| 성수대교 붕괴 | |
|---|---|
| 사건 정보 | |
| 날짜 | 1994년 10월 21일 오전 7시 40분 |
| 장소 | 서울특별시 강남구와 성동구 사이 성수대교 구간 |
| 인명피해 | 사망 : 32명, 부상 : 17명 |
| 재산피해 | 승용차, 버스 등 차량 다수 및 교량 상부 트러스 |
1994년 10월 21일 오전 출근 및 등교 시간대인 7시 40분경, 서울특별시 강남구 압구정동과 성동구 성수동을 잇는 성수대교의 상판 트러스 일부가 갑자기 무너져 내리며 해당 구간을 지나던 승용차와 버스 등 차량 다수가 한강에 빠지거나 무너진 다리 상판에 추락하며 대형 인명피해를 야기한 참사이다.
사고 과정[편집 | 원본 편집]
오전 7시 38분, 성수대교 5번과 6번 교각사이에 걸쳐진 상부 트러스 50m 가량이 갑자기 무너져 내렸다. 사고 부근을 달리던 승용차 2대와 승합차 1대는 그대로 무너져 내린 상부 트러스와 함께 한강으로추락하였고, 붕괴지점에 겨우 걸쳐진 승용차 2대는 한강 물속으로 추락하였다. 특히 많은 인명피해를 발생시킨 한성운수 소속 16번 버스는 뒷바퀴 부근이 붕괴지점에 걸쳐졌다가 차체가 뒤집히면서[1] 무너진 상판에 추락하였다.
사고 원인[편집 | 원본 편집]
성수대교는 트러스 공법으로 시공된 다리이다. 트러스 공법은 교각을 세우고 교각 사이에 트러스나 빔등 철제 받침대를 제작한 후 그 위에 교량 상판을 시공하는 방식이며, 당시 성수대교는 미려한 외관을 중점적으로 고려하였으며, 상부 트러스의 색상을 화사한 색감의 밝은 파란색을 적용하였다. 하지만 이런 수려한 외관의 트러스교는 이음새 부분의 세심한 관리가 필요한 구조적 특징이 있으며, 특히 이음새를 연결하는 이음새 핀 등 세부적인 요소에 대한 안전관리가 소흘했음이 드러났다. 또한 시공시 트러스가 제대로 연결되지 않았고, 연결부위도 부식되었으며, 상부를 통과하는 차량들에서 가해지는 압력을 분산시키는 이음새도 결함이 발견되는 등, 총체적인 부실공사가 밝혀졌다. 심지어 이음새를 이어주는 볼트를 규격에 맞지 않는 부품을 억지로 우겨넣은 것도 발견되었고, 어찌하 허술하게 볼트를 연결했는지 손으로 볼트를 돌려서 빼낼 수 있을 정도였다.
성수대교의 설계하중은 32.4톤 수준인 DB-18을 적용하였으나, 정작 성수대교를 통과하는 차량들에 대한 체계적인 중량제한을 감독하지 않아서 실제로는 설계하중을 뛰어넘는 40톤 이상의 대형 차량들도 아무런 제한없이 다리를 이용하여 교량 자체의 안전성에 막대한 영향을 끼친 것으로 밝혀졌다. 특히 1993년, 동부간선도로가 개통하며 강남과 강북을 이어주는 성수대교의 교통량이 크게 늘어나면서 다리에 가해지는 하중이 크게 증가한 것으로 밝혀졌다.
피해[편집 | 원본 편집]
총 32명의 사망자들중 24명이 거꾸로 뒤집혀 추락한 시내버스의 승객들이며, 특히 무학여자고등학교 8명, 무학여자중학교 1명 등 등교길에 오르던 많은 학생들이 변을 당했다. 다리 상판과 함께 추락한 승합차에는 49주년 경찰의 날을 맞아 우수중대로 선정되어 표창을 위해 이동중이던 의경들이 타고 있었는데, 천만다행으로 사망자나 중상자 없이 대체로 무사하여 사고후 무너진 상판위로 추락한 차량들을 돌면서 인명구조에 크게 기여하였다. 또한 성수대교의 5,6번 교각 사이 상부 트러스가 50미터 가량 무너졌으므로 성수대교는 다리로서 기능을 상실하게 되었다.
붕괴후 119 구조대 등 가용가능한 인력과 장비가 투입되어 구조작업에 나섰다. 119 구조대는 사고 직후 20여분간 한강에 잠수사를 투입하여 3구의 시신을 인양하였고, 거꾸로 뒤집힌 버스 아래 깔렸던 6구의 시신과 버스 안을 수색하여 추가로 시신을 수습하였다. 현장에서 수습된 시신은 24구였지만 중상자들 가운데 병원으로 후송 도중 8명이 사망하면서 총 32명이 희생된 참사였다.
처벌[편집 | 원본 편집]
시공사인 동아건설은 부실시공의 책임이 인정되었고, 시공 감리, 교량의 안전관리 책임이 있는 서울특별시 공무원 등 8명이 사법부의 심판을 받았다. 이 사건에 있어서 사법부는 가해자들이 각자 맡은 범행의 부분이 합쳐져서 범행이 완성되는 것으로 모두가 공범이라는 논리로 관련자들을 엄중히 심판하였으며, 기존 판례를 뒤집는 재판계에 한 획을 그은 사건이었으며, 법조계에서는 관련자들을 모두 공법으로 취금하여 엄격한 처벌을 하려는 사법부의 의지가 나타난 사례로 취급한다.
“ 이 사건 성수대교와 같은 교량이 그 수명을 유지하기 위하여는 건설업자의 완벽한 시공, 감독공무원들의 철저한 제작시공상의 감독 및 유지·관리를 담당하고 있는 공무원들의 철저한 유지·관리라는 조건이 합치되어야 하는 것이므로, 위 각 단계에서의 과실 그것만으로 붕괴원인이 되지 못한다고 하더라도, 그것이 합쳐지면 교량이 붕괴될 수 있다는 점은 쉽게 예상할 수 있고, 따라서 위 각 단계에 관여한 자는 전혀 과실이 없다거나 과실이 있다고 하여도 교량붕괴의 원인이 되지 않았다는 등의 특별한 사정이 있는 경우를 제외하고는 붕괴에 대한 공동책임을 면할 수 없다고 봄이 상당하다 할 것이다.
이 사건의 경우, 피고인들에게는 트러스 제작상, 시공 및 감독의 과실이 인정되고, 감독공무원들의 감독상의 과실이 합쳐져서 이 사건 사고의 한 원인이 되었으며, 한편 피고인들은 이 사건 성수대교를 안전하게 건축되도록 한다는 공동의 목표와 의사연락이 있었다고 보아야 할 것이므로, 피고인들 사이에는 이 사건 업무상 과실치사상 등 죄에 대하여 형법 제30조 소정의 공동정범의 관계가 성립된다고 보아야 할 것이다.“ — 판례 97도 1740 내용중 일부
당시 이 판결을 두고 기소된 이들의 행동이 고의성을 가지고 구체적 행위를 하지 않았다는 점을 들어 모두를 공범으로 취급하는 것 자체를 두고 법조계의 논란이 있었다. 사실 죄형법주의를 따지자면 기소된 이들 모두는 고의성이 인정되지 않아 무죄가 성립될 가능성이 있었다. 하지만 재판부는 당시 국민적인 분노를 유발한 해당 사건에 대해 법리적 적용보다 법 자체가 사람을 위해 존재한다는 점을 고려하여 기존의 통념을 깬 판결을 하였다.
법적 처벌과 별개로, 사고 당일 오후 7시에는 도의적 책임을 물어 이원종 서울시장이 경질[2]되었으며 개원중이던 국회 일정이 잠시 중단되었고, 10월 24일에는 김영삼 대통령이 직접 대국민 사과를 하였다.
사고 이후[편집 | 원본 편집]
멀쩡하던 다리가 무너져 내렸으니 당장 교통 불편이 일어났다. 사고 당일 퇴근시간이 다가오자 서울시는 우회도로 안내표지판을 설치하여 성수대교의 교통량을 인근 동호대교와 영동대교로 분산하였으며, 신호주기를 변경하는 등 시민들의 교통 불편을 최소화하려는 노력을 기울였다.
무너진 성수대교의 복구를 놓고 이런저런 의견이 나왔는데, 공사기간중 통행을 위해 성수대교 인근에 부교를 설치하자는 의견이 제시되었으나 관련 부처인 국방부는 부교를 놓아봐야 왕복 2차선 규모라서 실질적인 효과는 미미할 것으로 파악하였으며, 부교를 1개월 이상 유지하기도 힘들다는 점[3]을 피력하여 이 안건은 반려되었다. 복구 방식을 놓고도 이런저런 말들이 오갔는데, 일단 급한데로 무너진 구간을 수리하여 차량통행을 재개하려면 최소 3개월이 필요하다는 의견이 제시되었으나, 이미 부실공사로 멀쩡한 다리가 무너진 마당에 3개월만에 복구한다는 것에 여론이 매우 악화되었고 결국 성수대교에 대한 정밀진단 결과 전체적인 부실시공이 밝혀지며 전면 재시공이라는 결론이 나오게 된다.
성수대교 붕괴 이후 한강 교량에 대한 대대적인 안전점검이 이뤄졌는데, 그 결과 서울 지하철 2호선이 지나는 당산철교의 부실시공이 밝혀지고, 안정성에 심각한 문제가 언론에 보도되기에 이르렀다. 결국 서울시는 성수대교와 마찬가지로 당산철교에 대한 전면 재시공을 결정하였으며, 재시공 기간동안 순환선이던 2호선은 당산역과 합정역을 임시 시/종착역으로 지정하면서 순환선 기능이 중지되었다.
성수대교 재시공[편집 | 원본 편집]
성수대교의 시공사였던 동아건설의 회장은 자신들이 책임을 지고 다리를 재시공하여 국가에 헌납하겠다는 의사를 표명하기도 했지만, 최종적으로 현대건설이 시공사로 선정되어 1995년 4월 26일부터 재시공에 들어갔으며 약 3년여의 공사기간을 거쳐 1997년 7월 3일 완공되었다. 시공전 왕복 4차선 규모에 32.4톤의 설계하중을 강화하여 재시공 이후에는 왕복 8차선 규모에 설계하중 역시 40톤 규모로 적용하여 보다 편리하고 튼튼한 다리라는 것을 강조하였다.
시공업체 선정후 감리단을 선정하는 과정에서 그간 건축업계의 관례를 깨고 해외업체인 High Point Rendel이 선정되어 주목을 받았다. 그 이면에는 그간 시공사와 감리사가 속된말로 누이좋고 매부좋은 사이로 철저한 시공 관리를 하지않는 문제점이 불거져 나왔기에 해외업체를 선정하게 되었으며, 이는 국가적인 망신으로 치부되었다.
여담[편집 | 원본 편집]
- 이 사고로 무학여고와 무학여중 학생들이 참변을 당해 큰 충격을 받은 교육계에서는 아예 서울지역 인문계 고등학교 배정시 한강을 건너게 하지 않는다라는 조항을 만들어 10년 가까이 유지하기도 했다.
- 사고로 희생된 이들을 기리기 위한 위령비가 성수대교 북단에 건립되었다. 문제는 서울시의 관리소흘로 위령비에 접근하는 것 자체가 목숨을 건 위험한 일이 되버렸다는 것. 위령비의 위치도 제대로 안내되지 않으며, 주차공간도 차로와 인접하여 위험하고 위령비가 세워진 곳에 접근하려면 차들이 쌩쌩 달리는 도로를 건너야 하는데 주변에는 아무런 보행자 안내표지나 건널목이 존재하지 않는다고 한다.
- 사고 공화국으로 불리던 문민정부의 커다란 흑역사중 하나이다.