개요
섬식 승강장은 선로를 벌려 그 사이에 승강장을 건설하는 방식으로 한 승강장에서 양 방향이 같이 승차를 하는 방식의 승강장이다. 반대의 개념으로는 상대식 승강장이 있다. 플랫폼이 하나이기 때문에 승객 입장에서는 편리하다. 열차를 잘못된 방향으로 탔을 경우, 반대편 승강장으로 넘어가기 쉬워진다는 장점이 있다.
하지만, 승강장의 확장을 하려면 열차 운행이 중단되어야 하기 때문에 확장이 어렵다는 단점이 있다. 이 경우 벽 한쪽을 파내서 승강장을 하나 더 만들거나, 석계역처럼 돈 왕창 들여서 확장한다.
승강장 가운데 기둥을 두껍게 만들면 위의 하중을 떠받들 수 있기 때문에, 고가차도 아래에 역을 짓거나 깊은 곳에 역을 지을 때에 섬식 승강장이 자주 이용된다. 무엇보다도 고가차로 아래에 승강장을 건설할려면, 고가차로 기둥의 골조를 지하로 내려야하기 때문에 섬식 승강장이 애용된다. 실제로 서울 지하철 2호선 섬식 승강장 역들 거의 대부분은 옛날에 고가차로 건설 계획이 잡혀 있던 곳이었다. 물론 거의 대부분은 계획이 취소되면서 백지계획이 되어버렸지만. 대구 도시철도 2호선의 모든 역들(시 외곽과 경산연장 제외)이 섬식 승강장인 이유도 달구벌대로 고가차로 건설계획을 고려해서 그런거다.
네이버 지도, 다음 지도에서는 '중앙' 승강장이라는 말을 쓰고 있다.
장점
- 반대편으로 횡단이 간편하다.
- 한 개 승강장으로 모두 대응하므로 건설비가 절감된다. 다만, 지하에서는 토목비용을 고려해야 한다.
- 한 방향으로만(RH, 종착 등) 혼잡한 역에서 효율적으로 승객을 받을 수 있다. 그러면 상대식 승강장보다 유효면적이 넓어지는 효과가 있다.
- 남태령역 등 단선 쌍굴 방식의 지하 구간에서 역을 쉽게 만들 수 있는 방법이다.
- 고가 도로 등으로 지하에 지장물이 있는 경우 선로 사이를 멀리 둘 수 있는 섬식 승강장이 적합하다.
단점
- 양방향으로 수요가 많은 승강장에선
헬게이트양쪽 승객으로 매우 혼잡하다. - 승강장 확장시 선로를 먼저 벌려야 한다. 수도권 전철 1호선 석계역은 승강장 확장을 위해 임시 승강장을 다른 곳에 만들고 선로를 공사한 다음 나중에 승강장을 다시 이설했다.
- 열차 안내 방송이 양쪽 모두 나와서 구분이 어렵다.
계단에서 뛰어오면 꼭 헛걸음 - 쌍섬식 승강장과 반대의 경우로, 대피선이 설치되어 있는데 바깥쪽인데다 정차역이라면, 대피선쪽 승강장과 본선 승강장이 분리되어 환승이 불편하다.[1]
예시
- 상부 도로의 협소
- 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 5호선 도심구간
- 상부 하중 지탱
- 서울 지하철 7호선 부천 시내 구간
- 대구 도시철도 2호선 도심 구간
- 한 방향으로만 이용객이 쏠리는 경우 : 플랫폼 전체를 특정 방향의 탑승객을 처리하는 데 쓸 수 있어 효율적이다.
- 서울 지하철 5호선 도심 구간
- 환승통로 공사의 효율성을 위하여
- 회차선 설치