조에쓰 신칸센

(조에츠 신칸센에서 넘어옴)
신칸센
도카이도 노조미 히카리 고다마
산요 미즈호 사쿠라
큐슈 쓰바메
도호쿠 하야부사 하야테 야마비코 나스노 쓰바사 고마치
홋카이도
조에쓰 도키 다니가와
호쿠리쿠 가가야키 하쿠타카 아사마 쓰루기
조에쓰 신칸센
上越新幹線
JR Jōetsu Shinkansen linemap.svg
운영 정보
국가 일본 일본
종류 고속철도
구간 노선: 오미야 ~ 니가타 (269.5 km[1], 10개)
운행계통: 도쿄 ~ 니가타 (300.8 km[2], 12개)
개통일 1982년 11월 15일
소유자 동일본 여객철도 (JR 동일본)
운영자 동일본 여객철도 (JR 동일본)
시설 정보
궤간 1,435 mm (표준궤)
선로 수 전 구간 복선
급전 교류 25 kV, 50 Hz, 가공전차선
신호 DS-ATC
최고속도 240 km/h영업 · 260 km/h설계

上越新幹線
じょうえつしんかんせん / 조에쓰 신칸센
일본판 영동선 고속철도

1 개요[편집]

한국의 원주-강릉선과 비슷한 성격을 띠는 노선이다. 일본의 수도이자 세계에서 가장 큰 대도시권을 이루는 도쿄에서 조에쓰 국경을 넘어 동해안 해안가 도시 중 가장 큰 도시권을 형성하는 니가타시니가타역까지를 잇는 신칸센 노선이다. 정확한 기점은 도호쿠 신칸센과 분기하는 역인 오미야지만, 실제 운행 형태나 안내 체계상 모두 도쿄역까지 들어가는 것으로 되어 있다. 동일본 여객철도가 관할하는 신칸센 노선으로, 동일본 여객철도의 계통 안내 색상은 붉은색()이다.

몇몇 사람들의 인식도 그렇지만 실제 운행 편수 상으로도 현재는 호쿠리쿠 신칸센에 조금 밀리는 기색이 있다. 그러나 엄연히 현재도 조에쓰 신칸센 방향이 본선이기는 하다. 물론 호쿠리쿠 신칸센이 운행 편수 상 점점 더 중요해지고 있고, 사실상의 본선격 노선이 되어가고는 있지만.

여담으로 지선인 갈라유자와 지선을 가지고 있으며 겨울 스키 시즌이 되면 이 지선에 임시편을 투입해 대형 스키장 수요를 처리하고 있다. 조에쓰 신칸센의 지선이 아니라 조에쓰선의 지선이며, 하카타미나미선과 함께 신칸센만 운행하지만 재래선 취급을 받는 독특한 형태를 취하고 있다. 다만 하카타미나미선처럼 정기 운행이 이루어지지는 않는다.

2 역사[편집]

일본 운수성은 도카이도 신칸센의 성공과 함께 산요 신칸센을 지으면서 신칸센의 도입을 적극 추진하기 시작한다. 1971년 운수성은 기본 3노선을 고시하는데, 도호쿠 신칸센나리타 신칸센과 함께 선정된 것이 바로 이 조에쓰 신칸센이다. 한국의 수도권고속철도 계획(원 호남고속철도 계획)과 비슷하게 원래 계획상으로는 신주쿠역을 기점으로 하려고 했으나, 사이타마 현 통과 연선에서 소음 문제 때문에 반대가 극심했던 탓에 별도선 건설을 포기하고, 도호쿠 신칸센 직결로 땜빵을 때워버린다. 다만 문제는 신주쿠역에는 이미 죠에츠 신칸센이 들어올 것으로 알고 지하 공간을 확보해뒀던 것. 도쿄 역 지하 나리타 신칸센의 공간은 게이요선이 썼지만, 신주쿠 역의 공간은 현재까지 쓰는 노선이 없으며, 앞으로도 쓸 일이 없을 것이다[3]. 참고로 이 때문에 게이오신선도쿄도영 지하철 신주쿠선의 건설 당시 이 공간을 회피하느라 지하 깊숙한 곳에 역이 생기게 되었다고 한다.

3 시설[편집]

고속철도 노선임에도 영업최고속도가 240 km/h로 상당히 낮다. 죠에츠 국경 자체가 워낙 험난한 지형의 경로다 보니, 건설비 절약 뿐만 아니라 건설 당시 건설 기술 수준이 완벽하지 못했기 때문인데(자세한 사항은 후술), 15년 뒤에 개통한 나가노 신칸센 쪽이 조금 더 지형이 험난하지만, 건설 기준이 발전해 그냥 터널을 순풍순풍 질러댄 것과는 대조되는 모습이다. 사실 선형 설계 자체는 260 km/h에 가까운데[4], 차량 등편 능력 및 제반 시설의 고속화 미비로 인한 요소가 꽤 큰 편. 최고속도 240 km/h급은 건설비 절약을 목표로 규격 수준을 간소화한 정비 신칸센의 260 km/h보다도 느리며, UIC가 규정하는 고속철도의 기준(전선 신선 건설시 250 km/h 운행 기준)에도 못 미친다. 그러나 UIC의 기준 이전에 건설된 고속철도 노선이며, 전 차량 고속철도만이 운행하기 때문에 고속철도 취급은 받고 있다.

연선은 일본뿐만 아니라 세계적으로도 눈이 아주 많이 내리는 다설 지대다. 편서풍과 계절풍에 의해 동해안의 습기를 머금은 기단이 다가오는데 그게 산맥에 걸리면서 눈을 다 쏟고 가기 때문. 그러나 이 지역은 또한 대표적인 온천 지대다보니, 온천수를 이용해서 눈을 녹이는 기행을 발휘하고 있다. 아예 분사기를 설치해두어서 자동으로 흘려보내는 수준.

여담이지만 도쿄부터 다카사키까지 신칸센의 실거리가 병행재래선 영업거리보다도 더 긴 노선이다. 보통 신칸센 쪽이 실거리가 더 짧은 경우가 많은 걸 감안하면 특이한 케이스.

3.1 난공사[편집]

건설 과정은 상당히 험난했다. 워낙 이 쪽 지형이 험난했기도 하며, 70년대 말의 건설 기술 수준은 지금보다 많이 뒤떨어졌기 때문에, 이 정도로도 상당한 난공사로 버거웠던 모양. 이를 결정적으로 보여주는 것이 조에쓰 신칸센의 나카야마 터널. 약 15 km짜리 터널로, 다이시미즈 터널 및 하루나 터널[5]에 이어서 상당히 긴 터널이다. 일본에서 최초로 NATM 공법을 실시한 터널인데, 이 터널을 뚫을 때 큰 문제가 발생했다.

공구 할당 때부터 이미 어느 정도 사고는 예견되었다. 공사는 당초 6개 공구로 진행할 예정이었으나, 2번째 공구인 오노카미키타 공구에서 작업용 사갱을 파내려가는 도중에 지하수 용출 사고가 발생, 분당 340톤에 달하는 속도로 물이 쏟아져 나오며 인근 민가가 침수되는 피해를 입었다. 그나마 마침 터널 입구에 해당하는 오노카미미나미 공구의 갱구 관통이 이미 이루어졌고, 다행으로 본터널 공사가 아닌 사갱 공사에서의 사고다 보니, 대책으로 해당 공구 할당을 없애고 오노카미미나미 공구와 통합하는 조치를 시행하였다. 이후 해당 공구의 사갱 시공을 중단하고, 나머지 5개 공구의 할당량을 조절해 진행하는 식으로 일정 조정이 이루어졌다[6]. 그러나 이 당시만 하더라도 사갱 작업에서의 용출 사고로만 여겨졌을 뿐, 실제 터널 굴착 시에도 용출 사고가 날 것이라고는 크게 예측하지는 못 하였다.

오미야 기점 약 106 ~ 108 km 지점의 시호기(四方木) 공구에서는 본래 기한보다 조금 더 앞당기기 위해서 작업 속도 진전을 위해 우회굴착을 실시했는데, 당시 지질 분석 기술은 깊은 곳까지는 탐색하기 힘들다보니 일단 땅을 파보고 그 다음에 지질 분석을 하는 방법 등을 쓸 수밖에 없었다. 그러나 1979년 3월 16일 우회 굴착 도중 지하수맥 (야기사와 층)을 건드려 지하수가 분당 100리터 정도의 속도로 나오기 시작했다. 이 당시는 어떻게든 긴급처리로 콘크리트 등을 주입하여 막아보려고 했으나 다음 날에 이르러서는 분당 톤 단위로 나오기 시작했으며, 18일에 이르러서는 분당 2톤 이상의 속도로 물이 나오면서 작업을 중단하고 대피 명령이 떨어졌으며, 19일 자정을 넘긴 시각에 작업원들이 모두 탈출에 성공, 터널 사갱은 분당 80톤 이상의 용출수에 의해 수몰되었다. 사실 이러한 유형의 수맥 용출 사고는 90년대 이전 장대 터널 굴착 공사 중 가끔 있었을 수준[7]이긴 하지만, 이 정도 급의 용출은 거의 없었으며, 워낙 규모가 엄청난 수준으로 터져나왔던지라 문제가 되었다.

복구 공사는 물을 퍼내면서 모르타르를 주입하는 식으로 이루어졌다. 그렇게 거의 1년 꼬박을 복구 공사를 진행하여 1980년 2월 말 쯤에 터널 공구를 복구해낸다. 동시에 야기사와 수맥을 우회하기 위해 설계 변경이 이루어지는데, 오미야 기점 106 km 쯤과 108 km 쯤에서 6000 m 반경의 곡선을 삽입, 도중을 4000 m 반경의 곡선으로 이어 기존 터널에서 동쪽으로 최대 약 86 m를 우회하는 경로로 변경하여 다시 터널을 뚫기 시작한다. 다만 용출수는 당장은 멎었어도 수압은 계속 유지되고 있었기 때문에 공법을 변경할 필요가 있었다. 문제는, 일일히 비싼 공법으로 수맥을 차단시키고 발파하는 공법으로는 일정을 맞추기도 어렵고 비용이 비쌌기 때문에, 양수기를 설치해 물을 빼내면서 돌파[8]하는 방향으로 진행하게 되었다는 점이다.

그런데 이번에는 시호기 공구에 붙은 108 ~ 110 km 지점의 타카야마 공구에서 문제가 발생한다. 1980년 3월 7일 23시경, 공사를 진행하던 도중 굴착이 끝난 108 km 지점 인근에서 물이 새는 이상현상이 발생한다. 보강공사가 긴급히 이루어졌으나 다음 날 용출 속도가 분당 40톤으로 증가하여 오미야 방면에서의 타카야마 공구가 수몰된다. 문제는 이 타카야마 공구가 시호기 공구와 붙어있었다는 점. 앞서 사고가 발생한 시호기 공구에도 다시 물이 들어차게 되면서 기껏 1년 꼬박 복구한 것이 다시 수몰되어, 불과 1달도 못 가 물거품이 되었다. 이미 용출 사고가 있었던지라 양수기를 충분히 구비해둬서 9일까지는 어떻게 버티긴 했는데, 2차 붕괴가 발생하면서 분당 110톤이라는 어마어마한 속도로 물이 터져 나오며 결국 수몰된 것. 복구반원들은 다시 물이 터졌단 얘기를 듣고 한동안 그 자리에서 굳어있었단 얘기도 전해진다.

결국 용출 사고에 질린 나머지, 설계 쪽에서 선형을 아예 작정하고 오미야 방면에 2000 m 반경 곡선 한 개와, 니이가타 방면에 1500 m 반경의 곡선 한 개, 그리고 양 곡선을 잇는 1500 m 반경의 곡선을 삽입해 원래 설계에서 160 m 이상을 이격시켜 해당 수맥을 작정하고 우회해 버리도록 만들었다. 이 때문에 이 구간은 현재도 160 km/h의 제한 속도가 걸려있는 안습한 구간이 되어버렸다.

사고의 여파는 개통 지연으로 이어졌다. 일본국유철도는 1982년 도호쿠 신칸센 개통과 맞춰 죠에츠 신칸센을 개통하려 했으나 이 두 번의 용출 사고로 인하여 결국 동시 개통은 못 하고, 죠에츠 신칸센을 5달 늦게 개통시키게 되었다.

4 운행[편집]

앞서 말했듯 현재는 호쿠리쿠 신칸센에 비해도 편수가 밀리는 상황이다. 연선에 크다고 부를 수 있는 대도시가 80만 니가타 정도뿐인 데다가, 통근 수요마저 한정되어 있는지라 이럴 수밖에 없다. 호쿠리쿠 신칸센이 나가노까지만 운행할 당시만 하더라도 조에쓰 신칸센은 호쿠리쿠의 통로였기 때문에 고빈도 운행이 이루어졌지만, 그렇지 않은 현재는 수요 기반이 취약해 적게 다닌다.

하지만 조에쓰 신칸센의 진가는 바로 레져 노선이라는 점에 있다. 지형이 워낙 험한 동네들을 지나가는데, 겨울철만 되면 연선에 있는 스키장이 영업을 시작하기에 스키 인구가 많은 일본에서 겨울철 임시편이 가장 많이 증편되는 노선이다. 비단 겨울철이 아니더라도 토휴일에는 임시편이 훨씬 더 늘어나 최소 시간당 2편이 다닐 정도(평일엔 시간당 1편 다니기도 한다).

4.1 운행 등급[편집]

2층 차량인 E4계로 운행되면 MAX가 앞에 추가로 붙는다.

(MAX) 도키
니가타까지 운행되는 장거리 계통. 정차역은 편수별로 다 다르며, 하루 1왕복은 최속달(도쿄 ~ 오미야 ~ 니가타 무정차)로 운행하는 반면, 하루 3.5왕복은 모든 역에 다 서는 완행으로 운행되기도 한다.
(MAX) 다니가와
도쿄부터 에치고유자와(갈라유자와) 이남까지만 운행되는 열차 중 모든 역에 다 서는 통근형 열차가 해당된다. 단, 도키의 증결 열차로 붙어서 다니는 다니가와[9]의 경우 통과역이 생기기도 한다.

최초 개통 당시에는 도키가 완행등급이었으며, 속달열차의 열차등급명은 아사히였다. 그러나 도호쿠 신칸센과 같이 정차역에 의한 열차 등급 부여가 아닌 운행 구간에 의한 열차 등급 부여체계로 개편되면서 장거리 열차가 아사히, 단거리 열차가 타니가와로 변경되었다. 그러나 아사히라는 이름은 호쿠리쿠 신칸센 (나가노 신칸센)이 개통하면서 열차명이 아사마로 정해지면서 이와 혼동을 막기 위해 명칭을 아사히에서 도키로 전환하면서 아사히라는 이름은 폐지되었다.

이외에도 오미야 ~ 다카사키 구간에는 호쿠리쿠 신칸센의 열차도 운행된다.

4.2 운행 차량[편집]

등판 구간이 길고 최고속도가 240 km/h로 억제된 상태기 때문에 저속차량 위주로 투입된다.

나머지 호쿠리쿠 신칸센 투입 차량은 해당 항목을 참조하기 바란다.

4.3 운행 패턴[편집]

워낙 정기편수가 적다 보니 패턴화가 임시편으로 유동적인 편이다. 호쿠리쿠 신칸센 개통 이전에는 최소 시간당 2편 이상 다녔으나, 현재는 평일 낮 시간대에 1시간에 1대만 운행되는 시간대가 있다. 다니가와는 아침 저녁 출퇴근 시간대 위주로만 운행되며 빈 시간대를 찾아서 들어가는 편이라 패턴이 없는 편이다. 하단 패턴 표의 다니가와는 비교를 위해 넣어두었다.

낮 시간대 일반적인 운행 패턴
열차명 도쿄
출발
東京 上野 大宮 熊谷 本庄早稲田 高崎 上毛高原 越後湯沢 浦佐 長岡 燕三条 新潟 행선지
(MAX) 도키◆ 16분 니가타
(MAX) 도키 40분 니가타
(MAX) 도키◆ 56분 니가타
(MAX) 다니가와※            에치고유자와

4.4 열차 번호[편집]

조에쓰 신칸센의 열차 번호에는 호수 뒤에 C가 붙는다. 다음 다니가와 열차 중 도키와 병결하는 열차는 도키의 호수를 그대로 사용한다. 임시 열차는 4000, 8000, 9000번대가 붙으며 특히 다니가와 열차의 갈라유자와까지의 연장 운행은 4000번대를 붙인다.

열차 등급 운행 구간
도쿄 다카사키 에치고유자와 나가오카 니가타
도키 정기 300번대 (301-359)
임시 350번대 (350-399)
480번대 (480-489)
490번대 (490-499)
다니가와 정기 400번대 (400-419)※
임시 470번대 (470-499)
470번대 (470-479)

5 역 목록[편집]

km 역명 접속노선
영업 실제
-30.3 -31.3 도쿄 東京 도카이도 본선 · 도호쿠 본선
(도카이도선 · 요코스카선 · 우에노 도쿄 라인 · 야마노테선 · 게이힌 도호쿠선)
주오 본선 (주오 쾌속선)
소부 본선 (소부 쾌속선)
게이요선
도카이 여객철도 도카이도 신칸센
도쿄 메트로 마루노우치선
도쿄 메트로 도자이선 (오테마치역) · 지요다선 (니주바시마에역)
-26.7 -27.7 우에노 上野 도호쿠 본선
(우쓰노미야선 · 다카사키선 · 우에노 도쿄 라인 · 조반선 · 조반 쾌속선)
도쿄 메트로 긴자선 · 히비야선
게이세이 전철 본선 (게이세이우에노)
0.0 0.0 오미야 大宮 도호쿠 신칸센
도호쿠 본선
(우쓰노미야선 · 우에노 도쿄 라인 · 쇼난 신주쿠 라인 · 게이힌 도호쿠선)
다카사키선
가와고에선 (사이쿄선)
도부 철도 노다선
사이타마 신도시 교통 이나선 (뉴 셔틀)
34.4 36.6 구마가야 熊谷 다카사키선
지치부 철도 지치부 본선
55.7 57.7 혼조와세다 本庄早稲田
74.7 77.3 다카사키 高崎 호쿠리쿠 신칸센
다카사키선
조에쓰선 (료모선 · 아가쓰마선)
신에쓰 본선
조신 전철 조신선
121.3 119.1 조모코겐 上毛高原
168.9 151.4 에치고유자와 越後湯沢 조에쓰선 본선 (호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠선) · 갈라유자와 지선
198.6 181.0 우라사 浦佐 조에쓰선
240.3 213.8 나가오카 長岡 신에쓰 본선
263.5 237.4 쓰바메산조 燕三条 야히코선
303.6 269.5 니가타 新潟 신에쓰 본선 (반에쓰사이선)
하쿠신선 (우에쓰 본선)
에치고선

6 각주

  1. 영업거리는 303.6 km
  2. 영업거리는 333.9 km
  3. 장기 계획으로 잡혀있는 도쿄 ~ 신주쿠 ~ 미타카 간 게이요선 연장선은 방향이 달라서 쓸 수 없다. 방향상 맞는 노선 중에서는 세이부 신주쿠선뿐인데, 이마저도 내줄 계획은 딱히 없으니.
  4. 다만 감속 구간이 꽤 많다.
  5. 이 터널도 지상 함몰 사고가 있었다.
  6. “죠에츠 신칸센 공사지 (오미야 · 미나카미 간)”, 일본철도건설공단 도쿄 신칸센 건설국, 1983년 10월 발행.
  7. 도카이도 본선의 탄나 터널 공사 때도 이 정도는 아니지만 용출 사고가 있었다.
  8. 물론 아주 무리는 아니었으나, 결과적으로는 후술할 2차 용출 사고의 원인이 되었다.
  9. 동일본 신칸센의 열차 등급 구분은 도카이나 서일본 등과 같이 정차역 수에 의해 결정되는 것이 아니다. 운행 구간에 의해서 결정되기 때문에 이런 운행이 나오는 것.