컨테이너

컨테이너(Container)는 영어로 그릇과 같이 상자 모양의 무언가를 담는 물체를 뜻하는 말이지만, 일반적으로 대한민국에서 컨테이너라고 하면 선박운송용 컨테이너(Shipping Container)를 가리킨다.

ISO 40피트 컨테이너

개요

보통 철제로 만들어지고 재활용이 가능한 대형 상자로 일정한 규격이 정해져 있는 화물들을 통째로 운반하는데 사용된다. 직육면체의 길다란 상자로 일정한 규격이 정해져 있고, 롯드 번호가 문짝에 표시된다. 컨테이너 자체가 이미 국제 물류 표준이라서 간단한 운반만을 통하여서 선박-철도-차량의 환적이 손쉽게 이루어지고, 이 안에 들어가는 단위 역시 물류에서의 가장 기초단위인 파렛트 단위로 규격화되어 있어서 물류 수송의 효율성을 높여주기 위한 일종의 도구로 볼 수 있다.

역사

1950년대까지만 하더라도 해상 운송은 화물을 별도의 용기에 담지 않고 날것으로 적재하는 벌크선이 주류였고, 화물선이 항구에 접안하면 일꾼들이 동원되어 화물을 하나하나 하역하고, 적재했다. 모든 것이 수작업이었기에, 화물이 도난이나 파손으로부터 안전하리라는 보장이 없었다. 사람이라고 안전하진 않아서, 1950년 한 해 동안 뉴욕 시에서만 2천여 건의 사고가 일어났다. 산업혁명은 산업의 근간을 완전히 비틀어놓았으나, 해상 운송에서만큼은 고작 기중기 설치 정도의 영향밖에 미치지 못했다.

이 상황을 말콤 맥린이라는 젊은 사업가가 송두리째 뒤집었다. 말콤 맥린은 당시 미국 운송회사 순수익 3위에 버금가는 '맥린 트럭'의 창업자로, 뛰어난 수완가였다. 맥린은 현대적인 컨테이너의 이미지를 구상하고, 해운사인 워터맨 사(社)를 사들여 자신의 아이디어를 현실화하는 데 박차를 가했다. 갑판이 평평한 유조선을 개조하여 갑판에 컨테이너를 고정할 수 있게 하였고, 탄틀리터라는 인물을 영입하여 컨테이너를 설계했다. 틀:날짜/출력 58개의 강철 박스가 유조선 '아이디얼X호'에 실려 뉴어크에서 휴스턴까지 이동하면서 현대적인 컨테이너 운송이 시작되었다.

맥린이 현대적인 컨테이너와 컨테이너선에 대한 정의를 수립했다면, 현대 무역항의 정의는 멧슨 사의 포스터 웰던이 수립했다. 맥린의 방식은 ISO 40피트 규격에 버금가는 거대한 컨테이너를 사용했고, 선박에 있는 크레인을 쓰기 때문에 선박의 균형 유지를 위해 신중히 움직일 수밖에 없었다. 시간은 많이 단축했으나 곧 한계에 부딪쳤다. 웰던은 컨테이너 크기를 다소 줄이고, 부두에 대형 크레인을 설치함로써 선박의 균형 불안정을 해결할 수 있었다.

1960년대에 이르자, 많은 회사가 컨테이너를 취급하고 있었다. 하지만 표준은 여전히 제각각이어서 코넥스를 쓰는 미합중국 육군을 포함해 선사들은 각자 고유의 규격을 고수하고 있었으며, 부리는 방법도 지게차로 올리거나, 특수 후크를 걸어서 들어올리거나, 그냥 줄로 묶어서 크레인으로 들어올리는 등 가지각색이어서 혼란을 야기하고 있었다. 운송에 문제가 생겨도 회사간 환적은 불가능했다. 이로 인해 컨테이너 운송을 소규모로 하더라도 고정 비용이 항상 발생하여 비용 절감에 걸림돌이 되고 있었다.

이 문제를 해결하기 위해 1958년 미국 해운국과 미국표준화협회(ASA)가 각자 표준 마련에 착수했고, 뒤이어 1961년 국제표준화기구(ISO)가 착수했다. 최종적으로 10, 20, 30, 40피트 길이(CALSS 1)와 작은 크기의 CLASS 2가 ISO 표준으로 승인되었다. 다만 컨테이너를 고정해줄 고정장치의 표준은 이해관계에 맞물려 의견이 분분하였다. 이런 저런 알력 끝에 ASA의 권유로 시랜드 사가 장치 특허를 개방하였고, 표준으로 승인되었다.

대한민국에서는 한국전쟁 당시에 미군이 재래식 화물하역으로 발생하는 화물의 도난, 멸실, 손상을 방지하기 위하여 고가치 화물에 트랜스포터(transpotter) 컨테이너를 적용, 이를 트럭과 철도를 활용해 실시하면서 컨테이너 수송이 처음 도입되었다. 그러나 미군의 필요에 의해 이루어진 수송이다 보니 민간에 파급되지는 못하였다.

1970년 대진해운이 시랜드와 제휴하여 부산항에서 컨테이너 선적 서비스를 제공하면서 국내 최초의 컨테이너 운송을 시작했다. 한편, 철도에 의한 컨테이너 수송은 1972년부터 용산에서 부산간에 실시되면서 보급되었다. 이후 베트남 전쟁을 등에 업고 컨테이너 수송이 폭발적으로 증가했고, 시간이 흘러 2000년대에 들어서 부산항은 세계에서 내로라하는 국제 무역항으로 성장하게 된다.

규격

해상/육상 운송용 컨테이너

이른바 ISO 컨테이너라고 하며, 국제적으로 통용되는 컨테이너 규격이다. 보통 컨테이너를 말하면 이쪽을 뜻하며, 가장 흔히 볼 수 있는 컨테이너이기도 하다. 국내에서는 대개 수출입화물 용도로만 쓰이고 있다.

1961년에 미국표준협회(ASA)에서 처음으로 폭과 높이를 8피트로, 그리고 길이를 10피트(6미터) 단위로 10ft, 20ft, 30ft, 40ft의 4개 규격을 정하였고, 이 규격이 1961년에 국제표준화기구(ISO)에서 전세계 표준으로 공식 채택되었다. 이후 ISO규격에 유럽에서 통용되던 5피트 및 6⅔피트 규격을 1964년에 추가하였으며, 1969년에 8피트 6인치 높이 컨테이너를 추가하였다. 이후 1995년에는 10피트 부터 49피트 길이까지의 컨테이너들을 표준규격으로 인정하여 지금에 이르고 있다.

길이에 따라 10, 20, 40, 45 피트 컨테이너로 나뉘며, 컨테이너 적재량을 표현하는 TEU는 20피트 컨테이너를 기준으로 한 단위이다. 가장 많이 보이는 규격은 2TEU에 해당하는 40피트 컨테이너. 줄여서 FEU라고 하기도 한다.

• 20피트 : 8ft(2.348m) × 높이 8.6ft(2.62m) 또는 8ft(2.376m) × 길이 20ft(6.096m). 최대용적(CBM) 33.2. 자체중량 2.26톤, 적재가능 중량 21.74톤 까지. 흔히 말하는 “TEU”의 기준이다.
• 40피트 : 8ft(2.348m) × 높이 8.6ft(2.62m) 또는 8ft(2.376m) × 길이 40ft(12.192m). 최대용적 67.11. 자체중량 3.74톤, 적재가능 중량 26.74톤. 흔히 말하는 “FEU”의 기준이다.
• 40피트 하이큐빅 : 높이가 8.6ft 이상으로 9ft(2.74m) 및 9.6ft(2.92m) 규격이 존재한다.
• 45피트 : 8ft(2.348m) × 높이 8.6ft(2.62m) × 길이 45ft(13.555m). 최대용적 85.77. 자체중량 4.88톤, 적재가능 중량 25.6톤.

철도용 컨테이너형 다목적 용기

한국철도에서 사용되는 특수한 컨테이너로 ISO컨테이너를 기준하여 제작 사용되고 있다. 기본적으로 컨테이너와 같은 환적 수송을 목적으로 한 것이 아니라, 컨테이너 화차 차대에 설치하여 유개화차 내지 무개화차처럼 쓰기 위해 쓰인다.

철강제품 수송에는 품목에 맞는 수송차량이 필요한 경우가 많으나, 수송이 장기간 꾸준하게 이어지거나 한다는 보장이 없어 전용화차를 제조해 운용하려면 상당한 비용과 위험부담을 감수해야 하는 문제가 있다. 또한 차량검수로 인해 운용차량이 이탈하거나 할 경우 수송차량을 확보하기 어려워지거나 하는 등 난점이 존재하기에, 일종의 타협적인 방법으로 표준화된 컨테이너 화차에 컨테이너 구조를 기반으로 한 수송 용기를 고정해 사용하는 방식이 도입된 것이다. 물론 이로 인해 컨테이너 철도 수송의 강점인 컨테이너 분리 수송을 통한 높은 화차 회전률을 살릴 수 없다는 문제가 있지만, 이를 벌충할 만큼의 수익이 나오기에 빠르게 확산된 걸로 보인다.

이외에, 철도의 주력화물인 석탄이나 시멘트를 컨테이너화하려는 시도가 연구되고 있으나, 하역 장비나 수송 용기의 구매부담 등으로 인해 보급이 크게 확산되지는 못하고 있다. 거기에 애초에 항만에서의 하역도 석탄과 시멘트 같은 종류의 화물은 컨테이너선이 아닌 벌크선을 주로 사용하고 있는 실정인데다 부두의 하역장비도 모두 다 이에 맞추어진 크레인이나 컨베이어 벨트 방식이어서 이쪽 방식을 바꾸려면 해당 인프라까지 죄다 뜯어고쳐야 하는 무지막지한 작업을 해야 하기 때문에 현실적으로 바뀌기는 어려워 보인다.

항공 운송용 컨테이너

통상적으로 ULD(Unit Load Device)라고 부른다. 여객기 화물칸이나 화물기에 적재할 때 쓰는 컨테이너로, ISO 컨테이너와 달리 통일된 규격이 없어서 기종별로 규격이 상이한 경우가 많다. 대개 항공기의 원통형 동체에 맞추어 한쪽 모서리가 깎인 형태로 제작되며, 이로 인해 위아래 및 적재 위치의 구분이 있다. 실질적으로 환적 및 연계수송의 편의보다는 항공기 화물 적하작업의 편의 차원에서 사용되는 장비이다.

일본 철도 운송용 컨테이너

일선 터미널에서 취급하는 영상

일본에서는 독자 규격의 JR화물 컨테이너가 철도운송용으로 사용되고 있다. 일본의 철도 컨테이너는 해상운송용 컨테이너와 별도의 규격으로 제정된 것으로, 철도화물 운송의 편의 및 트럭 환적과 연계수송 효율화를 위해서 1959년에 최초로 도입된 것이다. 일본철도의 컨테이너 자체는 현재 해운용 컨테이너의 국제표준인 ISO규격 제정 이전에 독자적으로 제정된 것으로, 수송능력 문제 때문에 따로 도입된 것이 아니다. 물론, 이걸 생짜로 만든게 아니라 미군의 CONEX 컨테이너를 참조하지 않았을까 추측한다.

특수 제작되어 일본 내에서 통용되는 일본의 소형 컨테이너는 비교적 소규격 경량이어서 대형 지게차에 해당하는 장비로도 하역이 가능한데다, 만재 상태에서도 7톤 미만이어서 5톤적 내지는 8톤적의 트럭으로도 수송이 가능하며, 일본의 빈약한 도로규격에 저촉되지 않기 때문에 일본 국내에서는 나름 활발하게 활용되고 있다. 게다가 사용기간이 상당히 오래되었기 때문에 인프라가 비교적 잘 갖춰져 있어서 활용이 쉽다. 실제로 JR화물이나 기타 운송업체에서는 이삿짐 화물까지 컨테이너로 운송하기도 한다. ISO규격 컨테이너로는 내수수송을 거의 하지 않는 우리나라에 비하면 나름 저변이 넓은 편으로, 이 소규격 컨테이너가 아주 단점만 있는 것은 아닌 셈.

멀티콘

일본과 인접한 한국에서는 코레일 로지스-JR 화물 간 복합운송 MOU의 결과물로 40피트 컨테이너 평판차에 일본 철도 규걱의 컨테이너를 얹을 수 있는 컨버터(일명 멀티콘 / 40フィートラックコンテナ)가 준비되어 있다. 항공운송보다 저렴한 점과 해상운송보다 빠른 점을 내새웠지만 그다지 활용도가 많지는 않은 편인지, 경부선 컨테이너 열차에 어쩌다 한두량 보이는 수준의 운행빈도를 보인다.

일본 철도의 ISO 컨테이너 현황

일본의 경우 철도 노선의 상당수가 협궤로 이루어져 있어서 표준궤에 맞추어진 일반 해상/육상 운송용 컨테이너를 사용했다가는 규격 초과로 운송할 수 없다는 얘기가 있다. 다만 그 규격이 크기는 확실히 아니다. 실제 일본에도 ISO컨테이너를 철도 운송하고 있기는 하다. 물론 매우 제한적인 운행경로를 가지기는 하지만.

일본철도에서 ISO규격 컨테이너가 소수파인 이유 중 가장 큰 이유는 일단 화물 상하역 시설이 상당히 빈약하다는데 있다. 당장 일본의 화물역은 포크 리프트(지게차) 수준만 갖추고 리치 스태커나 컨테이너 환적 크레인 등 하역 인프라가 갖춰지지 않은 역이 대부분이다.

상하역을 할 수 있다고 해도 문제다. 하역의 경우만 하더라도 만재 상태의 ISO컨테이너를 트럭에 올리면 일본의 도로운행 제한을 초과하게 된다(총중량 20톤 제한) 여기에 만재 상태의 20ft 컨테이너 2개 이상을 한 화차에 올리는게 중량제한으로 인해 금지되기 때문에, 수송효율도 좋지 못하다는 문제도 존재한다. 상차는 더 문제인데, 일단 화차가 ISO컨테이너 수송에 대응되는 특정한 모델이어야만 한다. 일본의 경우 이런 모델이 상당히 적은데, 축중이 당장 걸림돌이 되기 때문에 화차의 적재량 상한이 보기화차 기준 40톤 이하로 묶이기 때문이다. 독일 등 유럽계 철도는 20t~25t 수준의 축중을 쓰고 있으며, 한국 또한 22t 기준의 축중을 적용하기 때문에 보기화차는 50~60톤 적재를 허용하여 20ft 2개 이상을 한 화차에 적재하는게 가능하다.

그렇다고 축중을 분산이라도 시키려고 축을 늘리면 수송이 가능하냐, 그것도 아니다. 고속화는 건드리지도 못 할 뿐더러, 교량 강도 등으로 인해 총 중량 제한이 걸리는 곳도 있기 때문이다. 심지어 기관차도 문제다. JR이 가진 기관차 치고 견인력과 출력이 출중한 기관차가 많지 않은지라, 결국 답이 없기 때문이다. 때문에 일본에서 ISO 컨테이너 철도 수송은 경제성이 떨어지는 문제가 있어 상당히 지엽적으로만 이루어지며, 기왕에 활성화된 12 피트 소형 컨테이너 수송에 집중될 수 밖에 없는 환경 여건이다.

일본 철도 컨테이너 규격

현재 통용되는 일본 철도 컨테이너의 세부적인 규격 종류는 링크를 참조. 의외로 종류가 여럿 있다.

• 31피트 컨테이너

  택배 화물 및 자동차 부품 수송 등에 충당되는 컨테이너 규격이다. M250계 화물 전동차용 규격이지만 일반 컨테이너 화차에 적재되기도 한다.

• 20피트 컨테이너

  제한적으로 운용되는 범용 컨테이너이다. 이름이 같은 ISO규격 20ft 컨테이너보다 살짝 작은 규격이라 ISO규격과 호환성은 없다.

• 12피트 컨테이너

  가장 널리 사용되는 규격의 철도용 컨테이너다. 일본에서 컨테이너 열차에 실린건 거의 대부분 이 규격으로, JR화물의 컨테이너 취급역에서는 기본적으로 전부 취급한다고 보면 된다. 가끔 한국도 부산항이나 철도에서 보인다.

종류

ISO 20피트 냉동 컨테이너

• 일반 컨테이너

  흔하디 흔한 박스형 컨테이너. 흔히 드라이 컨테이너라고도 부른다. 일반 잡화용도로, 통풍이나 보냉/보온의 필요가 없는 화물에 쓴다.

• 냉동 컨테이너(reefer)

  ISO명명으로는 기기부착형 온도 컨테이너라고 한다. 냉동 또는 냉장 시설을 부착한 컨테이너로, 저온 보관이 필요한 화물을 운송할 때 사용한다. 전력은 자체 발전기나 운송 수단에서 공급받는다.

ISO 40피트 플랫랙 컨테이너

• 플랫랙 컨테이너

  바닥과 기둥만 남겨놓은 타입. 심지어 양쪽 끝의 벽면도 골조만 남긴 경우가 많다. 컨테이너 규격을 초과하는 대형화물이나, 철제 빔, 파이프 등과 같은 장물(長物) 수송에 주로 사용된다.

• 오픈탑 컨테이너

  주로 중량화물 수송 목적으로, 컨테이너 상부에서 화물을 취급할 수 있도록 지붕을 캔버스 천 덮개나 루프 판넬 같은걸로 대체한 컨테이너다.

• 탱크 컨테이너

  컨테이너 골격에 원통형의 탱크를 얹어놓은 컨테이너. 화공품이나 장류, 유류같은 액체나 가스 수송에 사용한다.

• 통풍 컨테이너

  농산물 용도로 주로 쓰는 컨테이너로, 통풍구가 측면에 나 있다.

• 컨테이너형 미사일 발사대

기타 용도

이동식 사무실이나 주택 등을 이 컨테이너 형태로 사용하기도 한다.

컨테이너 건축

위의 이동식 사무실이나 주택 등을 확장한 개념으로 대규모의 쇼핑몰이나 물류센터, 경우에 따라서는 사무실까지 이 컨테이너를 사용하여 건물을 짓는 경우가 간혹 있다. 기본적으로 상자 형태로 되어있는데다 원래 쌓아두기 좋게 만들어진 것이라 용접과 간단한 철골 지지대 등으로 컨테이너를 고정시킨 뒤 필요에 따라서 벽을 일부 제거하는 방식 등으로 쌓아올리는 것. 마치 레고 블럭을 쌓듯이 건축을 할 수 있으며, 기본 골격이 이미 다 짜여진 것이기 때문에 건설 기간이 짧고 건축비가 적게 드는 장점이 있다. 다만 컨테이너만 사용할 경우 단열성이 영 꽝이기 때문에 만일 임시가 아닌 상시 거주용으로 사용하려고 한다면 별도의 단열처리를 꼭 해 주어야 한다. 안그랬다가는 여름에는 찜통이, 겨울에는 냉장고를 경험할 수 있다.

명박산성도 사실 컨테이너 건축의 일종이라 카더라

참고 문헌

• 마크 레빈슨. 《The Box: 컨테이너 역사를 통해 본 세계경제학》. 김동미 (역). 21세기북스. 2008년. ISBN 978-89-50914-65-3
  • 마크 레빈슨. 《THE BOX 더 박스: 컨테이너는 어떻게 세계 경제를 바꾸었는가》. 이경식 (역). 청림출판. 2017년. ISBN 978-89-35211-76-0