KTX-이음

{{{차량이름}}}
emu_250_mangu_station.jpg 망우역 구내에 주박중인 501호기
철도차량 정보
제작연도	2019년~2020년
생산량	19편성 114량
제원
편성길이	150,500
전폭	3,150
궤간	1,435
견인력	226 kN

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개요

KTX-이음은 한국철도공사가 발주한 준고속열차이다.

기존 KTX-I, KTX-산천과는 다르게 동력분산식으로 개발하여 가감속도 향상을 추구하였다. 전체적인 기술적 사양은 HEMU-430X에서 비롯되었으며 사실상 HEMU-430X의 상용화 버전으로 볼 수 있다. 프로젝트명칭이었던 EMU-260은 동력분산식 전동차를 뜻하는 Electronic Multiple Unit의 앞글자에서 EMU를 따왔고, 최고속도 260 km/h를 의미하는 숫자 260을 결합한 명칭이다. 프로젝트 초기에는 최고속도 250 km/h를 목표로 하여 EMU-250이라 불렸으나, 시험을 거치면서 증속하여 260 km/h를 영업최고속도로 결정하면서 명칭이 변경된 바 있다. 생산은 현대로템이 담당한다.

또한 이 열차를 기본 베이스로 스펙을 향상시킨 320km/h급 고속차량인 EMU-320 또한 발주되었다. 시운전 도색에 새겨진 차호 마킹(501호기부터 순차적으로 번호를 부여받음)으로 미루어 볼 때, 이 열차가 영업운행에 투입될 경우 150000호대를 부여받을 것으로 보인다.

KTX-산천에 비해 편성 구조가 6량 1편성으로 줄어들었으나, 동력분산식의 장점을 살려 별도의 동력차 없이 운전실 바로 뒤쪽부터 객실이 설치되었다. 또한 산천보다 전폭이 넓어 특실도 2+1이 아닌 2+2 배열이 설치었다. 1편성의 차량 정원도 381명으로 KTX-산천 1세대의 370석보다 많고, 2세대 410명 보다는 적지만 6량 편성의 열차임을 고려하면 수송 능력은 상당한 수준이다. 산천과 마찬가지로 수요나 노선에 따라 2편성을 결합한 복합열차 운행도 가능하다.

연혁

2016년

5월 22일, 부전마산선에 투입할 30량을 코레일이 발주하였다.

8월 6일, 한국철도공사와 현대로템은 차기 고속열차인 EMU-250 30량을 2020년 8월 31일까지 생산하는 계약을 체결하였다. 온라인 투표와 서울역과 대전역 등 전국 주요 5개 역에서 일반인 약 21,000명을 대상으로 EMU 열차의 외형에 대한 공개투표를 거쳐 9월 23일에 디자인 시안을 확정하였다.

12월 22일, 300 km.h급 차량인 EMU-300을 2편성 16량 발주하였다.

12월 30일, 준고속 신설 노선에 투입할 84량을 추가 발주하였다.

2017년

5월 말 ~ 6월간 주요 역(용산, 순천, 창원중앙)에서 목업 품평회를 했다.

2019년

12월, 최초 출고 편성이 코레일에 인도 되었다.

2020년

8월, 명칭 공모전 시행

10월, "KTX-이음"으로 명칭 내정

변경점

철도박물관에 전시중인 목업

2017년 5월 말부터 진행된 일반인 대상 목업 품평회는 5월 24일부터 27일까지 용산역, 6월 1일부터 3일까지 순천역, 6월 7일부터 9일까지는 창원중앙역에서 진행됐다. 순회 전시가 끝난 이후에는 의왕 철도박물관으로 자리를 옮겨 전시중이다.

공개된 목업은 운전실과 특실, 일반실의 실내 인테리어와 화장실 등 편의시설을 구현하였고, 도색이 완료된 열차 외부의 형상도 공개되었다. 목업 특성상 1량 길이의 차량으로 구성되었으며, 일반실과 특실의 좌석은 동일한 객실에 모두 배치되어 비교가 가능하다. 공개된 목업의 실내 인테리어와 몇 가지 편의사양이 기존 KTX-I, KTX-산천 차량들과 차이점이 존재한다.

주요 변경점은 다음과 같다.

• 특실
  

  기존 KTX 차량의 특실 좌석은 좁은 차폭으로 인하여 2+1 배열을 채택하였으나, EMU 차량의 특실 좌석은 넓은 차폭을 이용, 2+2 배치를 채용할 계획이다. 또한 특실 좌석 등받이 뒤에는 여객항공기나 프리미엄 버스 등과 같이 개인용 AVOD가 설비되게 되었다.

• 편의 설비

  일반실 좌석은 기존 KTX-산천 2세대(400번대)의 디자인을 그대로 사용하되, 각 좌석마다 휴대장치 충전 설비(USB 및 무선 등)을 추가 설비하게 되었다.

• 외부 창

  기존 KTX 등의 디자인과는 달리, 각 좌석 열마다 단독으로 창을 배정하게 되었다. 이는 조망권 확보도 유리할 뿐더러, 고속 차체의 구조상 유리한 부분이 있기 때문이다.

• 출입문

  차후 전국 철도의 승강장의 고상화가 예정되어 있어, 출입문을 고상 및 중저상에 모두 대응할 수 있게끔 설비해두었다. 다만 누리로에서 얻은 경험을 토대로, 실내 바닥을 낮추는 방식 대신 차외에 발판을 나오게 하는 구조를 채택하였다.

투입노선

2020년을 전후하여 개량되거나 신설된 간선철도와 고속철도 노선에 대대적으로 투입될 것으로 보인다. 이에 대비하여 출고 편성들의 시운전도 고속선과 기존선을 넘나들며 거의 모든 간선 노선에서 실시되고 있다.

중앙선은 준고속 운행이 가능한 신선 개량이 완료되면 투입될 가능성이 높고, 강릉 및 동해로 운행하는 강릉선 KTX도 산천 대신 이음이 투입될 가능성이 높다. 강릉선 계통은 신설된 원주강릉선 자체가 최고속도 250 km/h급으로 건설된 준고속 노선이어서 현재 운행중인 KTX-산천은 오버스펙이다.

여담

• 명칭은 공모전을 통해 선정한 것으로 홍보하고 있지만, 실질적으로 ITX-새마을과 유사하게 코레일 내부적으로 이미 답안을 정해놓은 상태로 공모전을 진행하여 구색을 갖추었다는, 사실상 답정너 수준이라는 시각이 지배적이다. 이는 명칭공모전 당첨작에 대한 세부적인 설명이나 공지도 없었고, 코레일 내부적으로 한글을 적극적으로 사용하는 철도 용어 순화를 적극적으로 시행하는 것과 연관성이 높다.
• 2019년 연말을 시작으로 출고된 편성들의 시운전이 이뤄지고 있지만, KTX-산천의 도입과정과 유사하게 지나치게 짧은 시운전 기간으로 인해 영업운행 투입시 운행 불안정에 대한 우려가 높다. 산천도 출고 후 2년 가량의 시운전을 거쳐 영업을 개시했으나 안정화까지 상당한 진통이 있었고, 잦은 고장에 대폭발한 코레일이 제작사인 현대로템을 상대로 리콜을 요구하고 피해보상 소송까지 불사하는 우여곡절을 거쳤기 때문이다.