승강장

乘降場, Platform

여객이 열차에 타고 내리기 위하여 또는 화물의 적하를 편하게 하기 위하여 선로 옆에 평평하게 만든 장소 또는 구조물이다.

개요

승강장은 철도역에 설치되는 시설물로서, 여객의 승강 또는 화물의 적하를 위한 구조물이다. 철도차량의 승차공간 또는 적재공간은 대개 차륜과 대차의 위에 설치되어 있어 지면을 기준했을때 단차가 상당히 발생하게 된다. 이런 단차를 그냥 극복하려면 상당히 불편할 뿐더러 안전사고의 위험이 있는 만큼, 편리하게 열차를 이용하도록 하기 위해서 어느 정도 지면을 돋구거나 구조물을 설치하는 것이다.

통상적으로 승강장은 일본어에서 유래된 "홈"(ホーム 호무)이라고 한다. 영어에서 유래된 플랫폼(プラットホーム 프랏토호무)을 축약하다 "홈"이라는 용어로 변형된 것. 승강장으로 순화용어가 지정되어 공식 안내에서 홈이라는 표현은 거의 쓰이지 않는 편이나, 단어가 짧고 발음하기 편해서인지 구어로 많이 쓰인다.

특징

승강장의 길이는 해당 역에 들어올 수 있는 열차의 길이를 제약하게 된다. 승강장이 없는 곳에서 승객을 내리게 하다 안전사고가 나기 쉽기 때문. 또한, 그렇다고 승강장 규격을 완전히 열차 길이에 딱 맞추지는 않으며 어느 정도 여유를 둔다. 열차가 정위치에 정차하지 못하고 더 밀려나가거나, 반대로 어떤 이유로 완전히 진입하지 못한 채로 멈춰서는 경우가 있기 때문. 하지만, 과거의 임시승강장은 꼭 이렇게 되지는 않았다.

또한, 근래 안전 규제의 강화와 편의 욕구의 증가에 따라서 승강장에 설치되는 시설물 또한 늘어나는 추세이다. 과거에는 그야말로 선로 옆에 흙을 조금 돋구고 이 위에 모서리 연석을 2~3량 정도 길이로만 겨우 깔아놓는 수준의 극단적으로 단순한 임시승강장들도 여럿 존재했었다. 더 심한 경우에는 궤도에 쓰는 자갈을 돋궈 그 위를 평평하게 다진 정도로 끝내거나, 폐침목을 괴어 높이를 겨우 맞추는 수준의 것도 존재했었다.

구분

승강장은 용도에 따라서 여객 승강장, 화물 승강장, 우편물 승강장, 소화물 승강장 등으로 구분하며, 사용가능한 차량에 따라서 객차용, 겸용, 전철용 등으로 구분하기도 한다. 또한, 승강장과 선로의 배치 형태, 승강장의 높이, 재질 및 구조 등의 규격에 따라서 구분하기도 한다. 아래 분류는 좀 더 상술할 여지가 있는 것을 구분한 것이다.

배치 형태에 따른 구분

승강장이 1~2면 있는 도시철도에서나 정형화된 배치를 보이지, 3면 이상이 흔한 여객철도에서는 사정에 따라 변칙적인 형태를 보인다. 그나마 플랫폼의 모양을 직접적으로 표현한“두단식 승강장(빗모양 승강장)”이나 “절취형 승강장” 정도가 여객철도와 도시철도 모두에서 공용할 수 있는 용어.

승강장의 배치형태로 규모를 말할 때는 플랫폼 1채를 “면”, 선로 1개를 “선”이라고 세아린다. 여객 플랫폼이 3개 있고 여객열차가 착발하는 선이 4개 있는 경우 “3면 4선 승강장”이 된다. 간혹 기능이 집약된 조차장, 차량사업소 부속역 등에서 모든 선로를 세아려서 "1면 20선" 따위의 말을 하는 경우가 있는데 비여객영업용 선로까지 세아리는 것은 1차원적인 생각이다.

아래 표는 자주 볼 수 있는 승강장 형태를 모아둔 것으로, 통상적으로 볼 수 있는 4선까지를 정리해둔 것이다. 그 이상의 규모는 섬식이나 상대식을 여러 개 조합해보면 거의 대부분 정리된다.

1면 1선
↕
단선 승강장
1면 2선
↑ ↓
섬식 승강장
2면 2선
↑ ↓			↑ ↓
상대식 승강장			섬식 증축형태
2면 3선
↑ ↕ ↓		↑ ↓ ↕		↑ ↕ ↓
일반적인 형태		1섬 1상대		주박선/통과선 형태
2면 4선
↑ ↑ ↓ ↓			↑ ↑ ↓ ↓
쌍섬식 승강장			급행 대피용
3면 4선
↑ ↓ ↑ ↓
쌍상대식 승강장

높이 및 구조에 따른 구분

• 저상 승강장

  높이 500mm 이하의 승강장을 저상 승강장(저상홈)이라고 한다. 저상 승강장은 건설비가 적게 들고, 승객의 선로 추락시 자력으로 올라오거나 구조가 용이하다는 이점이 있으나, 베리어프리에 있어서는 좋지 않다.

• 고상 승강장

  높이 1,135mm 이상의 승강장을 고상 승강장(고상홈)이라고 한다. 고상 승강장은 베리어프리에 있어서 저상 승강장보다 유리하나, 승객의 선로 추락시 구조가 쉽지 않고 차량 진입시 차량 측면이 플랫폼에 긁힐 수 있다.

• 겸용 승강장

  저상과 고상의 중간 정도로 하여 양쪽 차량이 모두 이용할 수 있도록 만든 경우. 중상 승강장이라고도 불린다.

• 적하장

  소화물을 부리기 위한 전용 플랫폼. 카트를 쉽게 밀어넣으려면 소화물차 바닥과 높이가 맞아야 하기 때문에 저상 승강장보다 높게 올린다. 한국 기준 1,100mm.

규격

국가마다 승강장의 규격은 달라진다. 보통은 어느 정도의 오차범위, 대개 차량측이 한계보다 작은 경우에는 약간의 규격차이는 실용적으로 문제가 발생하지는 않는 편이지만, 늘 그런것은 아니다. 승강장의 규격은 철도차량이 안전하게 다닐 수 있도록 하는 건축한계와 밀접한 관계가 있기 때문에, 특히 고상 승강장을 만드는 경우에는 열차 한계에 따른 규격이 엄격해진다. 프랑스의 경우, SNCF가 초저상 구조의 새 열차를 도입하면서 이 규격을 정확하게 확인하지 않는 바람에 한동안 승강장 개축 전까지 차량을 못 쓴 적이 있었다. 다만 이는 RFF와의 상하분리제 때문에 발생한 것이라 보는게 더 정확하다.

반대로 차량한계보다 지나치게 작은 차량을 투입하거나 곡선 상에 승강장을 설치한 경우 승강장과 차량 사이가 과도하게 멀어지거나 높이 차이가 지나치게 나는 경우가 발생하게 된다. 이를 해소하기 위해서 차량측에 가동식 발판을 설치하여 활용하기도 한다. 다만, 이걸 그냥 몸으로 때워버리는 경우도 개발도상국 철도에서는 존재하기도 한다.

한국철도에서 사용하는 승강장 규격은 고상승강장과 저상승강장, 그리고 적하장의 3종류가 존재한다. 원칙적으로 도시철도·광역철도는 고상 승강장, 여객철도는 저상 승강장을 이용하나, 누리로와 최근에 도입된 KTX-이음(EMU-250)차량이 고상·저상 승강장 겸용으로 제작되어 이용되고 있다. (누리로는 과거 신창역과 서울역에서 고상홈 취급을 했었고 KTX-이음을 취급하는 대부분 역들은 고상 승강장을 기본 승강장으로 선택하고 있다.) 그리고 ITX-청춘에서 여객열차 최초로 고상 승강장을 전면 채택함에 따라 여객철도 승강장의 고상화 논의가 간간히 나오고 있다. 근래 도입 예정인 EMU-150과 EMU-320 차량에서는 고상홈과 저상홈 겸용으로 제작되고 있다.

기준에 따른 분류

• UIC 기준: 고상 승강장 1,300 mm, 표준/저상 승강장 550 mm
• EU 기준: 고상(광역철도) 승강장 920 ~ 960 mm, 표준/중상 승강장 760 mm, 저상 승강장 550 mm
  • 영국철도(BR) : 높이 915mm, 연단부는 궤도중심에서 1,446mm 이격.
  • 벨기에(SNCB) : 높이 760mm, 연단부는 궤도중심에서 1,680mm 이격.
  • 프랑스(SNCF) : 높이 550mm, 연단부는 궤도중심에서 1,555mm 이격.
  • 유로터널 구간 : 높이 525mm, 연단부는 궤도중심에서 1,888mm 이격.
• 중국 용례: 고상 승강장 1,250 mm, 표준 승강장 760 mm, 중상 승강장 550 mm, 저상 승강장 381 mm

세계 많은 국가들에서 550 mm 승강장을 비교적 표준적으로 사용하는 편이다. 한국의 경우 중상 승강장이라 부르는 규격이 이와 동일하며, 저상 승강장은 500 mm 보다 낮으며(주로 300 ~ 400 mm대) 구형 승강장들이 대부분이다.

호칭 등

역에는 필연적으로 승강장이 여럿 존재하게 마련이며, 이용객의 안내 및 업무상의 의사소통을 위해서라도 각각의 승강장을 구분하는 명칭이 필요하다. 한국철도공사 등에서는 복수의 승강장이 있는 역이 많아서 원칙적으로 번호를 부번하여 구분하며, 선로에 접하는 면을 기준하여 부번하기에 섬식 승강장의 경우 1개의 승강장 면이라 하더라도 선로에 접한 부분 별로 2개의 승강장 번호를 가지게 된다.

번호는 본역사가 있는 쪽을 기준으로 순서대로 부여하되, 선상역사이거나 역이 선로 가운데에 위치한 경우에는 주된 도로에 접한 방향쪽 부터, 만약 두단식 승강장으로 본역사가 선로의 끝에 위치한 경우 좌측부터 순서로 부여하게 된다.

다만 도시철도의 경우는 역 구조가 단순하고 선로 사용 또한 열차 방향에 따라 종속적인 만큼, 번호를 부여하기 보다는 OO방면 승강장 내지는 상행/하행 승강장 등으로 구분한다. 철도공사 광역철도의 경우도 이런 단순한 구조의 역(간이역)이라도 번호를 부여해 두고는 있으나, 실제 안내 등에서는 도시철도의 것을 준용하여 실시하고 있다.

인천국제공항철도는 승강장 번호를 부여하고 있는데, 특이하게도 홀수, 짝수를 방향별로 따로 부여하고 있다. 본선이 가장 작은 번호를 부여받고, 서울역 방면이 짝수, 인천국제공항 방면이 홀수를 받는다. 서울역 방향 대피선은 4번인 식.

부가설비

• 스크린도어/안전 펜스
  

  여객의 선로 추락을 방지하기 위한 시설. 열차 규격 및 조성의 일원화가 되어 있고, 추락하면 혼자서 다시 올라오기 힘든 고상 승강장이 설치되는 도시철도에서 볼 수 있다. 안전펜스와 스크린도어가 동시기 들어왔으나, 효과가 좀 더 큰 스크린도어 보급이 철도 최순위 과제가 되면서 대부분의 철도역에서 스크린도어가 안전 펜스를 대체했다.

• 여객자동안내기·열차행선안내장치

  열차의 행선지 및 열차의 위치를 알려주는 장치이다.

• 승차위치 안내표지

  열차 도착 전 질서 유지나, 지정석을 받은 여객이 지정호차를 정확히 찾아가기 위한 안내표지. 출입문의 위치를 미리 알 수 있어 질서 있는 줄서기가 가능하다. 하차 후에는 유실물이 있을 경우 하차 위치로 탑승차를 가늠할 수 있다.

• 점자블럭

  시각장애인의 유도 및 안전을 위해 설치된다. 주요 경로의 유도를 위해 설치되는 선형 블록과, 경로의 종료 지점 및 승강장 테두리에 설치되는 점형 블록이 있다. 대부분의 철도 기관에서 이걸 안전선 대용으로 사용한다.

• 비상정지버튼 및 비상전화
  

  승강장에서 역무원과 직통회선으로 연결되어 있으며, 사고 발생시 상황 전파 및 2차 사고 예방을 위해 이용한다. 비상정지버튼은 뭔가 누르면 바로 장내 신호기에 빨간불이 들어올 것 같은 이름을 하고 있지만 실제로는 역무원(로컬관제) 및 중앙관제로 1차 전파되어 관제에서 기관사에게 비상정지를 전파하는 방식이다. 차내신호식이 설비된 경우 신호에 반응해 비상제동이 체결되기도 한다.

• 승강장 지붕 및 고객대기실

  비, 눈 등을 막아주는 역할을 한다. 별거 아닌 것 같지만, 이게 없는 역에서 열차를 기다려보면 얼마나 중요한지 알게 될 것이다. 승강장에 고객대기실(홈 맞이방)이 있는 경우도 있는데, 과거에는 승강장 지붕이 없는 간이역에 간혹 설치되던 것을 근래에는 냉난방 효율을 높이기 위해 지상역에 집중적으로 설치하고 있다.

• 반응등

  신호기의 부속으로 출발 신호가 내려왔다는 것을 승무원이 알 수 있도록 하는 장치.