JR

JR 그룹 철도 운영 계열사
JR 홋카이도 JR 동일본 JR 도카이 JR 서일본 JR 시코쿠 JR 큐슈 JR 화물
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JR 그룹[1]

1987년 4월 일본국유철도(JNR, Japan National Railways)가 분할민영화되면서 탄생한 회사들을 가리킨다. 이들을 묶어 편의상 ‘JR 그룹’이라고 부르나 각 회사들의 경영은 독립된 상태이며, 상호간의 주식을 보유하는 관계도 아닌, 그야말로 이름만 비슷하고 동일한 전신에서 태어난 별개의 회사들이다. 읽을 때는 ‘졔이아-루’(ジェイアール)라고 읽는다.

설립 직후에는 정부가 주식을 100% 소유하는 특수법인이었으나 JR 히가시니혼(2002년), JR 니시니혼(2004년), JR 도카이(2006년)는 민간에 주식을 전부 매각하여 완전 민영화된 상태이다. 실적이 좋지 않은 3사(JR 홋카이도, JR 시코쿠, JR 큐슈)와 JR 화물 등은 여전히 정부(철도건설·운수시설정비지원기구) 소유이며, 그나마 JR 큐슈가 완전 민영화를 위해 꿈틀대고 있다.

JR의 재정 원칙은 다음과 같다. 아래 원칙으로 특정 기간을 제외하면 JR 그룹 전체적으로 흑자를 내고 있다. 뚜껑을 열어보면 실속은 없지만.

  • 혼슈 3사의 독립채산 : 그럭저럭 스스로 먹고 살만한 혼슈 3사는 정부의 지원을 최소화한다.
  • 섬 3사의 수지균형 : 수요가 미진한 섬 3사는 정부의 보조기금에서 나오는 이자로 적자 보조를 한다.
  • 화물의 회피가능비용 : 일본화물철도의 선로 사용료와 영업비는 영업 수익을 넘어서는 안 된다.

1 회사 목록[편집]

2 라이트 유저를 위한 쉬운 설명/개요[편집]

JR(제이아루)란, 과거 국철이었던 일본국유철도(JNR, 제이에누아루)가 망하고(?) 분리독립을 선언한 8개의 회사를 가리킨다. 때문에 지금은 국유철도가 아니지만, 그래도 사철에 비하자면 그 성격이 공영에 가까워서 편의상 ‘국철’(国鉄 こくてつ)라고 부르고 있다.

2.1 관할 구역[편집]

한국으로 비유하면 코레일 수도권 지사, 코레일 충남 지사, 같은 것이 있다고 보면 된다.

  • 홋카이도 전체를 관리하는 JR 홋카이도 (JR 북해도)
  • 도쿄와 센다이를 중심으로 관동(칸토)지방과 토호쿠 지방[2]까지 관리하는 JR 히가시니혼 (JR 동일본)
  • 나고야를 중심으로 옆동네 시즈오카와 윗동네 기후, 아랫동네 미에 등을 관리하는 JR 도카이 (JR 동해[3])
  • 오사카와 히로시마를 중심으로 고베, 나라, 와카야마, 교토, 시가를 거닐며 북쪽 호쿠리쿠 지방과 서쪽 추코쿠 지방을 모두 관리하는 JR 니시니혼 (JR 서일본)
  • 시코쿠 섬 전체를 관리하는 JR 시코쿠 (JR 사국)
  • 큐슈 섬 전체를 관리하는 JR 큐슈 (JR 구주)
  • 그리고 각 회사의 노선을 빌려다 화물열차만 굴리는 JR 화물과 철도에 관한 연구기관만 맡은 JR 총연이 있다. 오키나와에는 JR이 보유한 철도가 없다.

이 중에서 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본은 이미 자립에 성공한 회사들이다. 그나마 JR 서일본이 돈없다고 징징대기는 하지만, 적어도 나머지 회사보다는 재정수준이 좋다. JR 큐슈는 아직 자립하지 못하였으나, 해운여객업이나 버스, 초호화 관광열차에도 뛰어들며 독립을 위해 발전하는 과정에 있다.

그러나 그 외는 돈이 벌리지 않아서, 그보다는 벌고 싶어도 벌어낼 수단이 없어서 여전히 정부지원 등을 받아먹으며 근근히 연명하고 있다.

2.2 환승 제도[편집]

JR이 굴리는 노선과 다른 철도회사(지하철, 사설 철도, 트램 등)는 서로 일체 연관이 없으며[4], 한국의 수도권 환승 할인 제도와 같은 것은 존재하지 않는다. 노선 안내에서는 환승이 가능하다고 써놨더라도 문자 그대로 역이 가깝거나 한 건물에 있다는 의미일 뿐이지, 운영 회사가 다르면 각각 따로 요금을 내고, 표도 제각각의 것을 써야 한다. 이건 IC카드(교통카드)를 쓰더라도 마찬가지이다. (IC카드에 대해서는 후술한다.)

다만 JR회사끼리는 환승이 인정된다. JR동일본의 역에서 타서 JR서일본의 역에서 내려도 그냥 그 사이 구간의 통합요금을 내면 된다. 얼마인지 모르면 그냥 냅다 창구에 얼굴을 들이밀어 '정산(精算, 세이산)'을 요청해 보자. 역무원이 알아서 계산해준다.[5] 뭣하면 홋카이도부터 가고시마까지 쭉 내려와도 상관은 없다. 그 전에 하루가 끝나겠지만...

단, 같은 JR소속이라도 후술할 재래선(在来線)과 신칸센(新幹線)은 서로 요금체계가 다르기 때문에 환승이 인정되지 않는 것에 주의하자. 또한 버스와 지하철(시영/도영 등) 및 JR 사이의 서로간 환승도 인정되지 않으며, 모두 따로 계산이 된다. 극히 드물게 인정되는 경우도 있으나, 대개 여행객이라면 거의 해당사항이 없는 것들이다.

2.3 재래선과 신칸센[편집]

JR의 철도는 크게 2개로 나뉜다. 재래선(간선, =칸센/자이라이센)과 고속선(신간선, =신칸센/코소쿠센)이다.

2.3.1 재래선[편집]

재래선(在来線)은 크게 2가지로 나뉘는데, 하나는 한국의 광역철도[6]와 비슷한 도심지의 특정구간(特定区間) 재래선, 다른 하나는 무궁화호와 비슷한 운영방식의 로컬선(ローカル線)이다.[7] 공통적으로 스크린도어 같은 것은 없고, 특별한 이유가 없다면 항상 지상으로만 다닌다.

재래선은 재래선의 자동판매기에서 표를 뽑아 쓰고, 자동판매기에서 취급하기 어려운 원거리 티켓은 미도리노마도구치(みどりの窓口, 녹색창구)에서 따로 구매할 수도 있다. 일반적인 상황이라면 한국에서 옛날에 쓰던 그 조그마한 수도권 지하철 종이티켓 같은 것만 있으면 된다. 탈 때는 그 종이티켓을 자동개찰구에 넣어서 통과하면 되고 (반드시 튀어나온 티켓도 회수하자.), 나올때는 기계가 먹어버리는 것으로 끝난다.

그러나 특급열차를 타려면 특급권(特急券, 톡큐켄)이라는 것을 별도로 구매해야 한다.[8] 또한 일부 라이너(Liner)와 같은 특수한 기차는 지정석(指定席)을 1량 정도 따로 구비해두기도 하는데, 이런 지정석을 이용하려면 마찬가지로 특급권(지정석권(指定席券)이라고도 한다.)을 구매해야 한다. 특급권 티켓은 자동개찰구에 넣는게 아니라 좌석에 앉았을 때 승무원에게 보여주는 용도이다. 혼동하지 않도록 주의.

지역회사에 따라 명칭이 조금씩 다르지만, 재래선에는 다음과 같은 운행등급이 있다. 주의할 점은, 아래 기준은 JR에서만 적용된다는 것이다. 사철은 명칭에 따른 정책이 또 다르다. 가급적 볼드 처리한 것을 눈여겨 보자.

  • 보통(普通(후츠우), Local) : 완행열차이다. 노선에 표기된 역이라면 예외없이 모든 역에 정차한다. 일부 노선은 경의선/수인선 통근열차나 통일호, 비둘기호 따위가 부활한 것 같은 엄청난 열차[9]도 다닌다(...)
  • 쾌속(快速(카이소쿠), Rapid) : 급행열차(추가요금 없음)이다. 주요역에서만 정차한다.
    • 준쾌속(準快速, Semi Rapid) : 구간쾌속(区間快速) 혹은 쾌속구간(快速区間)이라고도 한다. 일부 구간만 무정차통과가 있고, 나머지는 완행으로 가는 것이다. 또는 쾌속에 비해 정차역이 많다는 것을 가리키기도 한다.
    • 통근쾌속(通勤快速, Commuter Rapid) : 출퇴근시간대에만 운영하는 급행열차이다.
    • 특쾌(特快(톡카이), Special Rapid) : 특급열차(추가요금 없음, JR동일본)이다. 특쾌속(特快速)의 준말이다. 쾌속보다도 정차역이 적지만, 여전히 지하철처럼 생긴게 다닌다. 출퇴근시간대에는 특별히 통근특쾌(通勤特快)가 다니기도 한다.
    • 신쾌속(新快速(신카이소쿠), Special Rapid) : 특급열차(추가요금 없음, JR도카이/서일본)이다. 특쾌와 사실상 스펙이 같다. 이 열차도 지하철처럼 생겼다.
  • 특급(特急(톡큐), Rapid Express) : 특급열차(추가요금 있음)이다. 특급은 지하철같이 생긴 쾌속과는 달리 무궁화호나 새마을호를 연상시키는 묵직한 모습의 열차가 많다. 아무래도 돈 더 받고 태워주는 것이다보니 그럴까?
    • 급행(急行(큐코), Express) : 특급처럼 유료 급행열차로, 예전에는 쾌속등급이 주로 이것이었었다. 지금은 특급과 신쾌속에게 자리를 넘기고 자취를 감추고 있다.

2.3.2 신칸센[편집]

신칸센(신간선)은 고속철도로, ‘새로운 간선철도’라는 의미에서 붙인 표현이다.

신칸센의 티켓은 가장 기본이 되는 운임(運賃) 티켓이 있고, 옵션으로 예약지정석을 탈 수 있는 지정석(指定席) 티켓, 그리고 비지니스석이라 비유할 수 있는 그린샤(グリーン車) 티켓으로 나뉘어 있다. 운임 티켓만으로는 자유석(Non-Reserved)에만 탑승할 수 있다. 자유석은 한국에서 말하는 입석티켓이 아니지만 좌석을 보장하지 않으니 자리가 없으면 서서가야 한다. 지정석차량에 옮겨 앉거나 서서가는 것도 안되니 주의하자.

지정석을 구매하면 흔히 떠올리는 보통석에 해당하는 지정석(Reserved, 예약석)에 앉을 수 있다. 지정석은 현장 구매가 어려운 편이니[10], 필요하다면 미리 역에서 구입해야 한다. 그린샤 티켓도 지정석과 동일하다. 차이점이라면 그린샤는 지정석과 차원이 다르게 안락하고, 서비스도 끝내준다는 것이다. 역시 돈이 최고야.

신칸센 티켓은 기본적으로 미도리노마도구치에서 구매하여 쓴다. 신칸센도 운행하는 큰 주요역이라면 신칸센용 자판기를 들여놓기도 한다. (그러나 대부분은 지정석 판매기이다.) 혹은 신칸센쪽에 자리한 미도리노마도구치에서 구매해도 된다. 운임 티켓과 다른 티켓은 열차가 떠나기 전이라면 굳이 한꺼번에 구매하지 않아도 무방하다. 그러나 근본적으로 운임 티켓이 없으면 다른 티켓을 구매할 수 없다.

입장할 때는 운임 티켓을 신칸센 역사 게이트[11]의 자동개찰구에 넣어주면 되고, 내뱉는 걸 뽑아서 가지고 있는다. 그리고 내릴때 똑같이 반복하면 기계가 먹음으로서 끝난다. 재래선 → 신칸센 환승시에는 재래선을 아예 나가거나, 환승게이트에서 재래선 승차권과 신칸센 승차권을 모두 넣으면 신칸센 승차권만 뱉으면서 환승이 된다. (반대의 경우(신칸센 → 재래선)도 마찬가지로, 환승 개찰구에 두 장을 같이 넣으면 재래선 티켓만 뱉는다.)

노선에 대해 설명하면, 대동맥 해당하는 신칸센 주요 노선의 정차역은 다음과 같다. 북동쪽에서 서남쪽으로 내려오는 순서이다. 지리적 이해 편의상 ‘신’(新)자가 붙은 역은 기호처럼 조그맣게 한자를 붙여서 표기하였다. 그렇지만 재래선의 기존역과 혼동하지 않도록 주의하자. 괄호안에서 ↗가 붙은 행선지는 해당 방향으로 나가는 신칸센 지선이 있다는 뜻.

  • 북쪽 노선(토호쿠·홋카이도) : 삿포로 ↔ 하코다테 ↔ 아오모리 ↔ 모리오카(아키타↗) ↔ 센다이 ↔ 후쿠시마(야마가타↗)[12] ↔ 오오미야(니가타·카나자와↗) ↔ 도쿄
  • 남쪽 노선(토카이도·산요·큐슈) : 도쿄요코하마 ↔ 나고야 ↔ 교토 ↔ 오사카 ↔ 오카야마 ↔ 히로시마 ↔ 하카타토스(나가사키↗) ↔ 구마모토 ↔ 가고시마

위에서 삿포로 ~ 아오모리(JR東 관리)는 홋카이도 영역, 아오모리 ~ 도쿄까지가 동일본 영역, 도쿄 ~ 오사카(JR西 관리)까지가 도카이 영역, 오사카 ~ 하카타(JR九 관리)가 서일본 영역, 하카타 ~ 가고시마는 큐슈 영역이다. 시코쿠는 큐슈 신칸센 나가사키 루트보다 우선순위가 밀려있고, 나가사키 루트에서 쓰기로한 가변 궤간 기술이 지연되서 기약이 없다. JR시코쿠 : 시무룩

그리고 신칸센의 운행등급에는 다음과 같은 것이 있다. 참고로 영어안내로는 구분없이 공통적으로 Super Express(수퍼 익스프레스)나 Bullet Express(불렛 익스프레스) 혹은 Bullet Train(불렛 트레인)라는 표현을 사용하므로 구분이 잘 가지 않는다.

  • 특급열차 - 노조미 / 미즈호 / 하야부사-하야테 : 언제나 최고속도로 달리는 광역 고속선이다. 누구나 이름을 알 법한 어지간한 대도시 말고는 거의 서지 않는다.
  • 급행열차 - 히카리 / 사쿠라 / 야마비코 : 대도시 위주로 정차하는 급행 고속선이다. 위 노조미나 미즈호보다는 정차역이 많고, 약간 느리지만 이용에 불편함은 그렇게 크지 않다.
  • 완행열차 - 코다마 / 츠바메 / 나스노 : 신칸센에 놓인 모든 역에 정차하는 완행 고속선(?)이다. 다른 등급의 열차가 통과하도록 대기시간이 길게 잡힌 경우도 제법 있기 때문에, 가급적 이 등급의 열차는 노조미나 히카리 등이 서지 않는 역으로 가기위해 환승하여 이용하는 방법으로 탑승하는 것이 좋다.

토호쿠 신칸센의 일부 구간이나 호쿠리쿠 신칸센, 조에츠 신칸센은 따로 다른 명칭을 사용한다. 이에 대해서는 각 항목을 열람하자.

차량번호는 하행선 방면이 작은 숫자 (1호차), 상행선(도쿄) 방면이 큰 숫자 (8/12/16호차)이다.

도카이 관할 구역에 들어가는 신칸센은 모두 기본 16량 편성으로, 노조미급의 경우는 대개 자유석이 1/2/3호차, 그린샤가 8/9/10호차, 나머지는 모두 지정석인 식이다. 모두 금연석이지만, 격리된 흡연실이 듬성듬성 있다. 이 등급의 열차에는 창가쪽에 콘센트가 있다.

도카이 관할 구역으로 들어가지 않는 차량은 대개 8량 편성이다. 그린샤가 6호차의 절반만 해당되고, 자유석이 1/2/3호차, 나머지는 지정석인 식이다. 차량에 따라 배치 구도가 조금 다를 수는 있다. (1/2/3 및 7/8호차가 자유석인 등.)

완행열차에 해당하는 코다마와 츠바메, 그리고 구형 열차(히카리 레일스타 등)급도 대개 8량 편성으로, 3개 차량이 지정석이고 나머지는 모두 자유석이다. 그린샤는 없다. 도카이 관할 구역에 들어가는 코다마 등은 16량 편성인데, 지정석과 그린샤가 3량씩 배치되어 있다.

참고로 자유석이 없는 신칸센 열차도 드물게 있으므로(ex : 카나자와 행 카가야키 호), 지선으로 갈 경우에는 티켓 구매시 미리 해당 여부를 알아봐야 한다. 그렇지만 대동맥을 지나는 주요 노선에 그런 차량이 없으니 안심해도 된다.

2.4 IC 카드[편집]

JR그룹 및 사철 회사들은 각자 독자적인 교통카드(IC카드)를 출시했었다. 이는 한국에서도 옛날에는 서울(수도권)교통카드가 부산이나 경남등에서 먹히지 않았던 것과 마찬가지이다. 그러나 지금은 전산기술이 발달하여 일본에서도 JR그룹 및 사철 회사가 발행한 IC카드는 일부를 제외하고 서로 호환이 되고 있다. 다만, 전국 모든 교통기관이 꼭 그렇지만은 않다는 것에 주의가 필요하다. 그래도 주요 도시들은 대부분 서로 호환이 된다고 알아두는 정도면 충분하다.

단, JR에서 발행한 IC카드라도 시골역 대부분 일부 JR의 역에서는 IC카드가 먹히지 않는 곳이 있다. 엄밀하게 말하면 IC카드가 통용되는 구간이 따로 있기 때문에, 그 구간을 벗어나면 먹히지 않는 것이다. 만일 IC카드로 찍고 들어갔는데 IC카드가 먹히지 않는 역으로 하차하면 나올 때 카드를 찍을 방도가 없고, 일정 시한 내에 IC카드 사용권 내로 들어와서 하차 처리를 안 해주면 카드를 못 쓰게 된다. 이런 케이스는 무임승차와 연관되어 역무원에게 사정사정해도 잔액을 못 건질 수 있으므로 주의해야 한다.[13]

여담이지만, IC카드로 같은 역에서 타고 내리기(승차-하차 태그)를 할 수 없다. 이때도 승무원이 왜 그랬냐[14]고 물어보게 되니 주의. 마음씨 좋은 역무원을 만나면 구두주의만 하고 해제해주기도 한다.

JR 각사에서 발행하는 IC 카드의 종류는 다음과 같다. JR 발행 카드 및 하기한 호환 카드는 모두 교통계 IC 카드 상호 이용 서비스 대상으로 호환 사용할 수 있다.

이름 발행사 홈페이지 지역 내 호환 카드
Kitaca (키타카) 왔능가?[15] JR 홋카이도 [1] Sapica
Suica (스이카) 수박[16] JR 히가시니혼 [2] PASMO
TOICA (토이카) JR 도카이 [3] manaca
ICOCA (이코카) 갈끼가?[17] JR 니시니혼·JR 시코쿠 [4] PiTaPa
SUGOCA (스고카) 굉장하드래요[18] JR 큐슈 [5] nimoca하모예?[19], はやかけん

3 각주

  1. 실제 그룹은 아님
  2. 위에 있던 코신에츠란, 대략 일본 중부내륙지방(나가노~니가타)이라 생각하면 된다.
  3. 일본어로 東海는 태평양을 가리킨다. 당연하지만 일본 동쪽이 태평양이기 때문이고, 그에 따른 모순을 일으키지 않기 위해서 한국에서 ‘동해’라 불리는 바다를 일본해(니혼카이)라 부르고 있는 것이다.
  4. 실은 철도 노선을 가지고 회사끼리 사고 팔아먹은 정도의 전적은 있다. 그러나 운영은 별개.
  5. 정산은 다른 철도회사끼리의 직결(일본어로는 直通運転(직통운전)이라는 표현을 쓴다.) 운행시에도 이용이 가능하다. JR과 사철(私鉄)간의 직결은 드물지만, 제3섹터철도(第三セクター鉄道, 대개 JR노선의 일부를 위임받아 운영하는 철도회사를 가리킴)라고 불리는 사철 비스무리한 것과의 직결은 제법 있다.
  6. 대략 수도권 광역전철(경부선, 경인선, 경의선, 중앙선, 경강선 등) 및 부산 지하철의 동해선 등을 떠올려보라.
  7. 개념이 완전히 일치하지는 않으나, 대략적으로 그렇다는 이야기이다. 특히 특정구간을 벗어난 지역과 IC카드가 통용 가능한 지역도 서로 다른데, "IC카드가 통하는 곳"의 범위가 대체로 한국에서 말하는 '광역철도'와의 이미지적 범위가 비슷하다.
  8. 역 플랫폼에서 자판기 형태로 파는 곳도 있다. 주로 환승수요가 있어서 특급이 정차하는 경우에 볼 수 있다.
  9. 대개 1~2량짜리이고, 승무원이 1명인 경우가 많아 “원맨”(ワンマン, 완만)이라 부른다.
  10. 어지간하며 해주려 하지 않는다.
  11. 재래선쪽 게이트에 넣으면 안 된다.
  12. 역 이름은 현의 이름을 따서 지은 것으로, 한국식으로 하면 “경기도역” 정도 된다. 방사능이 퍼진 그곳은 여기에서 멀리 떨어져 있으므로 지레 겁먹지 말자.
  13. 이런 이유는 한국에선 기본요금을 선결제하고 추가요금을 물리는 방식이지만, 일본은 탑승태그시 승차역 정보만 찍고 요금정산은 하차역 태그때 처리하기 때문에 찍지 않으면 무임승차나 다름없어진다.
  14. 단순히 입장이라면 입장권(入場券)을 별도로 사야한다. (IC카드로 처리할 수 없다.) 행여나 오오마와리(大回り乗車) 했다는 것이 들통나면 또 귀찮아질 수 있다. 오오마와리는 불법이 아니나, 제법 눈엣가시로 여기기 때문에 오리카에시(折り返し乗車, 왔던길을 되돌아오는 방식의 승차)로 적용시켜 불법화 시킬수도 있다.
  15. 北か 및 来たか.
  16. 수도권 IC카드 답게 가장 유명한 별명.
  17. いこうか。칸사이벤.
  18. すごいカード의 약칭으로 해석 가능.
  19. 일본어로 ~にもか?의 형태.