한국철도공사 8000호대 전기기관차

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8069.jpg 8069호
철도차량 정보
제작연도	1972 ~ 1990
생산량	94
제원
전장	20,730
전폭	3,060
전고	4,495
궤간	1435
출력	3,900
견인력	426

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산업의 역군

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개요

전철화된 산업선에 다재다능한 기관차가 필요해서 신조된 기관차.

일선 기관사들은 8000호대와 모래를 떌래야 땔 수 없는 관계로 본다. 열차의 점착력을 높히기 위해 열차에서 모래를 뿌리는 데, 태백산맥을 헤집고 다니는 8000호대는 점착력을 극대화 해야 했고 이는 다량의 모래 사용으로 이어진다.

역사

도입 배경

한국전쟁 휴전 이후 강원지역 주요 산업선인 태백선, 함백선, 문경선이 건설되었다. 그리고 1962년 경제개발 5개년 계획이 이들 노선의 수요를 크게 끌어올렸으나, 험준한 태백산맥을 넘어 다니는 노선들에서 디젤 기관차로 운행해보니 힘이 부족해 빌빌대서 청량리발 화물열차의 소요시간이 반나절에 달하고 표정속도가 20km/h에 못 미치는 대참사가 빗발쳤다. 이때문에 실어날라야 할 화물은 많은 데 공급이 모자라 수송난이 발생할 지경이었다. 이 문제를 해결하기 위해 산업선을 잇는 중앙선의 복선화와 산업선의 전철화, 전기기관차 도입을 결정하였다. 1969년 ~ 1972년에 걸쳐 산업선들이 전철화되었으며, 이 노선을 질주할 기관차로 8000호대가 신조되었다.

산업의 동맥을 잇다

초기분은 차관의 형태로 90량이 해외에서 직도입 되었으며, 기존의 기관차들보다 낮은 85km/h의 최고속도를 가지는 대신 기어비 조정을 화물에 촛점을 맞춰 태백산맥에서 강력한 견인력으로 장대 화물열차를 빠른 속도로 끌수 있게 되었다. 이는 표정속도의 향상과 더불어 소요시간이 절반 이하로 단축되어 산업선의 용량이 2배로 뛰는 효과로 이어졌고, 경제개발 5개년 계획이 진행되는 동안 산업 발전이 멈추지 않도록 하는 버팀목이 되었다.

한가지 특이점이라면 8000호대는 도입 이래 내구연한 도래로 인한 폐차 전까지 한 대도 차적에서 이탈한 적이 없다. 1975년 태백선 탈선사고(8056호 ,8058호)와 1989년 동해역 충돌사고(8079호)에서 총 3량이 대파되었으나 8056호와 8079호는 장기간의 재생작업 끝에저쯤되면 사실상 신조지만 영업운전에 복귀했고, 차체 프레임이 훼손된 8058호는 폐차처리 되었으나 나중에 제작사로부터 부품을 수입하여 1979년 2월에 8058호를 신조하여 영업운전에 투입했다. 40년 동안 90량 전부가 산업의 동맥이 끊기지 않도록 묵묵히 달려온 것이다.

여객 견인 투입

어차피 3대 산업선은 노선의 특성상 선형이 답이 없기 때문에 높은 속도가 필요하지 않았고, 8000호대 자체도 기어비 조정으로 최대 120km/h까지 낼 수 있었기에 화물 견인 뿐만 아니라 여객 견인에도 절찬리에 투입되었다. 당시 디젤 기관차의 최대 속도가 더 빠르다는 점에 착안해 산업선에서는 8000호대와 디젤 기관차를 병결하여 운행하고, 중앙선으로 내려오면 8000호대를 해방하여 디젤 기관차가 빠르게 수도권으로 진입했다.

2000년대 들어서 여객 견인을 8200호대 전기 기관차에게 넘겨준 상태이지만, 후속 차량인 8500호대 전기 기관차의 도입으로 여유가 생겼고 디젤전기 기관차의 폐차로 견인할 기관차가 모자라는 관계로 가끔씩 8000호대가 끄는 여객 열차를 볼 수 있다.

국산화와 연명 공사

8000호대가 갓 도입된 1979년, 대우중공업이 50 C/S GROUP과 기술제휴를 맺고 전기기관차 관련 기술을 이전받았다. 그리고 8000호대를 베이스로 하여 성능을 대폭 강화한 시제차인 8091호를 1983년에 완성하여 2년 동안 시운전을 했다. 1986년 영업운전에 투입되었고, 연이어서 3량이 추가 도입되었으나 8000호대는 대한민국 산악 지형에만 특화된 모델이라는 지적을 받아 생산을 중지하고, 독일 지멘스社와 기술 제휴를 맺고 새로운 모델 개발에 착수한다.그 결과가 8100호대 전기 기관차임은 잠시 잊어두자.

초기분 90량의 내구연한이 다가오고 있었으나 후속 차량이 오리무중이었기 때문에 10년 동안 더 써먹기 위해 1999년부터 5년간 "구형 전기기관차 성능 개량사업"이 실시되어 배전 계통의 강화와 더불어 주요 부품의 국산화가 진행되었다. 2010년대 들어 후속 차량이 도입되고 내구연한이 도래해서 폐차가 진행중이며, 2016년 기준으로 23량이 남아 운행중이다.

특징

운전실 차창이 보통 차량과는 다르게 안쪽으로 경사가 져 있다. 다설 지역인 연선의 기후를 고려하여 눈이 쌓이지 않도록 설계한 것. 또한 운전대가 레버가 아닌 핸들 형태라는 것도 특징이다.

2축 대차 3개를 좁게 배치하여 반경이 작은 커브도 수월하게 통과할 수 있으며, 12개의 차륜에서 생기는 점착력과 강력한 전동기의 힘으로 산악 지형을 수월하게 주파할 수 있다. 최대 출력의 전동기가 내는 소음은 특대형 디젤전기 기관차 못지 않다. 대신에 대차가 3개나 되기 때문에 고속 주행시 안정성이 떨어져서 여객 견인에는 맞지 않다.

정선역에 8017호가 보존되어 있다. 해당 기관차에는 강원도 정선군 정선읍 애산로 184라는 도로명주소가 붙어있다.

참고 문헌

• <전기기관차 8000호대>, 최연수, 레일러 Vol.09