의 적자를 기록하게 되었다. 애초에 코레일의 영업이익은 수익성이 높은 KTX의 수입으로 적자노선인 일반 철도노선의 수익성을 보전해왔는데, SRT 개통이후 승객이 분산되면서 KTX의 영업이익이 크게 감소하였고, 거기에 SRT의 상대적으로 낮은 운임과 경쟁하기 위하여 마일리지 및 할인제도를 대폭 향상시키는 출혈경쟁을 강요받은 결과이다. 코레일은 공기업으로서 철도의 공공성을 갖추는 목적이 강하지만, SRT의 개통으로 인한 수익성 악화로 공공성이 위협받는 형국이다.

19대 대통령에 당선된 문재인은 철도의 공공성을 강조하는 입장을 견지했으며, 국토교통부 장관 후보자인 김현미는 철도 공공성을 주장해온 인물이기 때문에 정부 정책 여하에 따라서 SRT의 미래가 크게 변화될 가능성[15]도 존재한다.[16] SRT의 운영사인 주식회사 SR의 이승호 대표는 문재인 정부 출범 이전인 3월 15일 취임하였으며, 국토교통부 퇴직 이후 2주만에 SR의 대표로 임명되어 낙하산 인사 논란에서 자유롭지 못하다.[17] 문재인 정부가 들어선 이후 이승호 대표는 언론과의 인터뷰에서 SRT의 성공적인 민영화를 장점을 적극 어필하였고, SR과 코레일의 통합에 대해서는 강력하게 반발하였다.[18]

김현미 국토교통부 장관 후보자는 인사청문회 답변서를 통해 철도 공공성을 강조하면서 한국철도공사가 철도안전과 관련된 분야에 외주를 주는 형태를 반대한다고 밝혔으며, 마찬가지로 SRT를 운영하는 주식회사 SR을 공공기관으로 지정하거나 철도공사와 통합시키는 방안까지 고려하고 있다고 밝혔다.[19] SRT 운영사인 SR의 지분구조는 철도공사가 41%을 비롯하여 공적자금이 대거 투입된 사실상 민영기업의 탈을 쓴 공기업과 유사한 상황이라서 향후 공기업을 전환되거나 철도공사로 통합될 가능성이 높아졌다.[20]

각주

  1. ↑ SR, 기장·승무·역무원 유니폼 공개, 서울경제
  2. ↑ 아시아나항공, 고속철도 운영사 SR과 업무협약, 기호일보
  3. ↑ 예외적으로 목포행 열차는 광주송정역 이후로는 기존 호남선을 경유하여 목포에서 종착한다.
  4. ↑ 국정감사에서 밝혀진 내용에 따르면, 철도시설공단이 코레일에게 받는 선로사용료는 영업수익의 34%, SR에게 받는 선로사용료는 영업수익의 무려 50%이다. 코레일에게 받는 34%의 사용료도 해외사례를 비교하면 결코 적은편이 아니지만 SR에게 받는 50%의 사용료는 말 그대로 삥뜯는 수준이다.
  5. ↑ SRT 전라선도 운행하라… 전주·여수 등 7개 시군 한 목소리, 뉴데일리경제
  6. ↑ 정동영, SRT 전라선 운행과 주말 증편도 이뤄져야, 국제뉴스
  7. ↑ 고속철도 운행 경쟁체제 검토 민영화 시동?, 서울신문, 2011년 6월 11일 11면.
    한국철도시설공단, “호남고속철도 차량 2014년까지 납품되도록 발주”, 한국철도시설공단.
  8. ↑ 동탄 신도시는 강남지역 출퇴근시 SRT 개통 이전까지는 경부고속도로를 경유하는 광역급행버스가 유일한 고속 교통수단인데, 아무리 버스전용차로를 이용한다고 하더라도 경부고속도로의 교통량과 강남대로의 악명높은 정체를 감안한다면 동탄역에서 수서역까지 20분대의 이동시간은 엄청난 메리트임에 분명하다.
  9. ↑ SRT 수서~동탄 출퇴근 전용열차 9일부터 운행한다, 뉴스1, 2016년 12월 5일
  10. ↑ 해당 구간을 경유하는 GTX 노선은 계획상 2021년 개통할 예정이다.
  11. ↑ 심한 진동에 멀미·현기증 호소, SRT 타봤더니, MBC, 2017년 2월 3일
  12. ↑ 운행 시간이 누적됨에 따라 레일과 직접 접촉하는 차륜에 상처가 발생하거나 미세한 요철이 발생하여 잔진동을 유발한다. 따라서 이런 차륜의 상처와 요철을 제거하고 차륜 답면을 균등하게 연마하는 작업을 삭정이라고 한다. 고속철도뿐만 아니라 일반 철도, 도시철도 등 모든 철도차량은 주기적으로 차륜 삭정을 진행한다.
  13. ↑ 고속철 경쟁 SRT 6개월만에 '850만명' 이용 …철도서비스 상향평준화, 뉴시스, 2017년 6월 11일
  14. ↑ 홍순만號 코레일, 벽지노선 축소 강행 '공공성 흔들', 조선비즈, 2017년 1월 18일
  15. ↑ 가까운 예로 서울메트로와 서울특별시 도시철도공사를 하나로 통합해 2017년 5월 31일 출범한 서울교통공사가 있다.
  16. ↑ 철도민영화 반대해온 김현미 내정이 '파격'인 이유, 프레시안, 2017년 5월 30일
  17. ↑ ‘낙하산 논란’ 이승호 SR 사장...산적한 현안 해결 가능할까, 이투데이, 2017년 3월 15일
  18. ↑ 적자 나는 경춘선, 우리가 운영하면 흑자 낼 자신 있다, 중앙일보, 2017년 6월 9일
  19. ↑ 김현미 "SR, 공공기관 지정·코레일 통합 검토", 연합뉴스, 2017년 6월 14일
  20. ↑ 같은 분야에 2개의 공기업을 운영하는 것은 효율성이 떨어지므로 철도공사와의 통합에 무게가 실린다고 할 수 있다.