복복선

복복선 (複複線)은 철도에서, 복선을 둘 이상 부설해 운행하는 방식을 이른다.

1 통행 방식[편집]

1.1 방향별 복복선[편집]

↑↑↓↓ 방식의 복복선으로, 그냥 복선에 양옆으로 한 줄씩 더 깔면 이렇게 된다.

이 형식은 통행 방향이 같은 선로끼리 묶여 있기 때문에, 여러 이점이 있다. 가령 선로 하나가 차단되어도 별다른 무리 없이 대체 가능하다는 점이나, 방향이 같은 승객끼리 같은 승강장을 사용하게 할 수 있고, 동선 관리가 효율적인 부분 등의 장점을 가지고 있어, 기존 노선의 복복선화를 진행한다면 많은 경우 이 방식을 선호하고는 한다.

광역철도 등에서는 완행과 급행을 동일 노선에서 투입할 때 효과를 극대화하기 위해 쓰이는 형식으로, 한쪽 복선을 급행선, 한쪽 복선을 완행선으로 설정해 겹치는 정차역에서 승객이 열차를 갈아타도록 유도한다. 대한민국에서는 보통 내선을 급행이 쓰고, 외선을 완행이 쓰지만, 반드시 그런 것은 아니며, 일본 같은 경우에는 오히려 내선을 완행이 쓰는 케이스가 대표적인 케이스(도카이도 본선)로 꼽히고 있다.

다만 이 방식의 경우, 한계점이 있는데, 외선의 경우 평면 교차 없이는 회차를 하기 어렵다는 점이 주로 꼽힌다. 그렇다 보니 대한민국처럼 별도의 입체교차 시설을 건설하거나(병점기지선), 아니면 내선에 회차가 많은 완행을 편성하는 등의 방법이 쓰이고는 하지만, 근본적인 문제 해결은 되지 않는다.

1.2 선로별 복복선[편집]

↑↓↑↓ 방식의 복복선으로, 여러 노선이 모이다 보면 이런 형태가 된다.

이 형식은 방향별 복복선에 비해서 동선 설계나 예비 선로 사용 등의 문제에 있어서 단점을 가진다. 하지만 반대로, 동선을 강제로 분리해야되는 경우나, 기존에 복선이 깔려있는 구간에서 확장 부지를 한쪽에만 마련할 수 있을 때 이런 형식이 사용된다.

동선 분리의 경우, 가령 대한민국에서는 수도권 전철과 일반열차의 운임 구역이 분리되어 있기 때문에 용산 ~ 구로 등에서 이런 방식을 사용함에도 크게 문제가 되지는 않는다. 독일 등에서도 S반과 장거리 열차의 동선이 분리되어 있는 편이기 때문에 복복선을 까는 경우 선로별 복복선을 택하기도 한다. 아니면 베를린 도심선과 같이 물리적인 시설 특성이 다른 두 노선이 들어오는 경우에도 선로별 복복선 방식이 더 이점을 갖는 부분이 있다.

2 사례[편집]

2.1 대한민국[편집]

2.2 일본[편집]

도카이도 본선의 수도권 구간에서는 계통별 동선 분리 때문에 주로 선로별 복복선이 설치되어 있다. 다만, 야마노테선케이힌 도호쿠선과 같이 서로 동등한 대체 관계에 놓인 계통끼리는 방향별 복복선으로 놓여있기도 하다. 반면, 간사이 구간에서는 반대로 계통별 동선 흐름을 일치시키고 열차 운행 효율을 높이기 위해 방향별 복복선이 설치되어 있다. 이 구간은 신쾌속과 같이 보통 속달 수요도 많고, 완급간 여객 환승도 활발하게 일어나기 때문에 그에 적합한 방식을 택하고 있는 것이다.

2.3 유럽 국가들[편집]

대부분 많은 국가들의 복복선 구간이 방향별보다는 주로 선로별로 이루어져있다. 방향별 사례가 없는 건 아니고, 방향별은 대개 열차 증편 등의 목적으로 복복선화가 이루어지면서 발생하기는 한다. 다만, 선로별이 주가 되는 것은, 한국이나 일본보다 철도 밀도가 상당히 높고, 이 때문에 중첩 구간이 발생하는 경우가 있는데, 막상 입체교차하기는 번거롭고 이런저런 이유로 많이 설치되기 때문이다. 더불어, 한국처럼 일반 장거리 여객과 도시권 근·중거리 여객간에 체계가 분리된 점도 선로별 복복선이 많은 결과를 낳는데 영향을 끼쳤다.

3 기타[편집]

한 방향으로의 교통량을 세 가닥의 선로 이상으로 충당하는 경우 역시 '복복선'이며, 선로 수를 강조할 필요가 있을 경우에는 '복복복선'이 아닌 '3복선'으로 나타낸다. 국내에서는 경부선 수도권 구간에서 볼 수 있다.

야민정음을 쓰는 커뮤니티에서는 '뾲선'으로 쓰기도 한다.

4 같이 보기[편집]