섬식 승강장

개요[편집 | 원본 편집]

섬식 승강장은 선로를 벌려 그 사이에 승강장을 건설하는 방식으로 한 승강장에서 양 방향이 같이 승차를 하는 방식의 승강장이다. 반대의 개념으로는 상대식 승강장이 있다. 플랫폼이 하나이기 때문에 승객 입장에서는 편리하다. 열차를 잘못된 방향으로 탔을 경우, 반대편 승강장으로 넘어가기 쉬워진다는 장점이 있다.

하지만, 승강장의 확장을 하려면 열차 운행이 중단되어야 하기 때문에 확장이 어렵다는 단점이 있다. 이 경우 벽 한쪽을 파내서 승강장을 하나 더 만들거나, 석계역처럼 돈 왕창 들여서 확장한다.

승강장 가운데 기둥을 두껍게 만들면 위의 하중을 떠받들 수 있기 때문에, 고가차도 아래에 역을 짓거나 깊은 곳에 역을 지을 때에 섬식 승강장이 자주 이용된다. 무엇보다도 고가차로 아래에 승강장을 건설할려면, 고가차로 기둥의 기초를 치울 수 없기 때문에 섬식 승강장이 애용된다. 대구 도시철도 2호선의 모든 역들(시 외곽과 경산연장 제외)이 섬식 승강장인 이유도 달구벌대로 고가차로 건설계획을 고려해서 그런거다.

네이버 지도, 다음 지도에서는 '중앙' 승강장이라는 말을 쓰고 있다.

지하에 있는 경우에는 상대식 승강장과는 다르게 미리 설계를 해 둔 경우^[1]가 아니면 아래로 내려가는 계단이나 에스컬레이터를 설치한 사례가 드물다. 우리나라에서는 찾아보기가 어렵고 일본에서는 나카오카치마치역에 5번 출구를 만들면서 설치한 사례가 있다.

변형[편집 | 원본 편집]

2면 2선식 승강장(비상대식)
기존 섬식 승강장 외측에 새로운 승강장을 신설하고, 그쪽과 맞닿는 선로의 승하차를 신설 승강장으로 옮기면 이런 형태가 된다. 확장에 유리하기 때문에 의외로 흔한 변형이다.

1호선 외대앞역과 신도림역은 섬식 승강장에 한쪽 선로에만 승강장을 덧붙이는 식으로 혼잡을 해결했다. 이런 역에선 상행과 하행의 열리는 문이 달라진다. 차내 노선도에선 왼쪽인지 오른쪽인지 아예 표시를 하지 않는다. (오른쪽 문 열림과 구분할 수 없게 되어 있다.)

2면 3선식 승강장
대부분의 2면 3선식 승강장은 부본선을 중앙에 가지고 있으나, 승강장을 신설하면서 신규 승강장 외측에 부본선을 같이 신설하면 이런 형태가 된다. 수락산역이 부본선을 외측에 가지고 있는 형태이며 동막역은 이런 형태였다가 외측 승강장을 폐지하고 섬식으로 바꿨다.
쌍상대식 승강장
섬식 승장장 외측에 양방향 선로를 추가로 부설하고, 그 외측에 새로운 승강장을 신설하면 이런 형태가 된다.

장점[편집 | 원본 편집]

반대편으로 횡단이 간편하다.
한 개 승강장으로 모두 대응하므로 건설비가 절감된다. 다만, 지하에서는 토목비용을 고려해야 한다.
한 방향으로만(RH, 종착 등) 혼잡한 역에서 효율적으로 승객을 받을 수 있다. 그러면 상대식 승강장보다 유효면적이 넓어지는 효과가 있다.
남태령역 등 단선 쌍굴 방식의 지하 구간에서 역을 쉽게 만들 수 있는 방법이다.
고가 도로 등으로 지하에 지장물이 있는 경우 선로 사이를 멀리 둘 수 있는 섬식 승강장이 적합하다.

단점[편집 | 원본 편집]

동시간에 양방향으로 수요가 많은 승강장에선 ~~헬게이트~~ 양쪽 승객으로 매우 혼잡하다.
승강장 건설시 선로를 먼저 벌려야 한다. 다만 회차역으로 지정할 경우 측선을 뽑기 위해 어차피 선로를 벌려야 하므로 그다지 문제되지 않는다. 1호선 석계역은 승강장 확장을 위해 임시 승강장을 다른 곳에 만들고 선로를 공사한 다음 나중에 승강장을 다시 이설했다.
초행자는 타야할 방향을 혼동할 수 있다.