선이 끊어짐 (斷線)에 관한 내용은 단선 (전기) 문서를 읽어 주세요.
단선 (單線)은 철도, 도로 등의 시설물에서 모든 교통량을 하나의 선로로 처리하는 형태, 혹은 그 형태의 노선을 가리킨다.
철도
단선철도는 건설 비용이 저렴하고 부지 확보가 손쉬워서 과거 철도 노선 건설에 애용된 방식이지만, 요즘에는 부지 확보에 어려움이 있거나 교통량이 많지 않은 경우에만 단선 철도를 건설한다.
단선 철도를 건설할 경우 쌍방향의 교통량을 한 선로로 처리하게 된다. 따라서 충돌을 방지하기 위해서는 철도신호 및 폐색에 의해서 통행하는 열차에 대한 적절한 방호조치가 이루어져야 하며, 적정 수준의 교통량을 처리하기 위해서는 교행을 위한 철도역 및 신호장 등 부가 시설이 뒷받침되어야 하는 등 불편 사항이 많다. 또한 이런 시설물의 유지와 운영에 인력소요가 많다는 한계도 있어, 현재에는 단선 철도를 복선화하고 있으며 신설 또한 예외적으로 이루어지는 편이다.
우선 모든 정거장에 교행시설이 설치되는 것이 아니며, 모든 정거장에 교행시설이 있더라도 정거장과 정거장 사이의 본선상에서는 교행할 수 없으므로 본선에 열차가 하나 들어가면 그 구간에는 다른 열차가 아예 들어가지 못한다(속행운전 제외). 그래서 시각표부터 마주오는 열차가 정거장에서 서로 교행할 수 있도록 짜놔야 해서 열차편의 효율적인 배치가 어렵고 안전 마진까지 생각하면 한계가 빨리 찾아온다. 사고 등으로 시각표가 틀어지면 교행을 예정대로 할 수 없으므로 정상운행하던 열차까지 지연이 쉽게 전파된다. 단선 노선들이 지연을 줄줄이 달고다니는 이유가 이것이다.
단선 철도의 선로용량은 역간 거리와 그 운전시간에 따라 결정된다. 즉, 역간이 멀수록 선로용량은 크게 줄어들게 되며, 따라서 선로용량 증대를 위해서는 교행 가능한 보통역 및 신호장 증설을 실시하게 된다. 그러나, 반면 도중 역, 신호장의 진출입을 위해서는 분기기를 통과해야 하는 만큼 속도제한을 받는데다, 역간이 좁아질수록 가감속 거리가 짧아져서 운전속도 향상이 점점 어려워지는 문제가 존재한다. 단선의 용량은 따라서 복선 교통량의 1/2를 처리하는 수준이 아니라 그보다 더 하회한다. 운전속도 향상을 위해서 정차소요가 적은 역, 신호장의 선로 하나를 직선으로 배선하여 가감속 소요를 줄이는 개량(통과본선 설치 혹은 일선 스루화)을 실시하기도 한다.
안타깝게도 도로에 비해 상대적으로 철도가 많이 낙후되어 있는 대한민국에서는 전체 노선의 63% 밖에 복선(혹은 복복선)화되지 않았다. 그나마 수도권 전철 및 고속철도의 확충으로 개선된 것으로, 과거에는 20%에도 못 미쳤다. 호남선같은 주간선 노선도 광주에서 목포사이 구간은 2000년대 이후에 복선전철화가 완료되었으며, 전라선은 2011년에, 중앙선 역시 현재에도 복선전철화가 지속적으로 추진중이다. 장항선은 일단 수도권 전철이 신창역까지 운행하기 때문에 천안부터 신창까지는 복선전철이 되어있으나, 신창부터 익산까지는 단선으로 운행중이다. 다만 장항선의 선형개량을 진행하면서 이설하는 구간은 복선 확장을 고려하여 노반규격은 복선에 맞춰져있다. 앞으로 개통될 철도노선 중에서도 중부내륙선이나 남부내륙선 역시 복선노반을 갖춘 단선 전철로 개통할 예정이다.
도로
골목 수준의 협소한 도로가 아닌 이상 공공도로에서 단선 운행이 기본인 경우는 극히 드물다. 물론, 입체교차시설이나 시설협소 등을 이유로 일방 통행을 지정하여 단방향 1차로 운행을 하는 경우도 있기는 하지만, 철도처럼 양방향 교통이 1차로를 공용하는 경우는 시설적인 이유가 없는 한에는 극히 예외적이다. 또한, 단선으로 운행하는 경우에도 대부분 시계운전을 하는 자동차의 특성상 신호 등의 지시에 따라 운행해야 하는 경우가 불필요한 경우가 많기 때문이다.
다만, 아예 없지는 않은데 철도박물관 앞의 철도입체교차를 위한 지하도가 단선으로 운용되어 지하도 내 차량없음을 확인해 주는 시설물이 입구에 존재한다. 그외에 단양군의 수양개유적로의 진주터널 구간은 검지식 신호기를 사용하여 차량을 단선통행시키고 있다. 구 철도터널로 차량 한계가 좁아 동시에 2대의 차량이 통과할 수 없고, 곡선에 터널길이가 길어 시야가 확보되지 않기 때문. 진주터널 통과기