복선

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複線, double-track

복선은 철도에서 선로를 두 가닥을 설치한 것을 말한다.

개요

복선은 두 가닥의 선로를 설치한 것으로서, 단선과 달리 각 선로로 열차를 독립적으로 운행시키는 것이 가능하다. 통상적으로 복선에서는 그 운행효율을 높히기 위해서 열차의 운행방향을 미리 지정하여 운행토록 한다. 다만, 그렇지 않은 경우가 존재할 수 있으며 이는 아래에 별도로 기술해 두도록 한다.

단선에서서는 하나의 선로를 폐색과 철도 신호에 의해서 공용해야 하기 때문에 한 방향으로 열차가 운행하는 한에는 사고를 내려는게 아니라면 반대측 열차가 운행할 수 없는 제약이 있지만, 복선에서는 선로를 가로질러 경로가 막히는 교차지장이 생기지 않는 이상에는 각각의 선로로 각 방향의 열차를 운전시키는 것이 가능하여 더 많은 열차를 통행시키는 것이 가능하다.

복선은 단선처럼 폐색에 의한 엄격한 통행권한 관리가 없어도 일단 운행을 시킬 수 있기 때문에, 초기의 철도에서도 열차빈도를 늘리기 위해서 종종 사용되었다. 반면 그만큼 건설비가 비싸고 용지를 많이 사용하기 때문에 그만큼 한계도 존재하였다. 그러나 선로 용량 측면에서 비교가 되지 않을 정도로 효율성이 높다보니 대한민국 기준으로 21세기 들어서부터 건설되는 철도는 대부분 복선을 기본으로 건설되거나, 쉽게 복선화를 할 수 있도록 시설적 배려를 해 두는 경우가 많다.

복선 자체로도 단선의 2~3배의 교통량을 처리하는게 가능하지만, 이를 넘어서는 교통량을 처리해야 하면 더 많은 복선을 설치해야 하게 된다. 이와 같이 복선을 중첩하여 건설하는 것을 복복선이라고 한다. 그보다 더 많은 선로를 설치하는 경우도 복복선으로 부르는 것이 맞으나, 보통은 선로 수를 밝혀야하는 경우가 많아 구체적으로 복선 짝의 수를 기입해 3복선, 4복선 등으로 부른다. 복복복선이 아니다 또한 복선에 단선을 추가로 건설한 경우는 3선이라고 부른다.

운영

통상 복선의 운행방향은 규칙 등으로 정의해 두고 있는 것이 보통이다. 통상적으로 복선의 한쪽 선로는 특수한 경우가 아닌 이상에는 한 방향으로 가는 열차만 사용하여 열차의 운행횟수를 극대화하도록 운영된다.

복선의 경우 안전 유지를 위해서는 열차의 시격 내지는 간격을 통제하는 것이 중요하다. 이를 위해 자동폐색식이나 쌍신폐색식 같은 단선과는 다른 폐색 시스템이 과거부터 사용되어 왔다. 또한, 노면전차 등의 경우 별도의 통행권 관리 없이 시계하에서 간격유지를 하면서 운행흔 것이 허용된다.

대한민국

복선의 운행방향 규칙은 일반철도와 도시철도가 각기 다르다. 일반철도에서는 좌측통행을 기본으로 하고 있으나, 도시철도는 우측통행을 기본으로 하고 있다. 이 때문에 서울 지하철 4호선 및 서울 지하철 1호선에는 꽈배기굴같은 복잡한 설비가 들어가게 되기도 하였다.

특수한 복선

단선병렬

복선을 부설하여 두고 있지만 실제 활용시에 단선을 두 가닥 설치하여 활용하는 식으로 쓰이는 경우도 있다. 외견상으로는 복선과 같이 보이지만 실제로는 단선이 나란히 있는 것과 같은 상태로 엄밀히는 복선이라 할 수 없다. 대개 일시적으로 단선철도가 병행하는 정도기도 하지만, 아예 1개 역 이상을 이렇게 운행하는 경우도 존재한다.

국내에서는 다음 구간이 현재 단선병렬 상태로 운영되고 있다.

• 경부선 서울 - 용산 : 경부3선 및 4선이 단선으로 설치되어 있다. 복선인 경부1선(일반열차/KTX사용선)의 사이에 경부4선이, 경부1선의 서측에 경부3선이 설치되어 있다.

일시적으로 단선철도가 병주하는 노선으로써 사실상 단선병렬로 운영하는 구간은 다음과 같다.

• 영동선 동해 - 묵호 : 묵호항선이 병행하고 있다. 묵호항선은 도중에 묵호항역을 경유하나, 영동선은 그렇지 않다. 거기다 영동선은 전철화가 되어있으나 묵호항선은 비전화 구간이라 전기기관차 견인을 하는 영동선 열차는 아예 묵호항선 이용을 하지 못한다.
• 태백선 예미 - 조동 : 병행선인 함백선을 이용한다. 함백선은 함백역을 경유하며 태백선보다 구배가 얕아 장대 화물열차 등이 자주 이용한다.

양방향 운전

통상 복선에서는 대용폐색법 등을 쓰지 않는 이상에는 정상적인 신호체계 하에서 운행방향을 바꾸는 것이 불가능하다. 하지만, 반대방향으로 운행할 수 있도록 별도의 신호시스템을 갖추고 정규적인 운행을 허용하는 것이 가능한 복선도 존재한다. 이런 선로를 쌍단선이라고 부르기도 한다.

양방향 운전을 실시하는 것이 낭비라고 생각하기 쉽지만, 열차 운행중 사고가 발생하거나 할 경우 운행을 완전히 중단하기 보다는 어떻게든 열차를 운행시키는게 유리하며, 이런 경우 가급적 정규적인 신호시스템을 사용하는 것이 시간 면에서나 인력 소요 면에서나 유리한 것이 당연할 것이다. 또한, 야간의 선로 보수 작업을 실시하는 경우 열차를 완전히 두절시킬 수 없어서 대용폐색을 사용하는 경우가 많았으나, 이를 더 안전하고 확실한 신호 체계 하에서 운용하는 것이 유리한 것은 더 말할 것도 없을 것이다. 이런 차원에서 양방향 운전 시스템이 설치되는 경우가 많다.

국내에서는 경부고속선에서 최초로 도입되었으며, 현재 경부선 복선 구간에는 2012년 12월에 1차로 조치원~대전조차장, 직지사~약목, 밀양~부산 간에 설치되어, 현재 천안~부산간의 전 구간에 양방향 운전 시스템이 도입되었다. 또한 경의선 서울역~신촌간에도 양방향 신호가 설치되었다.

부분복선화

복선을 전 구간에 걸쳐서 건설하지 않고, 구간 내의 일부에 한해서만 복선을 설치하는 방식이다. 전구간에 걸쳐 복선이 확보되지 못하기 때문에 용량증강 효과는 거의 없다시피 하며, 그렇기에 투입 비용 대비 효용이 좋지 않으나, 단선에서 교행으로 인해 발생하는 지연의 확산이나 시간 손실을 복선화된 구간 만큼 줄일 수 있으며 시각표 구성시에 이 부분 복선화 구간을 교행 등에 적극 활용하여 전체 단선 구간의 효율을 높힐 수 있기는 하다. 물론, 단선에서의 애로구간은 그만큼 공사가 어렵고 선로가 험한 경우가 많아서 딱히 유리하지는 않지만. 대개 부분복선화는 복선공사를 실시하면서 일부 구간을 조기에 사용개시하는 경우가 대부분이어서, 장래적으로 해소되는 경우가 많다. 다만, 애초부터 재원 부족으로 부분복선화를 실시하거나, 공사 진척 중에 재정난 등으로 공사를 타절해서 일부만 남겨지게 되어 부분복선화가 되어버리는 경우도 존재한다.