쌍섬식 승강장

쌍섬식 승강장은 철도 플랫폼의 형태로, 섬식 승강장을 나란히 붙여놓은 형태를 말한다.

선로 중간에 이 승강장이 있으면, 승강장 양쪽으로 각각 주본선, 부본선이 놓이게 된다. 주로 급행 운전에서 유용하게 쓰인다. 부본선에 열차를 대피시킨뒤, 주본선에 급행 열차를 통과시키는 방법이 쓰인다.

복복선 형태로 선로가 다수 병행할 경우, 그냥 승강장을 가운데 설치하면 이 형태가 된다. 경인선이 대표적인 사례다.

흔히 2면 3선식 승강장과 혼동된다. 쌍섬식 승강장과는 두 개의 승강장 사이 선로가 한 줄인가 두 줄인가에 따라 갈리게 된다. 청담역, 박촌역처럼 섬식 승강장 가운데 단선이 추가되거나, 강동역, 상일동역처럼 상대식 승강장에 선로가 승강장 바깥에 하나 더 붙는 형태가 2면 3선식 승강장이다.

예시

대한민국

지하 승강장에선 이례적인 형태지만, 지상에선 흔하게 발견된다.

• 전철 및 지하철, 경전철
  • 서울 지하철 1호선: 경인선의 인천역과 구일역을 제외한 모든 역.
  • 서울 지하철 2호선: 성수역
  • 서울 지하철 9호선: 마곡나루역, 가양역, 동작역 등 완급결합을 목적으로 건설된 급행정차역 중 일부.
  • 수도권 전철 1호선·수도권 전철 4호선: 금정역
  • 분당선: 오리역, 죽전역, 기흥역, 망포역
  • 그 외 여러 지상역들 추가 바람. 다 추가하는 건 너무 많아서 무리겠지만

장점

• 방향별 복복선을 채택했을 경우 같은 방향에서 환승이 편리하다. 급행과 완행 사이 갈아타는 완급 결합이 편리하다.
  • 서울 지하철 9호선의 경우 완급결합을 위해 처음부터 쌍섬식으로 설계된 역들은 급행 환승이 매우 편리하다.
  • 성수역에서 외선 순환과 성수 지선 사이 환승이 편리한 것도 같은 원리다. 반대 방향은 계단 두 번 타야하는 건 어쩔 수 없지만.
  • 왕십리역은 중앙선과 분당선이 평면환승을 할 수 있는 기회가 있었으나 선로별 복복선이 되어서 환승이 불편하다.
• 급행 운행에 필수적인 대피선 마련이 된다.

단점

• 건설 규모가 커지고 건설비가 늘어난다. 기껏 만들어놓고 안 쓰면 낭비 사례가 된다. 오리역 안습
• 섬식 승강장 두 개 붙인 형태인지라, 섬식 승강장의 단점이 그대로 있다.
  • 승강장이 좁고, 붐비기 쉽다.

기타

급행이 있는 노선에서 열차가 빠르게 통과하면서 커브를 거치지 않도록 내측 선로가 통과선인 경우가 많지만, 검암역과 같이 외측 선로가 통과선인 경우도 있다. 완행 열차의 중간 타절이 흔한 일본에선 이런 형식이 많다.

급행을 대피할 필요가 없으면 분기기를 타고 느리게 진입해야 하는 외측 선로가 아닌 내측 선로를 이용하는 편이 효율적이다. 인천국제공항 철도는 직통 열차 대피가 없으면 내측 선로에 정차하는 반면, 서울 지하철 9호선은 열차 종별에 따라 정차 선로가 정해져 있어서 일반 열차는 대피 여부와 무관하게 무조건 분기기를 타고 천천히 외측 선로에 정차한다.

지상 승강장에서 나중에 부동산 비용 상승으로 인한 확장 좌절(...)을 피하기 위해 대피선이 필요할 법한 곳에 상대식 승강장으로 먼저 지으면서 공간을 확보하기도 한다. 지하에서도 인천국제공항철도 공덕역이 인천국제공항역 방면으로 대피선 공간을 가벽 너머로 확보하고 있다.

그러나 이렇게 확보한 공간을 계획의 변경으로 인해 버리는 경우도 있는데, 대야미역처럼 기껏 확보한 공간에 엘리베이터를 신규 설치하는 경우도 있다. 마찬가지로 서울 지하철 1호선(종로선) 동대문역 ~ 종각역 사이에도 복복선 및 쌍섬식 승강장을 지어서 이전 계획 5호선을 만들기 위한 선시공이 되어 있지만, 일부는 환승통로 등으로 점유되었고, 앞으로도 쓰이지 않을 것이다.

한편 그 와중에 수도권 전철 수인선 연수역은 감사원 예산 과다 지적으로 계획상으로 존재했던 대피선을, 건설 당시 시공까지 끝냈다가 도로 뜯어내기도 했다! 이게 바로 어른의 사정