쌍섬식 승강장: 두 판 사이의 차이

2021년 6월 20일 (일) 00:18 기준 최신판

쌍섬식 승강장은 철도 승강장의 형태 중 하나로, 섬식 승강장을 나란히 붙여놓은 모양이다.

개요[편집 | 원본 편집]

승강장 사이에 놓인 선로를 주본선^[1], 승강장 바깥쪽에 놓인 설로를 부본선^[2]이라 부른다. 이는 복선철도에 승강장이 설치된 경우이고, 복복선 등 선로가 다수 병행하는 곳에 그냥 승강장을 선로 사이에 설치하면 이 형태가 된다. 경인선이 대표적인 사례다.

이 형태는 급행열차 운전에서 유용하게 쓰인다. 부본선에 열차를 대피시킨 뒤, 주본선에 급행 열차를 통과시키는 방법이 쓰인다. 통상 2면 4선으로 건설하나, 통과하는 열차가 많은 역이라면 승강장 사이를 더 벌려서 본선 1선과 부본선 2선을 설치하므로 2면 6선이 된다. 천안아산역이 2면 6선으로 본선을 통해 고속열차가 풀스피드로 통과한다.

흔히 2면 3선식 승강장과 혼동된다. 청담역, 박촌역처럼 섬식 승강장 가운데 단선이 추가되거나, 강동역, 상일동역처럼 상대식 승강장에 선로가 승강장 바깥에 하나 더 붙는 형태가 2면 3선식 승강장이다.

예시[편집 | 원본 편집]

대한민국[편집 | 원본 편집]

노선마다 독자적인 승강장을 가지는 도시철도에선 이례적인 형태지만, 역마다 노선이 얽히고설키는 일반철도에선 2면 4선이 최소 규격인 마냥 여기저기 널려있다.

전철 및 지하철, 경전철
- 수도권 전철 1호선: 경인선 동인천역에서 개봉역까지.
- 서울 지하철 2호선: 성수역
- 서울 지하철 9호선: 마곡나루역, 가양역, 동작역 등 완급결합을 목적으로 건설된 급행정차역 중 일부.
- 수도권 전철 1호선·수도권 전철 4호선: 금정역
- 서울 지하철 9호선·인천국제공항철도: 김포공항역(미사용 승강장 제외, 입체식)
- 분당선: 오리역^[3], 죽전역, 기흥역, 망포역

여객 + 전철 혼합형
방향별 섬식 승강장을 각각 반으로 갈라서 한쪽에 고상 승강장, 한쪽에 저상 승강장을 준 형태. 껍데기만 쌍섬식이고 실질적으론 각 선로마다 1면이 독립적으로 주어진 형태이기 때문에 완급 대피를 제외하면 섬식 단점 + 상대식 단점을 고스란히 안고 있다고 보면 된다.
- 경전선 창원역, 창원중앙역 - 여객이 본선이고 전철이 부본선으로 빠진다.
- 동해선 센텀역, 신해운대역, 기장역 - 전철이 본선이고 여객이 부본선으로 빠진다.

특징[편집 | 원본 편집]

비싸다
2개의 섬식 승강장을 짓는 모양새니 돈이 많이 들어간다. 승강장이 2배, 선로가 2배, 스크린도어가 2배^[4]... 기껏 만들어놓고 안 쓰면 낭비 사례가 된다. ~~오리역 안습~~

열차 대피장소 마련
복선에서 급행열차를 운행할 때 필요한 대피선이 마련된다. 복복선이어도 건넘선을 앞뒤로 넣으면 타절할 수 있어서 유사시 운전정리가 용이하다.
환승
방향별 복복선을 채택했을 경우 같은 방향에서 환승이 편리하며, 복선 대피역인 경우 급행과 완행을 갈아타는 완급 결합이 편리하다. 대신 단순 복선 병렬이나 선로별 복복선인 경우 상대식과 동일한 환승환경이 된다.
섬식같지 않은 섬식
섬식 승강장을 두 개 붙인 형태인지라, 잘못 걸리면 섬식 승강장의 단점(비좁고 붐비지만 확장 어려움)이 그대로 드러난다. 상대식처럼 특정 승강장에 승객이 집중될 수 있다.

급행열차가 속도를 줄이지 않도록 하기 위해, 분기기를 거치지 않는 내측 선로를 통과선으로 정하는 경우가 많지만, 검암역과 같이 외측 선로가 통과선인 경우도 있다. 급행을 대피할 필요가 없으면 분기기를 타고 느리게 진입해야 하는 외측 선로가 아닌 내측 선로를 이용하는 편이 효율적이고, 매번 선로전환기를 돌리는 것도 일이기 때문이다. 인천국제공항철도는 직통열차 대피가 없으면 내측 선로에 정차하는 반면, 서울 지하철 9호선은 열차 종별에 따라 정차 선로가 정해져 있어서 일반 열차는 대피 여부와 무관하게 무조건 분기기를 타고 천천히 외측 선로에 정차한다.

지상 승강장에서 나중에 부동산 비용 상승으로 인한 확장 좌절(...)을 피하기 위해 대피선이 필요할 법한 곳에 상대식 승강장으로 먼저 지으면서 공간을 확보하기도 한다. 지하에서도 인천국제공항철도 공덕역이 인천공항2터미널역 방면으로 대피선 공간을 가벽 너머로 확보하고 있다. 다만, 조감도 그래픽상으로는 쌍섬식 승강장이 아니라 2면 3선식 승강장으로 보인다.

그러나 이렇게 확보한 공간을 계획의 변경으로 인해 버리는 경우도 있는데, 대야미역처럼 기껏 확보한 공간에 엘리베이터를 신규 설치하는 경우도 있다. 마찬가지로 서울 지하철 1호선(종로선) 동대문역 ~ 종각역 사이에도 복복선 및 쌍섬식 승강장을 지어서 이전 계획 5호선을 만들기 위한 선시공이 되어 있지만, 일부는 환승통로 등으로 점유되었고, 앞으로도 쓰이지 않을 것이다.

한편, 그 와중에 수인선 연수역은 감사원 예산 과다 지적으로 계획상으로 존재했던 대피선을, 건설 당시 시공까지 끝냈다가 도로 뜯어내기도 했다! ~~이게 바로 어른의 사정~~

각주

↑ 열차가 주로 이용하는 선로로, 정차 또는 통과가 모두 가능하다.
↑ 주본선의 용도 외에도 출발선, 도착선, 대피선, 통과선, 교행선 모두를 가리키는 말
↑ 지하역 중 유일한 쌍섬식 승강장이라는 지위를 오랫동안 갖고 있었다. 9호선 개통과 분당선 연장으로 해당 타이틀은 깨졌다.
↑ 스크린도어는 여객 취급 선로에만 설치하는 식으로 비용을 억제하기도 한다.

[1] 열차가 주로 이용하는 선로로, 정차 또는 통과가 모두 가능하다.

[2] 주본선의 용도 외에도 출발선, 도착선, 대피선, 통과선, 교행선 모두를 가리키는 말

[3] 지하역 중 유일한 쌍섬식 승강장이라는 지위를 오랫동안 갖고 있었다. 9호선 개통과 분당선 연장으로 해당 타이틀은 깨졌다.

[4] 스크린도어는 여객 취급 선로에만 설치하는 식으로 비용을 억제하기도 한다.

[1]

[2]

[3]

[4]

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-쌍섬식 승강장은 [[철도]] 플랫폼의 형태로, [[섬식 승강장]]을 나란히 붙여놓은 형태를 말한다.
+[[파일:쌍섬식 승강장.png|섬네일]]
+'''쌍섬식 승강장'''은 [[철도]] [[승강장]]의 형태 중 하나로, [[섬식 승강장]]을 나란히 붙여놓은 모양이다.
-선로 중간에 이 승강장이 있으면, 승강장 양쪽으로 각각 '''주본선'''<ref>열차가 주로 이용하는 부분으로 통과, 정차가 모두 가능</ref>, '''부본선'''<ref>주본선의 용도 외에도 출발선, 도착선, 대피선, 통과선, 교행선 모두를 가리키는 말</ref>이 놓이게 된다.
+== 개요 ==
+승강장 사이에 놓인 선로를 '''주본선'''<ref>열차가 주로 이용하는 선로로, 정차 또는 통과가 모두 가능하다.</ref>, 승강장 바깥쪽에 놓인 설로를 '''부본선'''<ref>주본선의 용도 외에도 출발선, 도착선, 대피선, 통과선, 교행선 모두를 가리키는 말</ref>이라 부른다. 이는 [[복선]]철도에 승강장이 설치된 경우이고, [[복선|복복선]] 등 선로가 다수 병행하는 곳에 그냥 승강장을 선로 사이에 설치하면 이 형태가 된다. [[경인선]]이 대표적인 사례다.
-주로 [[급행]] 운전에서 유용하게 쓰인다. 부본선에 열차를 대피시킨뒤, 주본선에 급행 열차를 통과시키는 방법이 쓰인다.
+이 형태는 [[급행|급행열차]] 운전에서 유용하게 쓰인다. 부본선에 열차를 대피시킨 뒤, 주본선에 급행 열차를 통과시키는 방법이 쓰인다. 통상 2면 4선으로 건설하나, 통과하는 열차가 많은 역이라면 승강장 사이를 더 벌려서 본선 1선과 부본선 2선을 설치하므로 2면 6선이 된다. [[천안아산역]]이 2면 6선으로 본선을 통해 고속열차가 풀스피드로 통과한다.
-[[복선|복복선]] 형태로 선로가 다수 병행할 경우, 그냥 승강장을 가운데 설치하면 이 형태가 된다. [[경인선]]이 대표적인 사례다.
+흔히 [[2면 3선식 승강장]]과 혼동된다. [[청담역]], [[박촌역]]처럼 [[섬식 승강장]] 가운데 단선이 추가되거나, [[강동역]], [[상일동역]]처럼 [[상대식 승강장]]에 선로가 승강장 바깥에 하나 더 붙는 형태가 [[2면 3선식 승강장]]이다.
-흔히 [[2면 3선식 승강장]]과 혼동된다. 쌍섬식 승강장과는 두 개의 승강장 사이 선로가 한 줄인가 두 줄인가에 따라 갈리게 된다. 다만, [[강동역]]처럼 [[상대식 승강장]]에 선로가 승강장 바깥에 하나 더 붙는 형태 역시 [[2면 3선식 승강장]]이다.
 == 예시 ==
 === 대한민국 ===
-지하 승강장에선 이례적인 형태지만, 지상에선 흔하게 발견된다.
+노선마다 독자적인 승강장을 가지는 도시철도에선 이례적인 형태지만, 역마다 노선이 얽히고설키는 일반철도에선 2면 4선이 최소 규격인 마냥 여기저기 널려있다.
 * 전철 및 지하철, [[경전철]]
-** [[서울 지하철 1호선]]: [[경인선]]의 [[인천역]]과 [[구일역]]을 제외한 모든 역.
+** [[수도권 전철 1호선]]: [[경인선]] [[동인천역]]에서 [[개봉역]]까지.
 ** [[서울 지하철 2호선]]: [[성수역]]
-** [[분당선]]: [[오리역]], [[죽전역]], [[기흥역]], [[망포역]]
+** [[서울 지하철 9호선]]: [[마곡나루역]], [[가양역]], [[동작역]] 등 완급결합을 목적으로 건설된 급행정차역 중 일부.
-** 그 외 여러 지상역들 [[추가 바람]]
+** [[수도권 전철 1호선]]·[[수도권 전철 4호선]]: [[금정역]]
+** [[서울 지하철 9호선]]·[[인천국제공항철도]]: [[김포공항역]](미사용 승강장 제외, 입체식)
+** [[분당선]]: [[오리역]]<ref>지하역 중 유일한 쌍섬식 승강장이라는 지위를 오랫동안 갖고 있었다. 9호선 개통과 분당선 연장으로 해당 타이틀은 깨졌다. </ref>, [[죽전역 (용인)|죽전역]], [[기흥역]], [[망포역]]
+* 여객 + 전철 혼합형
+*: 방향별 섬식 승강장을 각각 반으로 갈라서 한쪽에 고상 승강장, 한쪽에 저상 승강장을 준 형태. 껍데기만 쌍섬식이고 실질적으론 각 선로마다 1면이 독립적으로 주어진 형태이기 때문에 완급 대피를 제외하면 섬식 단점 + 상대식 단점을 고스란히 안고 있다고 보면 된다.
+** [[경전선]] [[창원역]], [[창원중앙역]] - 여객이 본선이고 전철이 부본선으로 빠진다.
+** [[동해선]] [[센텀역]], [[신해운대역]], [[기장역]] - 전철이 본선이고 여객이 부본선으로 빠진다.
-== 장점 ==
+== 특징 ==
-* 같은 방향에서 환승이 편리하다. 급행과 완행 사이 갈아타는 완급 결합이 편리하다.
+* 비싸다
-** [[성수역]]에서 외선 순환과 성수 지선 사이 환승이 편리한 것도 같은 원리다. 반대 방향은 계단 두 번 타야하는 건 어쩔 수 없지만.
+*: 2개의 섬식 승강장을 짓는 모양새니 돈이 많이 들어간다. 승강장이 2배, 선로가 2배, [[스크린도어]]가 2배<ref>스크린도어는 여객 취급 선로에만 설치하는 식으로 비용을 억제하기도 한다.</ref>... 기껏 만들어놓고 안 쓰면 낭비 사례가 된다. {{ㅊ|[[오리역]] 안습}}
-* 급행 운행에 필수적인 대피선 마련이 된다.
-== 단점 ==
+* 열차 대피장소 마련
-* 건설 규모가 커지고 건설비가 늘어난다. 기껏 만들어놓고 안 쓰면 낭비 사례가 된다. {{ㅊ|[[오리역]] 안습}}
+*: 복선에서 급행열차를 운행할 때 필요한 [[대피선]]이 마련된다. 복복선이어도 건넘선을 앞뒤로 넣으면 타절할 수 있어서 유사시 [[운전정리]]가 용이하다.
-* [[섬식 승강장]] 두 개 붙인 형태인지라, 섬식 승강장의 단점이 그대로 있다.
+* [[환승]]
-** 승강장이 좁고, 붐비기 쉽다.
+*: 방향별 복복선을 채택했을 경우 같은 방향에서 환승이 편리하며, 복선 대피역인 경우 급행과 완행을 갈아타는 완급 결합이 편리하다. 대신 단순 복선 병렬이나 선로별 복복선인 경우 상대식과 동일한 환승환경이 된다.
+* 섬식같지 않은 섬식
+*: [[섬식 승강장]]을 두 개 붙인 형태인지라, 잘못 걸리면 섬식 승강장의 단점(비좁고 붐비지만 확장 어려움)이 그대로 드러난다. 상대식처럼 특정 승강장에 승객이 집중될 수 있다.
 == 기타 ==
-급행이 있는 노선에서 열차가 빠르게 통과하면서 커브를 거치지 않도록 내측 선로가 통과선인 경우가 많지만, [[검암역]]과 같이 외측 선로가 통과선인 경우도 있다. [[완행|완행 열차]]의 중간 타절이 흔한 [[일본]]에선 이런 형식이 많다.
+급행열차가 속도를 줄이지 않도록 하기 위해, [[분기기]]를 거치지 않는 내측 선로를 통과선으로 정하는 경우가 많지만, [[검암역]]과 같이 외측 선로가 통과선인 경우도 있다. 급행을 대피할 필요가 없으면 분기기를 타고 느리게 진입해야 하는 외측 선로가 아닌 내측 선로를 이용하는 편이 효율적이고, 매번 [[선로전환기]]를 돌리는 것도 일이기 때문이다. [[인천국제공항철도]]는 직통열차 대피가 없으면 내측 선로에 정차하는 반면, [[서울 지하철 9호선]]은 열차 종별에 따라 정차 선로가 정해져 있어서 일반 열차는 대피 여부와 무관하게 무조건 분기기를 타고 천천히 외측 선로에 정차한다.
+지상 승강장에서 나중에 부동산 비용 상승으로 인한 확장 좌절(...)을 피하기 위해 대피선이 필요할 법한 곳에 [[상대식 승강장]]으로 먼저 지으면서 공간을 확보하기도 한다. 지하에서도 [[인천국제공항철도]] [[공덕역]]이 [[인천공항2터미널역]] 방면으로 대피선 공간을 가벽 너머로 확보하고 있다. 다만, 조감도 그래픽상으로는 쌍섬식 승강장이 아니라 [[2면 3선식 승강장]]으로 보인다.
-급행을 대피할 필요가 없으면 분기기를 타고 느리게 진입해야 하는 외측 선로가 아닌 내측 선로를 이용하는 편이 효율적이다. [[인천국제공항]] 철도는 직통 열차 대피가 없으면 내측 선로에 정차하는 반면, [[서울 지하철 9호선]]은 열차 종별에 따라 정차 선로가 정해져 있어서 일반 열차는 대피 여부와 무관하게 무조건 분기기를 타고 천천히 외측 선로에 정차한다.
+그러나 이렇게 확보한 공간을 계획의 변경으로 인해 버리는 경우도 있는데, [[대야미역]]처럼 기껏 확보한 공간에 엘리베이터를 신규 설치하는 경우도 있다. 마찬가지로 [[서울 지하철 1호선]](종로선) [[동대문역]] ~ [[종각역]] 사이에도 [[복선|복복선]] 및 쌍섬식 승강장을 지어서 이전 계획 5호선을 만들기 위한 선시공이 되어 있지만, 일부는 환승통로 등으로 점유되었고, 앞으로도 쓰이지 않을 것이다.
+한편, 그 와중에 [[수인선]] [[연수역]]은 감사원 예산 과다 지적으로 계획상으로 존재했던 대피선을, 건설 당시 시공까지 끝냈다가 도로 뜯어내기도 했다! {{ㅊ|이게 바로 [[어른의 사정]]}}
 {{각주}}
 [[분류:철도 승강장]]